Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen, Reihe V: Verkehrstechnik
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113
Im Forschungsbericht wird das Car-Sharing, also das organisierte Teilen von Kraftfahrzeugen, in Gemeinden unter 100.000 Einwohnern betrachtet. Nach einer begrifflichen Abgrenzung der verschiedenen Formen von Mobilitätsdienstleistungen auf Basis flexibler Autonutzung werden die Konkurrenzbeziehungen zwischen den beiden bedeutendsten Mobilitätsdienstleistungen - dem Car-Sharing und der Autovermietung - untersucht. Es stellt sich heraus, dass in einzelnen Marktsegmenten eine solche besteht. Darauf folgend wird eine umfassende Marktanalyse vorgestellt. Für die kleinen Gemeinden mit weniger als 20.000 Einwohnern wurde eine schriftliche Befragung zum Thema durchgeführt, zu den mittleren Gemeinden zwischen 20.000 und 100.000 Einwohnern eine entsprechende Internetrecherche. Die Untersuchung zeigt, dass Car-Sharing in kleinen und mittleren Gemeinden im Vergleich zu den Großstädten geringer verbreitet ist. Eine Analyse der Wirtschaftlichkeit von Car-Sharing in kleinen und mittleren Gemeinden ergab, dass vor allem in den kleinen Gemeinden häufig die Rahmenbedingungen für Car-Sharing ungünstig sind. Dies betrifft vor allem die Siedlungsstruktur, welche mit abnehmender Gemeindegröße das Entstehen und Wachsen von Car-Sharing behindert. Auch der Öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) ist häufig mangelhaft. Weiterhin können Kostenvorteile größerer Organisationen identifiziert werden. Sie kommen vor allem in kleineren Gemeinden nur dann zum Tragen, wenn das Car-Sharing vor Ort als Filialbetrieb organisiert wird. Kostennachteile kleiner Organisationen können allerdings durch ehrenamtliche Tätigkeit zum Teil kompensiert werden. Auch das in Großstädten häufig praktizierte Eingehen von Kooperationen mit Verkehrsbetrieben kann vor allem in den kleineren Gemeinden aus Mangel an Möglichkeiten kaum praktiziert werden. Darüber hinaus gibt es bestimmte kritische Unternehmensphasen, die in kleinen und mittleren Gemeinden eine relativ große Rolle spielen. Im Rahmen von Fallstudien wurden Expertengespräche bei Vertretern von Car-Sharing-Organisationen geführt. Dabei wurden die zuvor erarbeiteten Erkenntnisse auf ihre Praxisrelevanz hin überprüft. Es zeigt sich, dass die aufgezeigten Probleme in kleinen und mittleren Gemeinden in der Praxis relevant sind. Die Fallstudien zeigen aber auch, dass auch in kleinen und mittleren Gemeinden Car-Sharing wirtschaftlich und zum Teil mit beachtlichen Nutzerzahlen betrieben werden kann. Für kleine Gemeinden sind spezielle Modelle entwickelt worden, die Car-Sharing auch mit sehr geringen Nutzerzahlen ermöglichen. Die Nutzung von Car-Sharing durch Gemeindeverwaltungen oder Firmen kann für eine bestimmte Grundauslastung der Fahrzeuge sorgen und so einen Standort sichern. Schließlich wird aufgezeigt, welche vielfältigen Möglichkeiten Gemeindeverwaltungen haben, das Car-Sharing in ihrem Gemeindegebiet zu unterstützen. Neben der eigenen Teilnahme am Car-Sharing, die auch für die Gemeindeverwaltung vorteilhaft sein kann, ist hier auch die Bereitstellung von Infrastruktur (zum Beispiel von Stellplätzen) oder die Bestellung von Car-Sharing-Leistungen in Orientierung an der Aufgabenträgerschaft des öffentlichen Personennahverkehrs denkbar. Eine Bestätigung der bis dahin gewonnenen Erkenntnisse liefert die Auswertung einer schriftlichen Befragung sämtlicher deutscher Car-Sharing-Organisationen, welche in Zusammenarbeit mit den Bearbeitern eines Parallelprojektes durchgeführt wurde (FE 77.461/2001: Bestandsaufnahme und Möglichkeiten der Weiterentwicklung des Car-Sharing). Auf der geschaffenen Wissensgrundlage werden vier Car-Sharing-Modelle dargestellt, die den besonderen Erfordernissen in kleinen und mittleren Gemeinden angepasst sind. Es handelt sich dabei um herkömmliches Car-Sharing, das sog. Einbringermodell, Car-Sharing mit Deckungsgarantie sowie privates Autoteilen auf vertraglicher Basis. Die Modelle werden im Forschungsbericht erläutert und mit Beispielen aus der Praxis belegt. Abschließend wird weiterer Forschungsbedarf aus Sicht der Projektbearbeiter aufgezeigt.
367
Eine bedeutsame Oberflächeneigenschaft von Straßen besteht darin, in welcher Intensität und Richtung auf sie auftreffendes Licht reflektiert wird. Beschreibungen erfolgen bislang für die Ansprüche der Straßen- und Tunnelbeleuchtung. Reflexionsmessungen werden nur in Laboren an Bohrkernen oder Laborproben durchgeführt. Im vorliegenden Forschungsprojekt wurden geeignete Reflexionskennwerte unter Bezug zur kraftfahrzeugeigenen Beleuchtung, Barrierefreiheit, Lichtimmission, sowie zu Sicht- und Substanzaspekten bei Tageslicht begründet. Somit ist eine umfassende Beschreibung der Straßenreflexion möglich. Dazu erfolgten lichttechnische Labormessungen an insgesamt 57 Straßenproben aus Asphalt und Beton sowie an Beschichtungen. Für jede Oberfläche wurden mehrere Leuchtdichtefaktoren und über 450 Leuchtdichtekoeffizienten verschiedenster Konstellation aus Beleuchtung und Beobachtung bestimmt, sowie die Zusammenhänge zwischen diesen ermittelt. Verteilungen für drei der identifizierten Reflexionskennwerte wurden in situ an 14 verschiedenen Straßenoberflächen erhoben. Für zwei Kennwerte wurde dabei die praktische Äquivalenz je zweier möglicher Messverfahren demonstriert. Gemeinsam mit den Laborergebnissen erlauben die Feldmessungen erstmals belastbare Abschätzungen über die Größe der Messfläche, die für Reflexionsmessungen bestimmter Unsicherheit notwendig ist. Im Ergebnis zeigt sich, dass die Reflexion von Straßenoberflächen aus Sicht der Infrastruktur mit einer überschaubaren Anzahl von Kennwerten umfassend beschrieben werden kann. Fast alle Kennwerte können sowohl im Labor als auch bei Feldmessungen bestimmt werden, wobei damit auch eigene Möglichkeiten und Grenzen hinsichtlich Aussageumfang und Belastbarkeit verbunden sind. Weiterführende Forschung ist zu den Aspekten der Straßenreflexion notwendig, die nicht in situ gemessen werden können. Auch in Hinsicht kommerziell verfügbarer mobiler Messgeräte und der Qualitätssicherung von Messungen bedarf es weiterer Untersuchungen.
176
Bestimmung der vertikalen Richtcharakteristik der Schallabstrahlung vom Pkw, Transportern und Lkw
(2009)
Ziel der vorliegenden Untersuchungen war die messtechnische Bestimmung der spektralen horizontalen und vertikalen Richtcharakteristik sowie der Schallleistung von Fahrzeugen verschiedenen Typs während der Vorbeifahrt mit Hilfe eines Mikrofonarray-Messsystems. Diese Informationen sind wesentlich für die Schallausbreitung sowie die Wirksamkeit von Schallschutzmaßnahmen. Neben der gesamten Schallabstrahlung sollte der spektrale Gehalt des emittierten Schalls ermittelt werden. Grundlage des angewendeten Messverfahrens ist die Ausnutzung der steuerbaren Richtwirkungseigenschaft eines Mikrofonarrays. Durch Fokussierung des Mikrofonarrays auf das zu untersuchende Fahrzeug während der Vorbeifahrt können Störquellen ausgeblendet werden. Die ermittelten Schalldruckkartierungen ermöglichen die Berechnung der Richtcharakteristik und eine Abschätzung der Schallleistung des Fahrzeugs. Die Richtcharakteristik des eingesetzten Mikrofonarrays wurde im Hinblick auf die Lokalisation des vorbeifahrenden Fahrzeugs optimiert. Da für die Untersuchungen ausschließlich die Quelllokalisation in horizontaler beziehungsweise vertikaler Richtung notwendig ist, wurde ein Linienarray gewählt. Gegenüber einem zweidimensionalen Mikrofonarray erhöhen sich bei gleicher Mikrofonanzahl die örtliche Auflösung und die Nebenkeulenunterdrückung. Unter Einsatz des optimierten Linienarrays erfolgten Messungen im fließenden Verkehr bei kontrollierter Vorbeifahrt eines Pkw, eines Kleintransporters und eines Lkw mit ausgewählten Geschwindigkeiten. Die horizontale Richtcharakteristik wurde durch Lokalisation des vorbeifahrenden Fahrzeugs zu verschiedenen Zeitpunkten bestimmt. Durch wiederholte Vorbeifahrt bei gleicher Geschwindigkeit mit variierter Höhe des vertikal positionierten Mikrofonarrays konnte die mittlere vertikale Richtcharakteristik ermittelt werden. Für die Abschätzung der Schallleistung wurde das Hüllflächen-Verfahren an die näherungsweise Schallleistungsbestimmung bewegter Quellen mit Mikrofonarray angepasst.
274
Die bisher vorliegenden Erkenntnisse zu den Abhängigkeiten der Tausalzverteilung bzw. "liegedauer beruhen vor allem auf Untersuchungen auf Autobahnen. Wegen der Unterschiede der Verkehrsmengen, der Verkehrsverteilung und der Fahrzeuggeschwindigkeiten ist eine Übertragbarkeit dieser Ergebnisse auf das Landstraßennetz jedoch kaum gegeben. Im Rahmen dieser Untersuchung auf Landstraßen standen 13 Streckenabschnitte zu Verfügung, auf welchen in den Winterperioden 2011/2012 sowie 2012/2013 Restsalzmessungen unter Verkehr vorgenommen wurden. Die Streckenabschnitte haben in ihrer Lage (Waldlage, freies Umfeld, Höhenlage), der Höhe des Verkehrsaufkommens und der allgemeinen Streckencharakteristik (Längs- und Quergefälle, Oberflächenstruktur) variiert. Zudem kamen verschiedene Streumittel (FS 30 sowie Sole) zum Einsatz. Zur Messung der Tausalzgehalte wurde das Restsalzmengenmessgerät SOBO 20 verwendet. Die stärkste Abnahme der Restsalzgehalte hat sich bei einer durchgehend nassen Fahrbahn gezeigt, auch große Längs- und Querneigungen sowie bei Soleeinsatz geringe Oberflächentexturtiefen beschleunigen die Tausalzabnahme. Diese Einflüsse sind bei Solesprühung auf nasser Fahrbahn besonders groß, daher sind solche Einsätze nicht zu empfehlen. Insgesamt konnten auf feuchter Fahrbahn bei gleichen Streubedingungen mit FS 30 etwa 3- bis 4-fache Liegezeiten von Tausalz als auf nasser Fahrbahn ermittelt werden. Es konnten Anhaltswerte zusammengestellt werden, bis zu welcher Anzahl an Fahrzeugüberrollungen eine wirksame Menge an Tausalzen zu erwarten ist. Hieraus können möglicherweise Strategieänderungen in der Winterdiensteinsatzplanung resultieren. Beispielsweise können weniger befahrene Strecken abends abgestreut werden, sodass morgens, kurz vor einem evtl. eintretenden Glätteereignis, genug Zeit bleibt, die Strecken mit höherer Verkehrsbelastung abzustreuen.
349
Landstraßen in Deutschland weisen im Vergleich zu Autobahnen eine große Gesamtlänge und einen hohen Netzanteil auf. Dazu kommt eine große Vielfalt der Straßenbepflanzung im Seitenraum, die von einseitigen und zweiseitigen Baumreihen, Baumgruppen, Alleen, Waldbereichen, Einzelbäumen, Sträuchern, Feldhecken bis zu Feld- und Wiesenflächen reicht. Die Verkehrssicherheit auf Landstraßen steht hinsichtlich der Unfallfolgen in engem Zusammenhang mit der Bepflanzung. Die Unfälle mit einem Aufprall auf einen Baum neben der Fahrbahn sind durch eine besonders hohe Unfallschwere gekennzeichnet.
Das Ziel dieser Arbeit ist es, auf Basis empirischer Modelle mit einem Ansatz der Bayes-Inferenz die unfallbeeinflussenden Merkmale unter besonderer Berücksichtigung der Straßenbepflanzung im Seitenraum zu ermitteln und dabei das methodische Vorgehen für dieses empirische Bayes-Modell zu entwickeln und zu validieren. Der entwickelte Ablauf zur Erstellung der Unfallmodelle leistet einen Beitrag zur Erweiterung der Verfahren und Methoden der Sicherheitsuntersuchungen im Straßenwesen.
Vielen der bisherigen Sicherheitsuntersuchungen liegen monokausale Analysemethoden zugrunde. Es zeigt sich, dass ein wissenschaftlicher Nachweis auf der Grundlage von monokausalen Unfallanalysen nur unzureichend möglich ist. Die Erkenntnislücken bei den Zusammenhängen der verschiedenen Typen sowie weiterer Merkmale der Straßenbepflanzung mit dem Unfallgeschehen bildeten den Schwerpunkt der Untersuchung. Damit sollten weitergehende qualitative Aussagen und Abschätzungen über die Verkehrssicherheit und quantitative Abschätzungen des Unfallgeschehens in Abhängigkeit von möglichen Einflussmerkmalen abgeleitet werden.
Mit den entwickelten Unfallvorhersagemodellen sollen genauere Risikobewertungen von Landstraßenabschnitten vorgenommen werden. Das Ziel ist die Verbesserung der Verkehrssicherheit mit gezielt wirksamen Maßnahmen sowie der gleichzeitige Schutz der Verkehrsteilnehmer und der Straßenbepflanzung.
Die Analyse der Einzeldaten der amtlichen Straßenverkehrsunfallstatistik zeigte, dass die Unfallschwere im Zusammenhang mit einem Hindernisaufprall 5-mal höher, bei einem Baumaufprall 8-mal höher und bei einem Schutzplankenaufprall 3-mal höher ist als ohne Aufprall. Die Auswertung der detaillierten Daten von Straßenverkehrsunfällen (In-Depth Study) brachte neueste Erkenntnisse zur Unfallentstehung und deren Randbedingungen. In dieser Auswertung zeigten sich zahlreiche signifikante Zusammenhänge, wie z. B. zwischen den jeweiligen Unfallabläufen und der Deformationstiefe am Fahrzeug sowie zwischen dem Durchmesser des Baumes und der höchsten Verletzungsschwere der Personen im Fahrzeug.
Auf Basis eines umfangreichen und detaillierten Datensatzes mit über 2.600 fahrstreifenbezogenen Abschnitten und knapp 3.000 km Gesamtlänge standen einbahnige, zweistreifige Landstraßen außerhalb von Netzknoten im Fokus der Untersuchung. Die differenzierten Unfallmodelle zeigten, dass die Allee und der Waldbereich besonders unfallauffällige Bepflanzungstypen sind. Baumreihen, Waldmantel und Einzelbäume sind ebenfalls auffällig. Es konnte gezeigt werden, dass es einen deutlichen Zusammenhang zwischen der fahrleistungsbezogenen Häufigkeit von amtlich registrierten Fahrunfällen mit Abkommen von der Fahrbahn und der Straßenbepflanzung gibt. Maßgebliche und signifikante unfallbeeinflussende Entwurfselemente auf Fahrunfälle mit Abkommen von der Fahrbahn sind insbesondere Singularitäten (Kurvenradius unter 200 m einschließlich Mindestlänge von 50 m), aber auch Kurvenradien von 200 bis 400 m sowie Relationstrassierungen benachbarter Elemente des Lageplans im „zu vermeidenden Bereich“ oder „brauchbaren Bereich“ nach den Richtlinien für die Anlage von Landstraßen 2012. In Bezug auf die Unfallhäufigkeit mit Aufprall auf einen Baum hat sich gezeigt, dass mit steigendem Anteil der Straßenbepflanzung Allee und Waldbereich sich die Unfallhäufigkeit deutlich erhöht. Die Baumreihe sowie die Kombination Baumreihe und Allee erhöhen mit einem mittleren bis sehr hohen Einfluss die Unfallhäufigkeit.
Die Ergebnisse stellen Grundlagen für die Überarbeitung der technischen Regelwerke, wie z. B. des Handbuchs für die Bewertung der Verkehrssicherheit von Straßen, des Merkblatts „Bäume an Straßen“ und für den Leitfaden bzw. die Entwicklung von Sonderlösungen zum Baum- und Objektschutz an Landstraßen dar.
V 339
Zum Schutz der menschlichen Gesundheit und anderer Schutzgüter wurden von der EU Grenzwerte für verschiedene Luftschadstoffe festgelegt. Die EU-Richtlinie 2008/50/EG wurde mit der 39. BImSchV in deutsches Recht umgesetzt. Werden die Immissionsgrenzwerte der 39. BImSchV überschritten, sind gemäß §47 BImSchG Luftreinhaltepläne für die betroffenen Gebiete aufzustellen. Solche Luftreinhaltepläne enthalten Ergebnisse einer Analyse der Luftqualitätssituation, eine Verursacheranalyse und einen Maßnahmenkatalog zur Verbesserung der Luftqualität und damit zur Einhaltung der Grenzwerte.
In der Vergangenheit gab es eine Vielzahl von Aktivitäten (vor allem im Zusammenhang mit der Erstellung und Umsetzung von Luftreinhalteplänen (LRPs)) zur Formulierung, Bewertung und Umsetzung von Maßnahmen zur Luftreinhaltung an Verkehrswegen.
Um die Möglichkeit zu schaffen, eine Übersicht über diese vielfältigen Aktivitäten zu erhalten, ist die anwenderfreundliche Datenbank MARLIS (Maßnahmen zur Reinhaltung der Luft in Bezug auf Immissionen an Straßen) entstanden, die seit dem Jahr 2006 kontinuierlich fortgeschrieben wird. Die Datenbank enthält in detaillierter Form Informationen und Daten zu einer Vielzahl von Maßnahmen, deren Anwendbarkeit und - soweit Ergebnisse dazu vorliegen - auch zur Überprüfung der Maßnahmenwirksamkeit nach deren Realisierung. Da für einen großen Teil der Maßnahmen aus den Literaturquellen (z. B. LRPs) keine quantitativen Angaben zur Maßnahmenwirkung vorliegen, wurden zusätzlich alle Maßnahmen im Hinblick auf verschiedene Kriterien, wie z. B. ihre Effizienz, bewertet. Dies erfolgte nach einem Bewertungsschema, das aufgrund der Daten von Maßnahmen mit quantitativen Angaben zur Wirkung abgeleitet wurde.
Die Datenbank MARLIS dient z. B. den zuständigen Behörden als Informationsquelle möglicher Maßnahmen zur Einhaltung von Grenzwerten bei der Planung von Straßen, stellt aber auch eine gute Informationsquelle dar, um geeignete Maßnahmen auf dem Gebiet der Luftreinhaltung für schon vorhandene Verkehrswege auszuwählen. Die Datenbank bietet zum einen die Möglichkeit, einen Überblick über die Vielzahl der möglichen Maßnahmen zur Luftreinhaltung an Verkehrswegen zu erhalten und kann zum anderen auch dazu dienen, für Einzelmaßnahmen Detailinformationen und weiterführende Links zu recherchieren.
Ziel dieses Forschungsvorhabens ist die weitere Entwicklung der Datenbank MARLIS.
Durch die kontinuierliche Fortschreibung von MARLIS konnte in den letzten Jahren die Anzahl der aufgenommenen Maßnahmen stetig erhöht und die Dateninhalte im Hinblick auf Erfahrungen mit der Umsetzung von Maßnahmen und der Überprüfung von deren Wirksamkeit erweitert werden.
Seit März 2017 ist MARLIS als Online-Version veröffentlicht. Dies stellt eine deutliche Vereinfachung bei der Anwendbarkeit dar, da eine Installation der Software auf dem jeweiligen PC des Benutzers nicht mehr erforderlich ist.
365
Aufgrund der Verschiebung der SVZ 2020 in das Jahr 2021 wurde eine alternative Methode zur Bereitstellung von Verkehrsdaten für die Bundesfernstraßen (Autobahnen und Bundesstraßen) erarbei¬tet, sodass diese Daten für die Lärmkartierung bis Juni 2022 genutzt werden können. Es wurde eine Fortschreibung und Hochrechnung der Ergebnisse der SVZ 2015 in Verbindung mit den automatischen Dauerzählstellendaten sowie den TM-Zählungen der Jahre 2016 – 2019 auf das Jahr 2019 durchgeführt. Im Ergebnis liegen die Verkehrskenngrößen gemäß der SVZ-Schnellübersicht für das Jahr 2019 vor, dies sind die durchschnittlichen täglichen Verkehrsstärken, die Bemessungsverkehrsstärken und die Lärmkennwerte. Die Lärmkennwerte werden sowohl nach RLS-90 als auch nach RLS-19 ausgewiesen.
V 343
Kreisverkehre an Landstraßen
(2021)
Kreisverkehre außerhalb bebauter Gebiete weisen im Vergleich zu Knotenpunkten mit und ohne LSA eine hohe Verkehrssicherheit auf. Von dem Merkblatt für die Anlage von Kreisverkehren abweichende Entwurfsvorgaben einzelner Bundesländer und ein hoher Anteil Fahrunfälle (insbesondere bei Dunkelheit), weisen jedoch auf ein Potential zur Erhöhung der Verkehrssicherheit durch bessere Erkennbarkeit der Kreisverkehre hin.
Im Rahmen des Forschungsprojektes wurde das Unfallgeschehen in Deutschland und drei ausgewählten Bundesländern hinsichtlich der Unfallstruktur an außerörtlichen Kreisverkehren analysiert. Es zeigte sich, dass sich 60 % der Unfälle an außerörtlichen Kreisverkehren während Dämmerung und Dunkelheit ereignen und dass 40 % der Unfälle Alleinunfälle sind. Die Alleinunfälle wiesen dabei die höchste Unfallschwere auf und führen häufig zum Auffahren auf die Kreisinsel.
In einer Detailanalyse wurden für 109 Kreisverkehre Lage-, Höhen-, Beschilderungs- und Markierungspläne sowie Verkehrs- und Unfalldaten recherchiert. Unter Verwendung generalisierter linearer Modelle wurde der Einfluss verschiedener Ge¬staltungselemente auf das Unfallgeschehen untersucht. Dabei wurden u. a. folgende Einflussfaktoren identifiziert:
• Zufahrten mit Abkröpfung und Verschwenkung im Annäherungsbereich weisen geringere Unfallraten als Zufahrten mit gestreckter Linienführung auf.
• Zufahrten mit großem Ablenkungswinkel haben höhere Unfallraten als Zufahrten mit mittlerem Ablenkungswinkel.
• Zufahrten mit breitem Fahrbahnteiler in dreieckiger Form weisen geringere Unfallraten als Zufahrten mit schmalem Fahrbahnteiler mit gerader Bordführung auf.
Ergänzend wurden Fahrverhaltensanalysen und lichttechnische Untersuchungen an mehr als 30 Kreisverkehrszufahrten durchgeführt. Das beobachtete Geschwindigkeits- und Spurverhalten bestätigt die Erkenntnisse der Unfallanalyse im Hinblick auf die Linienführung im Annäherungsbereich und die Form des Fahrbahnteilers. Anhand der lichttechnischen Analysen (Leuchtdichtemessungen) konnte gezeigt werden, dass durch retroreflektierende Markierungsnägel auf den Bordsteinen der Fahrbahnteiler und der Kreisinsel die Erkennbarkeit von außerörtlichen Kreisverkehren bei Dunkelheit verbessert werden kann.
325
Im deutschen Straßennetz existieren Hochleistungsstraßen, die sowohl dem Fernverkehr dienen als auch innerstädtische Verkehre auf sich ziehen und damit das nachgeordnete Straßennetz entlasten. Dabei verfügen diese Straßen, die hohe Verkehrsstärken abwickeln und entweder urban oder autobahnähnlich gestaltet sind, über breite Straßenquerschnitte mit mindestens zwei Fahrstreifen je Fahrtrichtung. Hochleistungsstraßen sind dabei keine eingeführte Kategorie in den Regelwerken der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen und entsprechende Entwurfsempfehlungen existieren bislang nicht. Die im Bestand zu verzeichnenden Entwurfselemente weichen teilweise erheblich von den derzeit gültigen anerkannten Regeln für bestehende Kategorien von Stadtstraßen oder Autobahnen ab. Wesentliche Aufgabe dieses Forschungsvorhabens war die Entwicklung von geeigneten Entwurfsparametern für Hochleistungsstraßen, die die Anforderungen der Verkehrssicherheit, der Fahrtgeschwindigkeit, des Lärmschutzes sowie der städtebaulichen und stadtplanerischen Qualität möglichst weitgehend erfüllen. Auf Basis einer Literaturanalyse erfolgte zunächst die Entwicklung einer Begriffsdefinition von urbanen und autobahnähnlichen Hochleistungsstraßen. Darauf aufbauend wurde eine Befragung von Städten mit mehr als 200.000 Einwohnern zu Straßen dieses Typs durchgeführt. Festzuhalten ist, dass zahlreiche Hochleistungsstraßen in vielen Städten wesentlicher Bestandteil des Straßennetzes sind. Auf Grundlage der Befragung der Städte wurde ein Untersuchungskollektiv von 13 Hochleistungsstraßen für weiterführende Analysen ausgewählt. Durch Detailanalysen konnten Erkenntnisse zu den verschiedenen Analyse- und Wirkungsbereichen gewonnen werden. Dabei war grundsätzlich festzustellen, dass Hochleistungsstraßen ihre Verkehrs- und Erschließungsfunktion weitestgehend leistungsfähig und sicher erfüllen. Niveaufreie Knotenpunkte erwiesen sich im Vergleich zu niveaugleichen Knotenpunkten bei der Untersuchung der Fahrtgeschwindigkeit als auch der Verkehrssicherheit zunächst als vorteilhafter. Dabei ist zu berücksichtigen, dass an niveaufreien Knotenpunkten im Vergleich zu niveaugleichen Knotenpunkten der Fuß- und Radverkehr oftmals auf das umliegende Straßennetz verlagert ist und sich somit keine entsprechenden Auswirkungen auf die Fahrtgeschwindigkeit und die Verkehrssicherheit ergeben. Sofern jedoch Aspekte der Zugänglichkeit für Verkehrsteilnehmer des nicht motorisierten Individualverkehrs (NMIV), der städtebaulichen Integration oder Lärmschutzaspekte hinzugezogen werden, sind niveaugleiche Knotenpunkte als geeigneter einzustufen. Vorfahrtgeregelte Einmündungen und Grundstückszufahrten, an denen nur Rechtsabbiegeverkehre möglich sind und die geringe Verkehrsstärken aufweisen, wirkten sich nicht nachteilig auf die Fahrtgeschwindigkeit oder das Unfallgeschehen von Hochleistungsstraßen aus. Auch hinsichtlich der Zugänglichkeit für Verkehrsteilnehmer des NMIV und der städtebaulichen Integration waren keine negativen Auffälligkeiten festzustellen. Bei der Betrachtung der Lärmimmissionen der Hochleistungsstraßen erwiesen sich geschlossene Gebäudestellungen mit mehr als drei Geschossen auch im Hinblick auf städtebauliche Aspekte als geeignet, die nachgelagerten Bereiche abzuschirmen. Die entwickelten Entwurfsparameter und Empfehlungen sollten dazu beitragen, den bislang nicht existenten Straßentypus der Hochleistungsstraße in die Regelwerke der Forschungsgesellschaft für Straßen und Verkehrswesen einzuführen, wobei neben verkehrlichen Belangen auch städtebauliche sowie stadtplanerische Aspekte berücksichtigt werden sollten.
326
Zur Ermittlung der Verkehrsentwicklung und zur Bereitstellung der Verkehrsstärken auf den Bundesfernstraßen – Bundesautobahnen und Bundesstraßen – werden alle 5 Jahre bundesweite Straßenverkehrszählungen durchgeführt. Auch im Jahr 2015 fand eine solche Straßenverkehrszählung (SVZ 2015) statt. Die Länder hatten die Möglichkeit, auch auf dem nachgeordneten Netz der Landes- und Kreisstraßen Zählungen durchzuführen und die Daten im Rahmen der SVZ 2015 auswerten zu lassen. Der vorliegende Bericht enthält eine detaillierte Beschreibung der Erhebungs- und der Hochrechnungsmethodik der manuellen Zählungen zur Ermittlung der durchschnittlichen täglichen Verkehrsstärken (DTV) sowie eine Darstellung der Berechnung von Kenngrößen (Bemessungsverkehrsstärken und Werte für Lärmberechnungen), für die eine vorherige Ermittlung der DTV-Werte Voraussetzung ist. Die methodischen Erläuterungen werden ergänzt durch beispielhafte Berechnungen. Am Ende des Berichts steht ein Vergleich mit der Straßenverkehrszählung 2010, in dem auf Änderungen und deren Auswirkungen eingegangen wird. Weiterhin sind Hinweise für künftige Zählungen enthalten.