Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen, Reihe V: Verkehrstechnik
Filtern
Erscheinungsjahr
Schlagworte
- Deutschland (59)
- Germany (58)
- Forschungsbericht (51)
- Research report (48)
- Autobahn (31)
- Straßenverkehr (23)
- Statistics (22)
- Statistik (22)
- Traffic count (22)
- Verkehrserhebung (22)
- Fernverkehrsstraße (21)
- Traffic concentration (21)
- Verkehrsstärke (21)
- Main road (20)
- Vehicle mile (20)
- Fahrleistung (19)
- Highway traffic (18)
- Freeway (16)
- Annual average daily traffic (15)
- Jahr (15)
- Year (15)
- Automatic (14)
- Automatisch (14)
- Bewertung (14)
- Arterial highway (13)
- Motorway (13)
- Pollutant (13)
- Emission (12)
- Measurement (12)
- Messung (12)
- Schadstoff (10)
- Evaluation (assessment) (9)
- Immission (9)
- JDTV (9)
- Sicherheit (9)
- Boden (8)
- Pollution concentration (8)
- Road network (8)
- Safety (8)
- Soil (8)
- Straßennetz (8)
- Straßenseitenfläche (7)
- Efficiency (6)
- Jdtv (6)
- Knotenpunkt (6)
- Leistungsfähigkeit (allg) (6)
- Method (6)
- Verfahren (6)
- Air pollution (5)
- Black ice (5)
- Dust (5)
- Gestaltung (5)
- Glatteis (5)
- Grenzwert (5)
- Güterverkehr (5)
- Heavy metal (5)
- Layout (5)
- Limit (5)
- Lorry (5)
- Luftverunreinigung (5)
- Pollution (5)
- Schwermetall (5)
- Staub (5)
- Straße (5)
- Unfall (5)
- Verkehr (5)
- Verkehrszusammensetzung (5)
- Abrieb (4)
- Accident (4)
- Aromatic compounds (4)
- Aromatische Verbindungen (4)
- Auftaumittel (4)
- Ausrüstung (4)
- Belastung (4)
- Construction (4)
- Deicing (4)
- Equipment (4)
- Forecast (4)
- Goods traffic (4)
- Hydrocarbon (4)
- Junction (4)
- Kohlenwasserstoff (4)
- Load (4)
- Modification (4)
- Ozon (4)
- Ozone (4)
- Prognose (4)
- Richtlinien (4)
- Risiko (4)
- Road traffic (4)
- Roadside (4)
- Safety fence (4)
- Schutzeinrichtung (4)
- Sensor (4)
- Service area (4)
- Specifications (4)
- Tank Rast Anlage (4)
- Test (4)
- Traffic (4)
- Traffic composition (4)
- Versuch (4)
- Veränderung (4)
- Wear (4)
- Abfluss (3)
- Accident prevention (3)
- Anfahrversuch (3)
- Animal (3)
- Bau (3)
- Baustelle (3)
- Bridge (3)
- Brücke (3)
- Concentration (chem) (3)
- Construction site (3)
- Continuous (3)
- Cost (3)
- Economic efficiency (3)
- Ecosystem (3)
- Evaluation (3)
- Gesetzgebung (3)
- Hard shoulder (3)
- Highway (3)
- Improvement (3)
- Individueller Verkehr (3)
- Inventar (3)
- Inventory (3)
- Kontinuierlich (3)
- Konzentration (chem) (3)
- Kosten (3)
- Legislation (3)
- Lkw (3)
- Maintenance (3)
- Metal (3)
- Metall (3)
- Nitrogen oxide (3)
- Private transport (3)
- Risk (3)
- Road verge (3)
- Run off (3)
- Seitenstreifen (befestigt) (3)
- Spreading (3)
- Stickoxid (3)
- Tier (3)
- Unfallverhütung (3)
- Unterhaltung (3)
- Vegetation (3)
- Verbesserung (3)
- Verkehrssteuerung (3)
- Verteilung (mater) (3)
- Weather (3)
- Wirksamkeitsuntersuchung (3)
- Wirtschaftlichkeit (3)
- Witterung (3)
- Ökosystem (3)
- Abbiegen (2)
- Abkommen von der Fahrbahn (Unfall) (2)
- Accident rate (2)
- Ankündigung (2)
- Anschlussstelle (2)
- Ausfahrt (2)
- Bauwerk (2)
- Before and after study (2)
- Bepflanzung (2)
- Berechnung (2)
- Betriebshof (2)
- Calculation (2)
- Carriageway (2)
- Chemical analysis (2)
- Chemische Analyse (2)
- Control (2)
- Curve (math) (2)
- Data bank (2)
- Datenbank (2)
- Decke (Straße) (2)
- Depot (transp) (2)
- Einfahrt (2)
- Entrance (2)
- Exit (2)
- Fahrbahn (2)
- Fahrzeugrückhaltesystem (2)
- Feinstaub (2)
- Freight transport (2)
- Heavy (2)
- Impact study (2)
- Impact test (veh) (2)
- Interchange (2)
- Interview (2)
- Kurve (math) (2)
- LKW (2)
- Landstraße (2)
- Lichtsignal (2)
- Lärm (2)
- Lärmschutzwand (2)
- Noise (2)
- Parken (2)
- Parking (2)
- Police (2)
- Polizei (2)
- Probe (2)
- Prüfverfahren (2)
- Querungshilfe für Tiere (2)
- Radfahrer (2)
- Run off the road (accid) (2)
- Rural road (2)
- Sample (mater) (2)
- Sanitary facilities (2)
- Sanitäre Anlagen (2)
- Schwer (2)
- Service station (2)
- Steuerung (2)
- Straßenbau (2)
- Tankstelle (2)
- Telematics (2)
- Telematik (2)
- Test method (2)
- Transportation infrastructure (2)
- Umweltverschmutzung (2)
- Unfallhäufigkeit (2)
- Vehicle (2)
- Vehicle restraint system (2)
- Verkehrsinfrastruktur (2)
- Verkehrssicherheit (2)
- Vorher Nachher Untersuchung (2)
- Warning (2)
- Wassergehalt (2)
- Wildlife crossing (2)
- Winter maintenance (2)
- Winterdienst (2)
- AADT (1)
- Abnutzung (1)
- Abstumpfen (1)
- Accidents (1)
- Acoustics (1)
- Air (1)
- Akustik (1)
- Alignment (1)
- Analyse (math) (1)
- Analysis (math) (1)
- Antiklopfmittel (1)
- Apparatus (measuring) (1)
- Arbeitsbedingungen (1)
- Arbeitsstellen (1)
- Arterial highways (1)
- Asphaltstraße (Oberbau) (1)
- Attention (1)
- Attitude (psychol) (1)
- Audit (1)
- Auffahrunfall (1)
- Aufmerksamkeit (1)
- Auftauen (1)
- Auswahl (1)
- Automation (1)
- Automatisierung (1)
- Barrier function (Road) (1)
- Baum (1)
- Behavior (1)
- Beinahe Unfall (1)
- Bemessung (1)
- Bend (road) (1)
- Benutzung (1)
- Beschichtung (1)
- Betriebskosten (1)
- Bicycle traffic (1)
- Bike (1)
- Biodiversity (1)
- Biodiversität (1)
- Biotopvernetzung (1)
- Blei (1)
- Building Information modelling (1)
- Bundesfernstraßen (1)
- Bypass (loop road) (1)
- Cadmium (1)
- Capacity (road, footway) (1)
- Car park (1)
- Catchment area (1)
- Chart (1)
- Chippings (1)
- Classification (1)
- Colour (1)
- Concentration [chem] (1)
- Congestion (traffic) (1)
- Contrast (visual) (1)
- Copper (1)
- Correlation (math (1)
- Corridor function (1)
- Cost benefit analysis (1)
- Cross section (1)
- Crossing facilities (1)
- Crossing the road (1)
- Culvert (1)
- Cyclist (1)
- Damage (1)
- Datenverarbeitung (1)
- Day (24 hour period) (1)
- Deckschicht (1)
- Decrease (1)
- Design (overall design) (1)
- Detection (1)
- Detektion (1)
- Development (1)
- Diffusion (1)
- Digitale Testfeld Autobahn (DTA) (1)
- Dokumentation (1)
- Driver information (1)
- Dta (1)
- Durchlass (1)
- EU (1)
- Ebenheit (1)
- Einstellung (psychol) (1)
- Einzugsgebiet (1)
- Emergency (1)
- Emergency service (1)
- Energie (1)
- Energy (1)
- Engineering structure (1)
- Entwicklung (1)
- Environment (1)
- Evaluation (Assessment) (1)
- Evaluation assessment (1)
- Evaluierung (1)
- Evenness (1)
- Fahrbahnüberquerung (1)
- Fahrerassistenzsystem (1)
- Fahrerinformation (1)
- Fahrstabilität (1)
- Fahrstreifen (1)
- Fahrzeugabstand (1)
- Fahrzeugautomatisierung (1)
- Fahrzeuggeräusch (1)
- Farbe (1)
- Federal highways (1)
- Fein (mater) (1)
- Filter (1)
- Fine (mater) (1)
- Footway (1)
- Form (1)
- Fotoelektrisch (1)
- Frost (1)
- Fuel consumption (1)
- Fußgänger (1)
- Gehweg (1)
- Gemisch (1)
- Geographical information system (1)
- Geographisches Informationssystem (1)
- Geräuschbelastung (1)
- Gesamtlärmbetrachtung (1)
- Geschwindigkeit (1)
- Gesundheit (1)
- Graphische Darstellung (1)
- Green (1)
- Griffigkeit (1)
- Ground water (1)
- Grundwasser (1)
- Grün (1)
- Guidance (1)
- Gütertransport (1)
- Habitat (Ecology) (1)
- Halogen (1)
- Halogene (1)
- Hazard (1)
- Headway (1)
- Health (1)
- Highway design (1)
- Human factor (1)
- Immissionsschutzrecht (1)
- Impact test (1)
- In situ (1)
- Information (1)
- Information documentation (1)
- Information management (1)
- Information processing (1)
- Injury (1)
- Insasse (1)
- Instandsetzung (1)
- Kapazität (Straße) (1)
- Klassifizierung (1)
- Kompatibilität (1)
- Konstruktion (1)
- Kontrast (1)
- Kontrolle (1)
- Konzentration [chem] (1)
- Korrelation (math (1)
- Korridorfunktion (1)
- Kraftstoffverbrauch (1)
- Kupfer (1)
- Landscaping (1)
- Landschaftsgestaltung (1)
- Lang-Lkw (1)
- Langfristig (1)
- Langzeitmessungen (1)
- Lead (Metal) (1)
- Lebenszyklus (1)
- Leitpfosten (1)
- Leitsystem (1)
- Length (1)
- Leuchtdichte (1)
- Lichtsignalanlagen (1)
- Lifecycle (1)
- Linienführung (1)
- Location (1)
- Long term (1)
- Longer and heavier vehicle (1)
- Luft (1)
- Luftverkehr (1)
- Luftverschmutzung (1)
- Luminance (1)
- Länge (1)
- Lärmquellen (1)
- Lärmsanierung (1)
- Lärmschutzwandaufsätze (1)
- Lärmvorsorge (1)
- Lösung (chem) (1)
- Map (1)
- Marker post (1)
- Mathematical model (1)
- Menschlicher Faktor (1)
- Messgerät (1)
- Methyl-tertiär-Butylether (1)
- Migration corridor (1)
- Mixture (1)
- Modellberechnungen (1)
- Moisture content (1)
- Motorcyclist (1)
- Motorradfahrer (1)
- Motorways (1)
- Nasse Straße (1)
- Natriumchlorid (1)
- Nature protection (1)
- Naturschutz (1)
- Near miss (1)
- Nearside (1)
- Neophyten (1)
- Neophytes (1)
- Noise barrier (1)
- Noise pollution (1)
- Noisture content (1)
- Non skid treatment (1)
- Norm (tech) (1)
- Notfall (1)
- Notrufsystems (1)
- Oberfläche (1)
- Opening (road transport lane) (1)
- Operating cost (1)
- Organic (1)
- Organisation (1)
- Organisch (1)
- Organization (1)
- Ort (Position) (1)
- Parkfläche (1)
- Parking place (one veh only) (1)
- Parking pricing (1)
- Parkraumbewirtschaftung (1)
- Parkstand (einzeln) (1)
- Particulate matter (1)
- Pedestrian (1)
- Perception (1)
- Personal (1)
- Photoelectrical (1)
- Pkw (1)
- Planning (1)
- Planung (1)
- Platin (1)
- Platinum (1)
- Polymer (1)
- Praxiswerkzeug (1)
- Prevention (1)
- Profilierter Randstreifen (1)
- Provisorisch (1)
- Prozesssteuerung (1)
- Psychological aspects (1)
- Psychological examination (1)
- Psychologie (1)
- Psychologische Gesichtspunkte (1)
- Psychologische Untersuchung (1)
- Psychology (1)
- Querschnitt (1)
- Rad (1)
- Radius (1)
- Radverkehr (1)
- Radweg (1)
- Rear end collision (1)
- Rechenmodell (1)
- Rechenprogramm (1)
- Rechts (1)
- Recycling (1)
- Recycling (mater) (1)
- Red light (1)
- Reifen (1)
- Repair (1)
- Rettungsdienst (1)
- Road (1)
- Road construction (1)
- Road infrastructure networking (1)
- Road safety (1)
- Rumble strip (1)
- Ruß (1)
- Sachschaden (1)
- Sand (1)
- Schadstoffimmissionen (1)
- Schallpegel (1)
- Schienenverkehr (1)
- Schiffsverkehr (1)
- Schweregrad (Unfall (1)
- Seepage (1)
- Selection (1)
- Severity (acid (1)
- Shape (1)
- Sickerung (1)
- Simulation (1)
- Skidding resistance (1)
- Sodium chloride (1)
- Software (1)
- Solution (chem) (1)
- Soot (1)
- Sound level (1)
- Specification (standard) (1)
- Speed (1)
- Sperrsignal (1)
- Splitt (1)
- Stadt (1)
- Stahl (1)
- Standkontrolle (1)
- Steel (1)
- Straßenentwurf (1)
- Straßenkurve (1)
- Straßenverkehrsrecht (1)
- Straßenverkehrstechnik (1)
- Streckenbeeinflussungsanlage (1)
- Street (1)
- Surface (1)
- Surfacing (1)
- Surveillance (1)
- Sustainability (1)
- Symbol (1)
- Tag (24 Stunden) (1)
- Temporary (1)
- Thaw (1)
- Thermal analysis (1)
- Traffic Control (1)
- Traffic assignment (1)
- Traffic control (1)
- Traffic engineering (1)
- Traffic flow (1)
- Traffic lane (1)
- Traffic regulations (1)
- Traffic sign (1)
- Traffic signals (1)
- Transport (1)
- Trend (Stat) (1)
- Trend [stat] (1)
- Trennfunktion (Straße) (1)
- Tunnel (1)
- Turn (1)
- Tyre (1)
- USA (1)
- Umgehungsstraße (1)
- Umwelt (1)
- Umweltfreundlichkeit (1)
- Underride prevention (1)
- Unfallkenngrößen (1)
- Unterfahrschutz (1)
- Urban area (1)
- Ursache (1)
- Use (1)
- VDI 3722-2 (1)
- Vehicle handling (1)
- Vehicle mix (1)
- Vehicle noise (1)
- Vehicle occupant (1)
- Vehicle spacing (1)
- Verhalten (1)
- Verhütung (1)
- Verkehrsfluss (1)
- Verkehrsfreigabe (1)
- Verkehrsmanagement (1)
- Verkehrsstauung (1)
- Verkehrsumlegung (1)
- Verkehrszeichen (1)
- Verletzung (1)
- Verletzung) (1)
- Verminderung (1)
- Vernetzung (1)
- Wachstum (1)
- Wahrnehmung (1)
- Waiting time (1)
- Wartezeit (1)
- Wasser (1)
- Water (1)
- Wet road (1)
- Winter (1)
- Wirtschaftlichkeitsrechnung (1)
- Working conditions (1)
- Zeitlücke (1)
- Zeitreihe (stat) (1)
- Zeitreihe [stat] (1)
- Zinc (1)
- Zink (1)
- Zwischenquerschnitt (1)
- air traffic (1)
- crash rates (1)
- driver assistance systems (1)
- emergency call system (1)
- erneuerbare Energie (1)
- freeway work zones (1)
- highly automated vehicles (1)
- injury) (1)
- long-term measurements (1)
- model calculations (1)
- national immission protection law (1)
- noise barriers (1)
- noise prevention (1)
- noise remediation (1)
- noise sources (1)
- overall noise assessment (1)
- pollutant emissions (1)
- rail traffic (1)
- renewable energy (1)
- research report (1)
- road safety (1)
- road traffic (1)
- route control systems (1)
- shipping traffic (1)
- stat) (1)
- stationary controls (1)
- tool for practice (1)
- traffic management (1)
- Öffentlicher Verkehr (1)
- Überquerungsanlagen (1)
Institut
- Abteilung Straßenverkehrstechnik (106) (entfernen)
373
Luftschadstoffmessungen im gesamten Bundesgebiet zeigen, dass die in der „Richtlinie 2008/50/EG über Luftqualität und saubere Luft für Europa“ festgelegten Grenzwerte für einige Luftschadstoffe insbesondere an verkehrsnahen Standorten zum Teil stark überschritten oder erreicht werden (Hot-Spots). An vielen dieser Hot-Spots liegen messtechnisch nachgewiesene Überschreitungen des NO2-Jahresmittelgrenzwertes von 40 µg/m³ vor und werden von Modellrechnungen auch für die nächsten Jahre prognostiziert.
In der vorliegenden Untersuchung wurden exemplarisch für die Ballungsräume Hamburg, Duisburg und Frankfurt am Main verkehrsträgersübergreifende Emissions- und Immissions-modellierungen für den Hintergrund in einer Auflösung von 500 m mal 500 m vorgenommen. Für diese Ballungsräume wurden detaillierte Emissionsberechnungen für die Verkehrsträger Straße, Schiene, Schiff und Flug für das Analysejahr 2016 erstellt.
Zusätzlich wurden spezifische Szenarien im Verkehrssektor für die Jahre 2025 und 2030 entwickelt. Dies beinhaltet die Trendprognose und im Vergleich mit dem Trend vier verschiedene Szenarien:
Szenario 0: Trendszenario
Szenario I: Verbesserung Motorentechnik, verstärkte Nutzung alternativer Kraftstoffe und Elektromobilität
Szenario II: Verkehrsverlagerung im Güterverkehr
Szenario III: Verkehrsvermeidung / Optimierte Verkehrsflüsse
Szenario IV: Maximales Kombi-Szenario
Um die Auswirkung der Emissionsänderungen auf die Luftqualität im städtischen Hintergrund zu bewerten, wurden für das Analysejahr 2016 und für die Szenarien Ausbreitungsrechnungen mit dem EURAD Modellsystem (Europäisches Ausbreitungs- und Depositionsmodell) in den Modellgebieten durchgeführt.
Die Modellrechnungen mit dem EURAD Modell wurden für einen kompletten Jahreszyklus 2016 und für die Prognose Szenarien durchgeführt.
Die wichtigsten Befunde für die Luftqualität im städtischen Hintergrund sind Folgende:
Analyse Jahr 2016:
Die Belastung der Luft durch Emissionen im Verkehrssektor ist besonders bei den Stickoxiden ausgeprägt.
Im Ballungsraum Hamburg ist der Schiffsverkehr und der Straßenverkehr dominant
Im Ballungsraum Duisburg ist der Straßenverkehr besonders ausgeprägt
Im Ballungsraum Frankfurt ist der Straßenverkehr und der Flugverkehr am stärksten ausgeprägt.
Der Belastung durch den Schienenverkehr spielt in allen drei Ballungsräumen nahezu keine Rolle
Szenarien:
Es sind deutliche Reduktionen in den Stickoxiden durch prognostizierte verminderte Emissionen besonders im Straßenverkehr für alle Ballungsräume zu sehen.
Im Ballungsraum Hamburg ist zusätzlich noch eine verminderte Belastung durch SO2 im Schiffsverkehr zu sehen.
Im Ballungsraum Frankfurt sind höhere SO2 Konzentrationen durch erhöhte Emissionen im Flugverkehr zu beobachten.
Die stärksten Veränderungen (Minderungen) sind für die Szenarien I und für die Kombination aller Szenarien (IV) zu sehen.
Eine Verbesserung der Luftqualität wird bereits deutlich durch die bereits heute beschlossenen Maßnahmen (Szenario 0) erzielt.
Die zusätzlichen Maßnahmen (Szenarien I bis IV) bewirken darüber hinaus nur geringe Minderungen der Schadstoffbelastung im mittleren Hintergrundniveau der Ballungsräume
337
Ziel des Forschungsprojektes war es, einen Bridge-WIM-Pilotversuch in Deutschland zu begleiten und detailliert auszuwerten. Hierzu wurden im Auftrag der BASt zwei Systeme an einem Brückenbauwerk eingebaut. Die erhobenen Daten, in Kombinationen mit genau verwogenen Fahrzeugen, wurden ausgewertet und erlauben so Aussagen zu erreichbaren Genauigkeiten. Darüber hinaus wurde sowohl der Einbau als auch der Rückbau durch den Forschungsnehmer intensiv begleitet, um hier mögliche Probleme zu identifizieren und Randbedingungen zu definieren. Daraus konnten Zeitbedarfswerte für die unterschiedlichen Arbeitsschritte ermittelt werden, die im Rahmen von Wirtschaftlichkeitsbetrachtungen genutzt werden können.
Der Pilotversuch hat gezeigt, dass eine Erhebung des Schwerverkehrs durch Bridge-WIM-Systeme eine mögliche Ergänzung zu dem bestehenden Achslastmessstellennetz in Deutschland ist. Die Systeme sind mobil und lassen sich an geeigneten Brücken im Netz installieren. Die Qualität der Messungen wurde im Pilotversuch insbesondere für die Gesamtgewichte als gut befunden, bei den weiteren Messgrößen gab es bei den beiden getesteten Systemen unterschiedliche Einschränkungen. Die Systeme liefen während des Testzeitraums stabil und die Daten wurden in den vorgegebenen einheitlichen Formaten übersendet, sodass ein Vergleich bei der Auswertung problemlos möglich war. Auch die Temperaturempfindlichkeit der Systeme wurde betrachtet. Die getesteten Bridge-WIM-Systeme eignen sich insbesondere für Anwendungen, die schwerpunktmäßig Gesamtgewichte benötigen.
286
Durch das steigende Verkehrsaufkommen des gewerblichen Güterverkehrs auf den Bundesautobahnen ergeben sich insbesondere in den Nachtstunden Probleme für die Fahrzeugführer bei der Einhaltung der gesetzlich vorgeschriebenen Ruhezeiten. Als Folgen sind Überbelegungen in den Rastanlagen und gefährliches Abstellen der Fahrzeuge in den Zu- und Abfahrten von Rastanlagen zu beobachten. Neben Neu-, Um- und Ausbaumaßnahmen können telematische Systeme kurz- und mittelfristig eingesetzt werden, um eine bessere Verteilung der Nachfrage im Streckenabschnitt und eine Erhöhung der Parkkapazität für einzelne Rastanlagen zu erzielen. In einem Projekt der Bundesanstalt für Straßenwesen wurde ein neues Steuerungsverfahren "Telematisch gesteuertes Kompaktparken" entwickelt (im Weiteren: Kompaktparken). Kompaktparken erreicht eine Kapazitätserhöhung durch die Umnutzung der Fahrgasse zwischen parallelen Parkflächen. Dazu parken mehrere Lkw ohne mittlere Fahrgasse zeitlich sortiert, kompakt hintereinander. Damit sich die Fahrzeuge bei der Abfahrt nicht behindern, ist ein zeitliches Sortieren erforderlich. Für das Kompaktparken ist charakteristisch, dass dies mit Hilfe von dynamischen Abfahrtzeitanzeigen über den Parkstandreihen erfolgt. Ankommende Fahrzeugführer sollen in der Parkstandreihe parken, in der die eigene geplante Abfahrtzeit angeboten wird. Zur Entwicklung und zum Test eines möglichen Algorithmus für Kompaktparken wurde eine Nutzerschnittstelle programmiert, welche die errechneten Abfahrtzeiten und eine (theoretische) Belegung der Parkstandreihen abbildet. Die Nutzerschnittstelle kann genutzt werden, um einzelne Fahrzeuge per Mausklick auf einer virtuellen Rastanlage zu platzieren. Auf diese Weise konnten bestimmte Funktionalitäten und Varianten einer algorithmischen Umsetzung getestet werden. Der Algorithmus im Steuerungsverfahren nutzt als Eingangsgröße den charakteristischen Verlauf der Parknachfrage im Güterverkehr. So nimmt die Wahrscheinlichkeit zum Abend hin zu, dass ein ankommender Lkw eine Aufenthaltszeit von 9 bis 11 Stunden auf der Rastanlage plant. Im Steuerungsverfahren werden anhand der typischen Parknachfrage die voraussichtlich gewünschten Abfahrtzeiten abgeleitet und über dynamische Abfahrtzeitanzeigen über den Parkstandreihen angeboten. Wird eine Parkstandreihe vollständig belegt, so wird die dort angebotene Abfahrtzeit auf eine benachbarte, nicht vollständig belegte Parkstandreihe übertragen. Auf diese Weise können stark nachgefragte Abfahrtzeiten lange Zeit angeboten werden. Bauliche und betriebliche Randbedingungen, auch um Fehlverhalten entgegen zu wirken, werden für eine praktische Umsetzung diskutiert. Dazu gehört die Bereitstellung von Informationen, welche Abfahrtzeiten (in welcher Parkstandreihe) noch verfügbar sind, und Belegungspläne, die darstellen, wann Lkw in den Parkstandreihen die Rastanlage verlassen werden. Der vorliegende Bericht beschreibt die theoretischen Grundlagen und das Steuerungsverfahren.
241
Rastanlagen an BAB - Verbesserung der Auslastung und Erhöhung der Kapazität durch Telematiksysteme
(2014)
Erhebungen im Auftrag des damaligen Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) im März 2008 belegten, dass auf und an den Bundesautobahnen etwa 14.000 Lkw-Parkstände fehlen. Neben der baulichen Schaffung neuer Parkstandkapazitäten fördert das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) auch den Einsatz telematischer Systeme zur besseren Auslastung und Kapazitätserhöhung auf Rastanlagen. Auch aufgrund unregelmäßiger Nachfrage ist ein Verteilen der Nachfrage innerhalb eines Streckenabschnitts erforderlich. Dies kann durch den Einsatz von Telematik geleistet werden. Zur Ermittlung der Belegung der Rastanlagen auf einem Streckenabschnitt werden diese mit Detektionstechnik ausgerüstet. Die detektierten Daten über die Belegung von Lkw-Parkständen werden zu Informationen aufbereitet. Diese Parkinformationen können über verschiedene Kommunikationswege (z. B. über elektronische Anzeigen an der Autobahn oder das Internet) den Lkw-Fahrern sowie den Logistikunternehmen übermittelt werden. Für die Güterverkehrsbranche bedeutet dies eine verbesserte Planbarkeit der Lenk- und Ruhezeiten der Lkw-Fahrer. Gleichzeitig soll mittels Parkinformationen eine gleichmäßigere Auslastung des Parkangebots an Bundesautobahnen (BAB) erzielt und somit das Auftreten gefährlicher Situationen durch verkehrsgefährdend abgestellte Fahrzeuge in den Zufahrten von Rastanlagen verhindert werden. Insgesamt ist somit von einer Erhöhung der Sicherheit für alle Verkehrsteilnehmer auf den BAB auszugehen. Bewährte Detektoren, wie Induktivschleifen, stehen auf Rastanlagen vor neuen Herausforderungen. Hierfür bedurfte es neuer technischer Entwicklungen, welche die besonderen Randbedingungen auf einer Rastanlage und die Anforderungen an die Informationsqualität von Parkinformationen berücksichtigen. Neue Detektoren wurden im Rahmen von Pilotprojekten der Bundesländer erprobt. Die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) hat die Pilotprojekte unter wissenschaftlichen Gesichtspunkten mit dem Fokus einer zukünftigen Evaluierung begleitet. Dazu wurde ein einheitliches Bewertungsverfahren für Telematiksysteme auf Rastanlagen entwickelt. Das Bewertungsverfahren erlaubt - im Gegensatz zu Prüfungen gemäß Technischen Lieferbedingungen für Streckenstationen (TLS) -, den Fokus auf die Bewertung des Gesamtkonzeptes zu legen, d. h., das Zusammenspiel aus Detektion, Steuerungsverfahren und Kommunikation zum Verkehrsteilnehmer kann systematisch analysiert werden. Ergebnis bisheriger Tätigkeiten der BASt ist weiterhin die Entwicklung eines neuen Steuerungsverfahrens "Kompaktparken", welches das vorhandene Spektrum telematischer Systeme auf Rastanlagen sinnvoll ergänzt. Kompaktparken basiert auf der Idee, durch zeitliches Sortieren mehr parkende Fahrzeuge auf der Rastanlage zu platzieren, die Flächen von Fahrgassen einzusparen und geordnetes, sicheres Parken zu unterstützen. Als Koordinierungsstelle der deutschen Location Code List und Mitglied in der internationalen Traveller Information Services Association (TISA) unterstützt die BASt die Weiterentwicklung von Diensten zur Bereitstellung von Parkinformationen in die Fahrzeuge. Der vorliegende Bericht fasst den Stand der gewonnenen Erkenntnisse über Maßnahmen zur Auslastung und Erhöhung der Kapazität von Rastanlagen an BAB zusammen. Der Bericht basiert auf Literaturrecherchen, eigenen Untersuchungen und Tätigkeiten der BASt sowie Gesprächen mit Betreibern und Anbietern telematischer Systeme für Rastanlagen. Zunächst werden die derzeit eingesetzten Techniken für Detektion und Kommunikation sowie Steuerungsverfahren vorgestellt. Ergänzend werden mögliche, bislang noch nicht für das telematische Lkw-Parken eingesetzte Techniken betrachtet. Darauf aufbauend wurde ein Konzept entwickelt, wie zukünftig eine intelligente Streckensteuerung wirken kann. Diese soll im Gegensatz zu Parkinformationen für einzelne Rastanlagen die Belegung mehrerer Rastanlagen eines Streckenabschnitts berücksichtigen und Parkempfehlungen für die Nutzer ermöglichen. Dazu wird vom Stand der Technik ausgehend eine mögliche Realisierungsvariante beschrieben und der erforderliche Entwicklungsbedarf aufgezeigt. Vorschläge zur Gestaltung von Parkinformationen runden das Konzept ab. Es ist beabsichtigt, den Bericht im Sinne eines Maßnahmenkataloges mit fortschreitendem Erkenntnisstand zu aktualisieren. Er soll im Besonderen Betreibern und Dienstanbietern Orientierung bei der Systemgestaltung bieten. Gleichzeitig sollen Entwicklungen im Bereich fahrzeugseitiger Parkinformationen angestoßen werden. Das Bewertungsverfahren wiederum soll zukünftig eine vergleichende Bewertung von telematischen Systemen auf Rastanlagen ermöglichen und zu einer kontinuierlichen Verbesserung der Systeme beitragen. Zum Zeitpunkt der Berichtslegung stehen die abschließenden Ergebnisse der einheitlichen Bewertung der Detektoren in den Pilotprojekten aus und sind mit einer Fortschreibung des Berichts zu ergänzen.
193
Werden die in Deutschland gebräuchlichen Stahlschutzplanken umgestaltet um das Verletzungsrisiko für Motorradfahrer zu verringern, zeigt sich ein Kompatibilitätsproblem: Die Erhöhung der Sicherheit für Motorradfahrer wird mit Einschränkungen der Sicherheit von Pkw-Insassen erkauft. Um dieses Kompatibilitätsproblem zu lösen wurden unter Federführung der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) neue Nachrüstkomponenten für Stahlschutzplanken entwickelt. Dabei lag der Schwerpunkt auf der Senkung der Verletzungsschwere für Motorradfahrer. Im vorliegenden Projekt sollten die Nachrüstkomponenten des Systems "EuskirchenPlus" ihre Tauglichkeit auch für Pkw-Insassen in Anprallprüfungen (Crashtests) beweisen. Dies gelang zunächst nicht. Daher wurden die Nachrüstkomponenten zu neuen Konstruktionen ("ESP-Motorrad" und "EDSP-Motorrad") weiterentwickelt, und es gelang, die "ESP-Motorrad" erfolgreich zu prüfen. Die Eignung der "EDSP-Motorrad" wurde aus den vorliegenden Forschungsergebnissen und den Erfahrungen der BASt abgeleitet. Das Kompatibilitätsproblem konnte zwar nicht umfassend gelöst, jedoch soweit beseitigt werden, dass keine relevanten Einsatzbeschränkungen mehr aufrecht erhalten werden müssen. Die "ESP-Motorrad" und die "EDSP-Motorrad" sind auf nahezu allen für Motorradunfälle relevanten Strecken grundsätzlich geeignet, die klassischen Stahlschutzplanken ESP beziehungsweise EDSP zu ersetzen.
157
Neue Europäische Normen beurteilen Fahrzeugrückhaltesysteme an Straßen (passive Schutzeinrichtungen) entsprechend ihrer Leistungsfähigkeit und ordnen ihnen auf der Grundlage von Anprallversuchen mit realen Fahrzeugen Leistungsklassen zu. Die bevorstehende verbindliche Einführung dieser Normen macht es erforderlich, die in Deutschland gebräuchlichen Konstruktionen hinsichtlich ihrer Leistungsfähigkeit zu untersuchen. Die Zielstellung dieses Forschungsprojektes ist dreigeteilt: Es greift offene Fragestellungen aus einem Vorgängerprojekt (Berichte der BASt, Heft V 106) auf, prüft die Einsatzfähigkeit motorradfahrerfreundlicherer Schutzeinrichtungen und untersucht erstmals die Leistungsfähigkeit gebräuchlicher Anfangs- und Endkonstruktionen. Zwei Resultate des Vorgängerprojektes erzeugten erhöhten Handlungsbedarf. In beiden Fällen sind Konstruktionen für den Einsatz im Mittelstreifen betroffen. Bei der DDSP 4,0 in Rohrhülsen für den Einsatz bei Mittelstreifenüberfahrten zeigte sich eine Gefährdung Dritter durch sich unkontrolliert lösende Pfostenteile. Die DDSP 2,0, für den Einsatz im ebenen Mittelstreifen, zeigte nicht die erforderliche Rückhaltewirkung. Beide Schutzeinrichtungen werden modifiziert, um die bisherigen Schwächen zu eliminieren. Bei der DDSP 4,0 werden die zweiteiligen Pfosten durch einteilige ersetzt, im Falle der DDSP 2,0 werden zwei zusätzliche Distanzstücke je Schutzplankenholm eingesetzt (DDSP 2,0 ++). Die Wirkung der Modifikationen werden mit Anprallprüfungen untersucht. Im Bereich der Schutzeinrichtungen mit erhöhtem Schutzpotential für Motorradfahrer werden zwei neuartige Konstruktionen mittels Anprallversuche getestet, das "Kastenprofil mit Unterfahrschutz" sowie die "ESP mit Unterfahrschutz". Mit der Regelabsenkung sowie der Kurzabsenkung werden die beiden in Deutschland mit Abstand gängigsten Konstruktionstypen bei den Anfangs- und Endkonstruktionen mit realen Anprallversuchen geprüft. Während der Anprallversuch an die DDSP 4,0 zeigt, dass der gewählte Lösungsansatz nicht trägt, zeigt die Modifikation der DDSP 2,0 den gewünschten Erfolg: Es gelingt der Nachweis, schwere Fahrzeuge aufhalten zu können, bei gleichzeitig geringer Verletzungsgefährdung für Pkw-Insassen. Beide Konstruktionen mit erhöhtem Schutzpotential für Motorradfahrer genügen den Anforderungen mit Einschränkungen. Hier besteht noch Forschungsbedarf. Es zeigt sich, dass die Regelabsenkung den Anforderungen der Norm im erforderlichen Umfang genügt, während die Kurzabsenkung die Anforderungen nicht erfüllt. Die erzielten Ergebnisse werden in die laufende Überarbeitung der Prüfnorm einfließen. Der Originalbericht enthält als Anhang eine detaillierte Darstellung der Einzelversuche. Auf die Wiedergabe dieses Anhanges wurde in der vorliegenden Veröffentlichung verzichtet. Er liegt bei der Bundesanstalt für Straßenwesen vor und ist dort einsehbar. Verweise auf den Anhang im Berichtstext wurden zur Information des Lesers beibehalten.rn
188
Der Reifenabrieb ist eine der mengenmäßig größten Quellen für Staubemissionen des Straßenverkehrs. Das betrifft vor allem sedimentierbaren Staub, aber auch Feinstaub, diesen in sehr viel geringeren Mengen. Menge, Qualität und Herkunft der Stoffeinträge in den Straßenseitenraum sollten genauer bestimmt werden, um Ansätze für Minderungsmaßnahmen zu zeigen. Für die entstehende Menge an Reifenabrieb lagen verschiedene Schätzungen vor, über die Schadstoffgehalte gab es bisher nur wenige Informationen, insbesondere zu anderen Metallen als Zink. Es wurden aufgrund von Markenverteilung, Größen, Einsatzbereich und Zustand 65 Pkw-Reifen der Jahre 1980 bis 2003 ausgewählt. Die Gewinnung der Reifenproben erfolgte mit einer Reifenschälmaschine. In Anlehnung an eine Methode zum Aufschluss von Bitumen wurde von der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) eine stark oxidierende rückstandsfreie Aufschlussmethode entwickelt. Die Elemente Al, As, Cr, Cu, Fe, Mo, Na, Ni, Pb, Sb, V und Zn wurden aus der Aufschlusslösung mittels Optischer ICP-Emissionsspektrometrie (ICP-ÖS) quantitativ bestimmt, Cd mit Graphitrohr-Atomabsorptionsspektrometrie (AAS). Die Massenanteile der Hauptkomponenten der Proben wurden mit einer thermogravimetrischen Analyse (TGA) nach DIN 51006 bestimmt. Die Auswertung ergibt, dass wie vermutet Zink in teilweise sehr hohen Konzentrationen eingesetzt wird, aber auch, dass Cadmium und Blei im Vergleich zum verbreiteten Elementverhältnis Cd/Zn und Pb/Zn in Reifenmaterial mit geringeren Anteilen vorkommen. Dementsprechend sind die hier erstmals ermittelten emittierten Cadmiumfrachten aus Reifenabrieb geringer als zu erwarten war. Kupfer- und Bleiemissionen aus Reifenmaterial wurden nach Literatur- und Herstellerangaben als problematisch eingeschätzt. Dies kann anhand der vorliegenden Messungen und Abschätzung der emittierten Mengen nicht bestätigt werden. Ebenso wurden keine bedenklichen Emissionen der anderen untersuchten Elemente gefunden. Der zeitliche Verlauf der Konzentrationen von Zink und Cadmium in den Reifenlaufflächen bildet mit einer seit den 1980er Jahren leicht sinkenden Tendenz die Bemühungen um geringere Zinkemissionen ab. Im Zeitverlauf sinkende Rußanteile und steigende Glührückstände zeichnen den zunehmenden Einsatz neuer Füllermaterialien wie Silica nach. Auf Basis der Gesamtabriebmenge von 111.420 Tonnen pro Jahr in Deutschland kann die Freisetzung von circa 1.530 Tonnen leichtflüchtiger Substanzen und 22.000 Tonnen flüchtiger Substanzen pro Jahr abgeschätzt werden. Den größten Massenanteil machen die Gummi- und Polymeranteile mit etwa 43.000 Tonnen und Ruß mit etwa 38.000 Tonnen aus. Die emittierte Metallmenge von 1.375 Tonnen pro Jahr besteht hauptsächlich aus Zink. Die hier abgeschätzte Zinkemission von 1.205 Tonnen pro Jahr und Cadmiumemission von 180 kg pro Jahr aus sedimentierbaren Stäuben basiert auf der ermittelten Reifenabriebmasse von 111.420 Tonnen pro Jahr. Diese Masse beinhaltet Lkw- und Pkw-Abrieb, dieser beträgt jedoch nur etwa die Hälfte. Die wenigen Angaben zur Zusammensetzung des Reifenabriebs von Lkw-Reifen lassen um 60 - 80 Prozent höhere Konzentrationen an Blei und Zink erwarten, sodass die Abschätzung an der Untergrenze der tatsächlichen Emissionen liegt. Die Rolle der Ruß- und Gummibestandteile der Abriebe als organischer Bestandteil der Straßenrandböden sollte näher untersucht werden. Es sollte vor dem Hintergrund der EU-Wasserrahmenrichtlinie geklärt werden, ob Bankette und straßennahe Böden sowie die im Straßenbauregelwerk vorgesehenen Entwässerungseinrichtungen auch für bisher wenig untersuchte Stoffe eine ausreichende Reinigungsfunktion haben.
198
An drei BAB (A4, A555, A61) wurden Messstandorte eingerichtet, um die Einträge von Schadstoffen aus dem Straßenverkehr in den Boden beziehungsweise in Entwässerungseinrichtungen beurteilen zu können. Die ersten 18 Monate der Messungen werden im Rahmen des vorliegenden Berichtes dokumentiert. Die drei Standorte decken bei vergleichbarer Gesamtverkehrsstärke von etwa 70.000 Kfz/24h mit 5,4 % bis 19,8 % ein breites Spektrum von Lkw-Anteilen am DTV ab. Ihre Lage ermöglicht die Untersuchung verschiedener Stoffausbreitungsvarianten. Die Ergebnisse der Messperiode von Januar 2005 bis Juni 2006 zeigen, dass außer Schwermetallen auch große Mengen an Massenelementen aus dem Straßenverkehr in den Straßenseitenraum gelangen. Dabei handelt es sich nicht nur um Natrium aus Tausalzeinsatz, dessen Einfluss in Staub- und Wasserproben eindeutig nachzuweisen ist, sondern auch um Calcium und Eisen in fast ebenso hohen Konzentrationen und Frachten. Es gibt Hinweise aus laufenden Forschungsprojekten, dass diese Einträge zur Verbesserung des Schadstoffbindungsvermögens im Bankett und in den partikulären Anteilen des Straßenabflusses beitragen. Die in der vorliegenden Untersuchung bestimmten Stoffeinträge liegen in 1,5 m Höhe meist oberhalb der Vergleichswerte für Hintergrundmessstellen und städtische Räume. Die bodennah ermittelten Depositionsraten sind höher. Der Einfluss der Luv- und Leelage der Messpunkte lässt sich sowohl an der Höhe der fahrbahnnahen Stoffeinträge als auch an der räumlichen Verteilung belegen. Es besteht an allen Messstandorten ein starker Zusammenhang zwischen Höhe des Stoffeintrages und Entfernung vom Fahrbahnrand. Die räumlichen Verteilungen der Stoffeinträge zeigen zusätzlich klare Unterschiede für die drei Autobahnstandorte. Der Standort A61 mit einem zwei- bzw. dreimal höheren Lkw-Anteil als A4 und A555 weist auch die höchsten Staubniederschlagsmengen und Depositionsraten auf. Trotz leicht höherer Verkehrsstärke und höherem Lkw-Anteil liegen die Depositionsraten an der A4 etwas niedriger als an der A555. Dies ist wahrscheinlich durch die unterschiedliche Lage der Standorte zur Hauptwindrichtung bedingt. Ein Einfluss auf den Stoffeintrag durch die Lage der Messpunkte der A4 in Aussen- oder Innenkurve mit entsprechender Entwässerung ließ sich dagegen nicht feststellen. In den Straßenabflussproben weisen viele der Metalle (zum Beispiel Chrom, Kobalt, Kupfer, Molybdän, Nickel) Werte nahe an oder unter der Bestimmungsgrenze auf. Fast 90 % der Konzentrationswerte der Schwermetalle Cadmium und Zink liegen unterhalb oder im Bereich der Sickerwasserprüfwerte der Bodenschutzverordnung, bei den anderen Schwermetallen fast alle Werte. Vergleichbare Untersuchungen existieren bisher nicht. Eine Abschätzung des Umweltbundesamtes (UBA) zu Stoffeinträgen in Boden und Wasser aus diffusen Quellen zeigt, dass der Kraftfahrzeugverkehr erheblichen Anteil an den Einträgen von Kupfer, Zink und Blei in Gewässer und Böden hat. Die Berechnungen basieren allerdings auf teilweise sehr alten Emissionsdaten und Emissionsabschätzungen. Die hier dokumentierten Messungen sollen die Straßenbauverwaltung bei der Mitwirkung an den nationalen und europäischen Regelwerken zu Boden- und Wasserschutz stützen und bilden eine Datengrundlage für die Bearbeitung weiterführender Fragestellungen. Die Messungen werden im Rahmen eines weiteren Projektes fortgesetzt.
199
An drei BAB-Messstandorten (A4, A555, A61) wurden die Einträge von Schadstoffen aus dem Straßenverkehr in den Boden bzw. in Entwässerungseinrichtungen von der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) für den Messzeitraum Mitte 2006 bis Mitte 2007 erfasst und im Vergleich zum Messzeitraum 2005/2006 beurteilt. Die Stoffeinträge des Messzeitraumes Juli 2006 bis Juni 2007 liegen für alle Stoffe deutlich niedriger als die des Messzeitraumes Januar 2005 bis Juni 2006. Abweichend davon weist der Hintergrundmesswert der A555 in 100 m Entfernung vom Fahrbahnrand höhere Depositionsraten aller Stoffe auf, und im Straßenabfluss traten höhere Zink- und Eisenwerte auf als im vorigen Zeitraum. Der mittlere Gesamtstaubniederschlag in Bodennähe erreichte in der Messperiode 2006/2007 nur etwa 55 % bis 90 % des Gesamtstaubniederschlages 2005/2006. Die Frachten der meisten untersuchten Elemente liegen etwa im selben Verhältnis wie die Gesamtstaubdeposition niedriger. Ausgenommen davon sind die vorwiegend straßenverkehrsbedingten Elemente Blei, Kupfer und Zink, die eine deutlich geringere Abnahme als der Staubniederschlag zeigen, am Standort A61 zeigen sich sogar deutlich höhere Frachten dieser drei Elemente. Anhand des zeitlichen Verlaufes der Konzentrationen im Straßenabfluss lässt sich zeigen, dass nicht nur Natrium-, sondern auch Calciumeinträge zum großen Teil durch den Tausalzeinsatz bedingt sind. Für die Konzentrationen von Cadmium und Zink im Straßenabfluss lässt sich ebenfalls ein deutlicher Jahresgang feststellen, für die Deposition mit dem Staubniederschlag nicht. 2006/2007 liegen in 1,5 m Höhe an der A555 und A4 mehr als 90 % der Monatswerte auch 1 m neben der asphaltierten Fahrbahnfläche im Bereich der Vergleichswerte für Hintergrundmessstellen und städtische Räume. Teilweise wies in dieser Höhe der Staubniederschlag auch 2006/2007 so niedrige Einwaagen und Gehalte an Schwermetallen auf, dass die Bestimmungsgrenze in der Aufschlusslösung nicht erreicht wurde. An der A61 treten dagegen am straßennächsten Messpunkt in 2,5 m Entfernung höhere Werte auf, jedoch nicht so hoch wie 2005/2006. Die bodennahen Messpunkte weisen, wie auch 2005/2006, zum Teil wesentlich höhere Gesamtstaubniederschläge auf als die in 1,5 m Höhe. Sie überschritten fast immer die typischen Bereiche für Hintergrundmessstellen und städtische Räume. Es besteht an allen Messstandorten ein starker Zusammenhang zwischen Höhe des Stoffeintrages und Entfernung vom Fahrbahnrand. Die räumlichen Verteilungen der Stoffeinträge zeigen zusätzlich klare Unterschiede für die drei Autobahnstandorte. Die Verkehrsstärken der drei Standorte unterscheiden sich nicht sehr stark, aber der Standort A61 mit der höchsten Verkehrsstärke und einem zwei- bzw. dreimal höheren Lkw-Anteil als A4 und A555 weist auch die höchsten Staubniederschlagsmengen und Depositionsraten für fast alle untersuchten Stoffe auf. Die für 2005/2006 gemachten Aussagen zur Abhängigkeit der Stoffeinträge von der Lage zur Hauptwindrichtung, Lkw-Anteil und Strömungshindernissen können bisher bestätigt werden. Die Konzentrationen liegen in beiden bisherigen Untersuchungszeiträumen in 1,5 m Höhe für viele Elemente höher als in Bodennähe. Eine mögliche Ursache für diesen Konzentrationsunterschied kann der Eintrag von Staub bzw. Bodenmaterial aus der direkten Umgebung in die bodennahen Sammler sein. Anhand der Ergebnisse des Forschungsprojektes "Schadstoffgehalte in Bankettmaterial - bundesweite Datenauswertung" zeigte sich, dass das hier durchgeführte Messprogramm die relevanten anorganischen Parameter enthält und die Aufnahme weiterer Metalle oder Salze in das Messprogramm nicht notwendig ist. Die regelmäßige Untersuchung organischer Stoffgruppen, die in Bankettmaterial oder Straßenabfluss auffällig erscheinen, wäre sinnvoll, ist aber sehr kostenintensiv. Die Messungen werden im Rahmen eines weiteren Projektes fortgesetzt.
167
Es wurde eine Datenauswertung von Schadstoffgehalten in Bankettmaterial an 840 Proben und 40 Parametern durchgeführt. Bei getrennter Betrachtung der Straßentypen zeigen sich Autobahnen als die am stärksten belasteten Straßen. Hier ist für Blei, Cadmium, Kupfer und Zink sowohl bei den Feststoffgehalten als auch bei den Eluatgehalten ein deutlicher Unterschied zu den deutlich weniger belasteten Bundes-, Landes- und Kreisstraßen zu sehen. Die Vorsorgewerte vieler Stoffe sind an Autobahnen deutlich häufiger überschritten. Bei den anderen Schwermetallen tritt dieser Unterschied nicht in Erscheinung. Die Feststoffgehalte der organischen Schadstoffe PAK, MKW, PCB und EOX überschreiten häufig die Vorsorgewerte. Die Ergebnisse zeigen aber auch, dass 95% der Eluatkonzentrationen von Blei, Zink und Cadmium ebenso wie von Chlorid, Sulfat, Cyanid, Arsen, Nickel, Chrom und Quecksilber die Geringfügigkeitsschwellen und Prüfwerte für Sickerwasser unterschreiten. Bei Kupfer dagegen wird die Geringfügigkeitsschwelle auch bei niedrigen Verkehrsstärken oft überschritten, und bei den Autobahnen liegen mehr als 50% der Messwerte oberhalb des Z0/Z0*-Wertes für die uneingeschränkte Verwertung von Bodenmaterial. Über 90% der Kupfer-Eluatwerte unterschreiten jedoch den derzeit gültigen Prüfwert der Bodenschutzverordnung. Auf Anregung des UBA wurden Säulenversuche mit feldfrischem Bankettmaterial durchgeführt. Es ist vorgesehen, diese Methode zukünftig zur Bewertung der löslichen Schadstoffanteile in Böden und mineralischen Abfällen anzuwenden. Die Versuche zeigten eine sehr starke Bindung der PAK und aller Schwermetalle außer Kupfer an das Bankettmaterial. Die Geringfügigkeitsschwellen der LAWA werden von allen Stoffen außer Kupfer eingehalten. Eine vergleichende Auswertung von Labor- und Felduntersuchungen zur Reinigungsleistung von Straßenbankettböden und Entwässerungseinrichtungen zeigte für MKW, PAK und alle Schwermetalle sehr guten Rückhalt der eingetragenen Konzentrationen und Frachten mit Wirkungsgraden von 70 bis 95%. Kupfer erreichte in Sandböden nur einen Fracht-Wirkungsgrad von 50 %, die Konzentrationen im Sickerwasser überschritten jedoch nicht die Prüfwerte der Bodenschutzverordnung. Anhand dieser Informationen wurden problematische Stoffe in Bankettmaterial identifiziert. Das sind Kupfer, polychorierte Biphenyle (PCB) und extrahierbare halogenierte Kohlenwasserstoffe (EOX). Die Recherche möglicher Ursachen ergab, dass der Abrieb von kupferhaltigen Bremsbelägen die Hauptquelle für hohe Kupfergehalte und wahrscheinlich auch für die hohen eluierbaren Anteile im Bankett ist. Er ist nach Angaben des UBA und der EU-Kommission auch eine Hauptquelle für Kupferemissionen insgesamt. Eine vergleichbar eindeutige Quelle konnte für die hohen PCB- und EOX-Konzentrationen mancher Bankettproben nicht gefunden werden. Das belastete Material emittiert nicht, sondern bindet weiterhin Schadstoffe. Die partikulären Stoffe im Straßenabfluss tragen zum Erhalt der Schadstoffbindungsfähigkeit in den Banketten bei. Insofern steht einer weiteren Verwendung oder Verbleib im Bankett durch Umlagerung lediglich die umstrittene Einstufung als zu entsorgender Abfall entgegen, nicht jedoch die Funktionsfähigkeit in Bezug auf die Reinigungsleistung. Quellen und Rückhalthaltevermögen des Banketts für PCB und EOX sollten geprüft werden. Die Emissionen von Kupfer aus dem Straßenverkehr sollten deutlich gesenkt werden.