Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen, Reihe V: Verkehrstechnik
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Im Grünbuch der Europäischen Kommission über künftige Lärmschutzpolitik aus dem Jahre 1996 sind die Grundzüge für eine Minderung von durch Verkehr, Industrie und Freizeitaktivitäten verursachten Lärm enthalten. Es diente der Aufstellung eines Aktionsprogramms zur Lärmbekämpfung mit Zielwerten für die Lärmexposition, die bis zum Jahr 2000 erreicht werden sollten. Es gibt einen allgemeinen Überblick über die Lärmbelastung sowie die bisher von der Gemeinschaft und den Mitgliedstaaten getroffenen Maßnahmen. Es wird ein Aktionsrahmen festgelegt, der zu einer besseren Verfügbarkeit und Vergleichbarkeit von Daten führen soll und die Möglichkeiten zur Minderung des von unterschiedlichen Quellen hervorgerufenen Lärms einschließt. In der "Richtlinie über die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm" wird die Erstellung von Lärmkarten und Aktionsplänen in ganz Europa einheitlich geregelt. Die nationalen Lärmprognoseverfahren müssen den sogenannten Interimsverfahren äquivalent sein. Dies erforderte eine Anpassungen der "Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen (RLS-90)" an die Umgebungslärmrichtlinie, die in der "Vorläufigen Berechnungsmethode für den Umgebungslärm an Straßen (VBUS)" erfolgte. In einer gemeinsame Arbeitsgruppe "Umgebungslärm" von BMU und BMVBW unter Beteiligung des UBA, der BASt, des EBA und des DLR wurde die Umsetzung der Umgebungslärmrichtlinie in nationales Recht vorbereitet. Nach dem Gesetz "zur Umsetzung der EG-Richtlinie über die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm", das im Wesentlichen aus einer Änderung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes besteht (neuer -§ 47), sind die Gemeinden oder die nach Landesrecht zuständigen Behörden verantwortlich für die Durchführung von Kartierung und Aktionsplanung " und damit auch für die dabei entstehenden Kosten. Nach der 34. Verordnung "zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetztes", der sogenannten Kartierungsverordnung, sind für die Bereitstellung der Daten zur Ermittlung des durch Straßenverkehr hervorgerufenen Umgebungslärm die jeweiligen Träger der Straßenbaulast verantwortlich. Von Seiten der BASt wurde wiederholt auf die unzureichende Datenbasis für den Straßenbereich (Belagsarten, Positionen und Höhen von Lärmschutzwänden) hingewiesen. Weder in der Straßendatenbank BISStra noch in den Datenbanken der Länder sind diese Informationen umfassend vorhanden. Die Programmierung von RLS-90, VBUS und dem Interimsverfahren NMPB wurde anhand einiger "Testaufgaben für die Überprüfung von Rechenprogrammen nach den Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen (TEST-94)" überprüft.
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Eine konsequente Förderung des Radverkehrs wird im Kontext von Klimaschutz, Lärmminderung und Luftreinhaltung als ein geeigneter verkehrsplanerischer Ansatz gesehen. Quantifizierte Aussagen zu den Einsparpotenzialen, die durch eine wirksame Zunahme des Radverkehrsanteils an den (innerörtlichen) Verkehrsleistungen zur Umweltentlastung erschlossen werden können, lagen bislang nur vereinzelt vor und basieren meist auf pauschalen Ansätzen. Die Quantifizierung von Maßnahmenwirkungen wird in diesem Forschungsprojekt auf der Ebene Gesamtstadt mit einem makroskopischen Verkehrsmodell für die Bestandssituationen ("Analysefall") und definierten Struktur- und Infrastrukturentwicklungsszenarien ("Prognosefälle") für drei Beispielstädte gebildet. Aus den Analysen der verkehrlichen Wirkung wurde deutlich, dass eine Reduzierung der Kfz-Fahrleistung in allen Beispielstädten möglich ist. Die Reduzierung der Fahrleistung ist im Wesentlichen von der Ausgangslage und den angesetzten Maßnahmen abhängig. Die ermittelten Kenngrößen (Modal-Split, Verkehrsleistungen im motorisierten Verkehr) und Kfz-Verkehrsbelastungen stellen die Grundlage zur Ermittlung von Veränderungspotenzialen in Bezug auf Umweltwirkungen dar, die mit makroskopischen Modellen zur straßennetz- bzw. flächenbezogenen Abbildung von Klimagasemissionen (CO2), Verkehrslärm und Luftschadstoffbelastungen (PM10, PM2,5 und NO2) ermittelt werden. Im Vergleich von Analysefall und Prognosefällen wurden so die umweltbezogenen Veränderungspotenziale aus den zugrunde gelegten Szenarien konkret für die drei Beispielstädte quantifiziert