Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen, Reihe V: Verkehrstechnik
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Im aktuellen Kontext der Verkehrssicherheitsarbeit besteht in Deutschland insbesondere auf Landstraßen der Bedarf an sicherheitsfördernden Konzepten. Als mögliche Maßnahme werden im Ausland bereits vielfach Rüttelstreifen verwendet um die Geschwindigkeit im Annäherungsbereich von Gefahrenstellen zu reduzieren beziehungsweise die Verkehrsteilnehmer zu warnen und somit die Verkehrssicherheit zu erhöhen. Im Rahmen einer Literaturstudie und Befragung von Straßenbauverwaltungen wurde der nationale und internationale Status Quo zum Einsatz von Rüttelstreifen erhoben. Auf Basis dieser Erkenntnisse und theoretischer Grundlagen aus dem Bereich der Akustik, Haptik und Psychologie wurden mögliche Ausführungsvarianten entworfen. Neben psychologischen, physikalischen und verkehrlichen Grundlagen wurden dabei ebenso betriebliche, straßenbautechnische und finanzielle Aspekte berücksichtigt. Die unterschiedlichen Konzepte wurden auf Versuchsfeldern baulich umgesetzt und mit unterschiedlichen messtechnisch ausgerüsteten Fahrzeugen in allen relevanten Geschwindigkeitsbereichen überfahren. Die Messdaten zur Fahrzeuginnenraumakustik und -schwingung wurden im Hinblick auf ihre psychologische Wirkung auf den Fahrer analysiert und so eine optimierte Bauform und ein optimaler Abstand für Rüttelstreifen ermittelt. Zur Untersuchung der verkehrlichen Wirkung wurden vier unfallträchtige Landstraßenabschnitte ausgewählt. Auf diesen wurden die zuvor erarbeiteten Varianten umgesetzt und sowohl Geschwindigkeitsmessungen, als auch Beobachtungen des allgemeinen Fahrerverhaltens durchgeführt. Im Rahmen dieser Untersuchungen konnten keine sicherheitskritischen Fahrmanöver beobachtet werden. Im Vorher-Nachher-Vergleich sank die Geschwindigkeit durch den Einsatz von Rüttelstreifen signifikant um mehrere km/h. Im Rahmen von Befragungen der Fahrer und Anwohner ergab sich eine hohe Akzeptanz hinsichtlich der Maßnahme durch die " meist ortskundigen " Fahrer. Bei den Anwohnern fiel die Akzeptanz insbesondere auf Grund der " teilweise messtechnisch nachweisbaren " erhöhten Lärmemission niedriger aus. Durch die Geschwindigkeitsdämpfung und eine einhergehende Erhöhung der Aufmerksamkeit wird eine Verbesserung der Verkehrssicherheit auf den untersuchten Landstraßen erwartet.
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An drei BAB (A4, A555, A61) wurden Messstandorte eingerichtet, um die Einträge von Schadstoffen aus dem Straßenverkehr in den Boden beziehungsweise in Entwässerungseinrichtungen beurteilen zu können. Die ersten 18 Monate der Messungen werden im Rahmen des vorliegenden Berichtes dokumentiert. Die drei Standorte decken bei vergleichbarer Gesamtverkehrsstärke von etwa 70.000 Kfz/24h mit 5,4 % bis 19,8 % ein breites Spektrum von Lkw-Anteilen am DTV ab. Ihre Lage ermöglicht die Untersuchung verschiedener Stoffausbreitungsvarianten. Die Ergebnisse der Messperiode von Januar 2005 bis Juni 2006 zeigen, dass außer Schwermetallen auch große Mengen an Massenelementen aus dem Straßenverkehr in den Straßenseitenraum gelangen. Dabei handelt es sich nicht nur um Natrium aus Tausalzeinsatz, dessen Einfluss in Staub- und Wasserproben eindeutig nachzuweisen ist, sondern auch um Calcium und Eisen in fast ebenso hohen Konzentrationen und Frachten. Es gibt Hinweise aus laufenden Forschungsprojekten, dass diese Einträge zur Verbesserung des Schadstoffbindungsvermögens im Bankett und in den partikulären Anteilen des Straßenabflusses beitragen. Die in der vorliegenden Untersuchung bestimmten Stoffeinträge liegen in 1,5 m Höhe meist oberhalb der Vergleichswerte für Hintergrundmessstellen und städtische Räume. Die bodennah ermittelten Depositionsraten sind höher. Der Einfluss der Luv- und Leelage der Messpunkte lässt sich sowohl an der Höhe der fahrbahnnahen Stoffeinträge als auch an der räumlichen Verteilung belegen. Es besteht an allen Messstandorten ein starker Zusammenhang zwischen Höhe des Stoffeintrages und Entfernung vom Fahrbahnrand. Die räumlichen Verteilungen der Stoffeinträge zeigen zusätzlich klare Unterschiede für die drei Autobahnstandorte. Der Standort A61 mit einem zwei- bzw. dreimal höheren Lkw-Anteil als A4 und A555 weist auch die höchsten Staubniederschlagsmengen und Depositionsraten auf. Trotz leicht höherer Verkehrsstärke und höherem Lkw-Anteil liegen die Depositionsraten an der A4 etwas niedriger als an der A555. Dies ist wahrscheinlich durch die unterschiedliche Lage der Standorte zur Hauptwindrichtung bedingt. Ein Einfluss auf den Stoffeintrag durch die Lage der Messpunkte der A4 in Aussen- oder Innenkurve mit entsprechender Entwässerung ließ sich dagegen nicht feststellen. In den Straßenabflussproben weisen viele der Metalle (zum Beispiel Chrom, Kobalt, Kupfer, Molybdän, Nickel) Werte nahe an oder unter der Bestimmungsgrenze auf. Fast 90 % der Konzentrationswerte der Schwermetalle Cadmium und Zink liegen unterhalb oder im Bereich der Sickerwasserprüfwerte der Bodenschutzverordnung, bei den anderen Schwermetallen fast alle Werte. Vergleichbare Untersuchungen existieren bisher nicht. Eine Abschätzung des Umweltbundesamtes (UBA) zu Stoffeinträgen in Boden und Wasser aus diffusen Quellen zeigt, dass der Kraftfahrzeugverkehr erheblichen Anteil an den Einträgen von Kupfer, Zink und Blei in Gewässer und Böden hat. Die Berechnungen basieren allerdings auf teilweise sehr alten Emissionsdaten und Emissionsabschätzungen. Die hier dokumentierten Messungen sollen die Straßenbauverwaltung bei der Mitwirkung an den nationalen und europäischen Regelwerken zu Boden- und Wasserschutz stützen und bilden eine Datengrundlage für die Bearbeitung weiterführender Fragestellungen. Die Messungen werden im Rahmen eines weiteren Projektes fortgesetzt.
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An drei BAB-Messstandorten (A4, A555, A61) wurden die Einträge von Schadstoffen aus dem Straßenverkehr in den Boden bzw. in Entwässerungseinrichtungen von der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) für den Messzeitraum Mitte 2006 bis Mitte 2007 erfasst und im Vergleich zum Messzeitraum 2005/2006 beurteilt. Die Stoffeinträge des Messzeitraumes Juli 2006 bis Juni 2007 liegen für alle Stoffe deutlich niedriger als die des Messzeitraumes Januar 2005 bis Juni 2006. Abweichend davon weist der Hintergrundmesswert der A555 in 100 m Entfernung vom Fahrbahnrand höhere Depositionsraten aller Stoffe auf, und im Straßenabfluss traten höhere Zink- und Eisenwerte auf als im vorigen Zeitraum. Der mittlere Gesamtstaubniederschlag in Bodennähe erreichte in der Messperiode 2006/2007 nur etwa 55 % bis 90 % des Gesamtstaubniederschlages 2005/2006. Die Frachten der meisten untersuchten Elemente liegen etwa im selben Verhältnis wie die Gesamtstaubdeposition niedriger. Ausgenommen davon sind die vorwiegend straßenverkehrsbedingten Elemente Blei, Kupfer und Zink, die eine deutlich geringere Abnahme als der Staubniederschlag zeigen, am Standort A61 zeigen sich sogar deutlich höhere Frachten dieser drei Elemente. Anhand des zeitlichen Verlaufes der Konzentrationen im Straßenabfluss lässt sich zeigen, dass nicht nur Natrium-, sondern auch Calciumeinträge zum großen Teil durch den Tausalzeinsatz bedingt sind. Für die Konzentrationen von Cadmium und Zink im Straßenabfluss lässt sich ebenfalls ein deutlicher Jahresgang feststellen, für die Deposition mit dem Staubniederschlag nicht. 2006/2007 liegen in 1,5 m Höhe an der A555 und A4 mehr als 90 % der Monatswerte auch 1 m neben der asphaltierten Fahrbahnfläche im Bereich der Vergleichswerte für Hintergrundmessstellen und städtische Räume. Teilweise wies in dieser Höhe der Staubniederschlag auch 2006/2007 so niedrige Einwaagen und Gehalte an Schwermetallen auf, dass die Bestimmungsgrenze in der Aufschlusslösung nicht erreicht wurde. An der A61 treten dagegen am straßennächsten Messpunkt in 2,5 m Entfernung höhere Werte auf, jedoch nicht so hoch wie 2005/2006. Die bodennahen Messpunkte weisen, wie auch 2005/2006, zum Teil wesentlich höhere Gesamtstaubniederschläge auf als die in 1,5 m Höhe. Sie überschritten fast immer die typischen Bereiche für Hintergrundmessstellen und städtische Räume. Es besteht an allen Messstandorten ein starker Zusammenhang zwischen Höhe des Stoffeintrages und Entfernung vom Fahrbahnrand. Die räumlichen Verteilungen der Stoffeinträge zeigen zusätzlich klare Unterschiede für die drei Autobahnstandorte. Die Verkehrsstärken der drei Standorte unterscheiden sich nicht sehr stark, aber der Standort A61 mit der höchsten Verkehrsstärke und einem zwei- bzw. dreimal höheren Lkw-Anteil als A4 und A555 weist auch die höchsten Staubniederschlagsmengen und Depositionsraten für fast alle untersuchten Stoffe auf. Die für 2005/2006 gemachten Aussagen zur Abhängigkeit der Stoffeinträge von der Lage zur Hauptwindrichtung, Lkw-Anteil und Strömungshindernissen können bisher bestätigt werden. Die Konzentrationen liegen in beiden bisherigen Untersuchungszeiträumen in 1,5 m Höhe für viele Elemente höher als in Bodennähe. Eine mögliche Ursache für diesen Konzentrationsunterschied kann der Eintrag von Staub bzw. Bodenmaterial aus der direkten Umgebung in die bodennahen Sammler sein. Anhand der Ergebnisse des Forschungsprojektes "Schadstoffgehalte in Bankettmaterial - bundesweite Datenauswertung" zeigte sich, dass das hier durchgeführte Messprogramm die relevanten anorganischen Parameter enthält und die Aufnahme weiterer Metalle oder Salze in das Messprogramm nicht notwendig ist. Die regelmäßige Untersuchung organischer Stoffgruppen, die in Bankettmaterial oder Straßenabfluss auffällig erscheinen, wäre sinnvoll, ist aber sehr kostenintensiv. Die Messungen werden im Rahmen eines weiteren Projektes fortgesetzt.
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Rastanlagen an BAB - Verbesserung der Auslastung und Erhöhung der Kapazität durch Telematiksysteme
(2014)
Erhebungen im Auftrag des damaligen Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) im März 2008 belegten, dass auf und an den Bundesautobahnen etwa 14.000 Lkw-Parkstände fehlen. Neben der baulichen Schaffung neuer Parkstandkapazitäten fördert das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) auch den Einsatz telematischer Systeme zur besseren Auslastung und Kapazitätserhöhung auf Rastanlagen. Auch aufgrund unregelmäßiger Nachfrage ist ein Verteilen der Nachfrage innerhalb eines Streckenabschnitts erforderlich. Dies kann durch den Einsatz von Telematik geleistet werden. Zur Ermittlung der Belegung der Rastanlagen auf einem Streckenabschnitt werden diese mit Detektionstechnik ausgerüstet. Die detektierten Daten über die Belegung von Lkw-Parkständen werden zu Informationen aufbereitet. Diese Parkinformationen können über verschiedene Kommunikationswege (z. B. über elektronische Anzeigen an der Autobahn oder das Internet) den Lkw-Fahrern sowie den Logistikunternehmen übermittelt werden. Für die Güterverkehrsbranche bedeutet dies eine verbesserte Planbarkeit der Lenk- und Ruhezeiten der Lkw-Fahrer. Gleichzeitig soll mittels Parkinformationen eine gleichmäßigere Auslastung des Parkangebots an Bundesautobahnen (BAB) erzielt und somit das Auftreten gefährlicher Situationen durch verkehrsgefährdend abgestellte Fahrzeuge in den Zufahrten von Rastanlagen verhindert werden. Insgesamt ist somit von einer Erhöhung der Sicherheit für alle Verkehrsteilnehmer auf den BAB auszugehen. Bewährte Detektoren, wie Induktivschleifen, stehen auf Rastanlagen vor neuen Herausforderungen. Hierfür bedurfte es neuer technischer Entwicklungen, welche die besonderen Randbedingungen auf einer Rastanlage und die Anforderungen an die Informationsqualität von Parkinformationen berücksichtigen. Neue Detektoren wurden im Rahmen von Pilotprojekten der Bundesländer erprobt. Die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) hat die Pilotprojekte unter wissenschaftlichen Gesichtspunkten mit dem Fokus einer zukünftigen Evaluierung begleitet. Dazu wurde ein einheitliches Bewertungsverfahren für Telematiksysteme auf Rastanlagen entwickelt. Das Bewertungsverfahren erlaubt - im Gegensatz zu Prüfungen gemäß Technischen Lieferbedingungen für Streckenstationen (TLS) -, den Fokus auf die Bewertung des Gesamtkonzeptes zu legen, d. h., das Zusammenspiel aus Detektion, Steuerungsverfahren und Kommunikation zum Verkehrsteilnehmer kann systematisch analysiert werden. Ergebnis bisheriger Tätigkeiten der BASt ist weiterhin die Entwicklung eines neuen Steuerungsverfahrens "Kompaktparken", welches das vorhandene Spektrum telematischer Systeme auf Rastanlagen sinnvoll ergänzt. Kompaktparken basiert auf der Idee, durch zeitliches Sortieren mehr parkende Fahrzeuge auf der Rastanlage zu platzieren, die Flächen von Fahrgassen einzusparen und geordnetes, sicheres Parken zu unterstützen. Als Koordinierungsstelle der deutschen Location Code List und Mitglied in der internationalen Traveller Information Services Association (TISA) unterstützt die BASt die Weiterentwicklung von Diensten zur Bereitstellung von Parkinformationen in die Fahrzeuge. Der vorliegende Bericht fasst den Stand der gewonnenen Erkenntnisse über Maßnahmen zur Auslastung und Erhöhung der Kapazität von Rastanlagen an BAB zusammen. Der Bericht basiert auf Literaturrecherchen, eigenen Untersuchungen und Tätigkeiten der BASt sowie Gesprächen mit Betreibern und Anbietern telematischer Systeme für Rastanlagen. Zunächst werden die derzeit eingesetzten Techniken für Detektion und Kommunikation sowie Steuerungsverfahren vorgestellt. Ergänzend werden mögliche, bislang noch nicht für das telematische Lkw-Parken eingesetzte Techniken betrachtet. Darauf aufbauend wurde ein Konzept entwickelt, wie zukünftig eine intelligente Streckensteuerung wirken kann. Diese soll im Gegensatz zu Parkinformationen für einzelne Rastanlagen die Belegung mehrerer Rastanlagen eines Streckenabschnitts berücksichtigen und Parkempfehlungen für die Nutzer ermöglichen. Dazu wird vom Stand der Technik ausgehend eine mögliche Realisierungsvariante beschrieben und der erforderliche Entwicklungsbedarf aufgezeigt. Vorschläge zur Gestaltung von Parkinformationen runden das Konzept ab. Es ist beabsichtigt, den Bericht im Sinne eines Maßnahmenkataloges mit fortschreitendem Erkenntnisstand zu aktualisieren. Er soll im Besonderen Betreibern und Dienstanbietern Orientierung bei der Systemgestaltung bieten. Gleichzeitig sollen Entwicklungen im Bereich fahrzeugseitiger Parkinformationen angestoßen werden. Das Bewertungsverfahren wiederum soll zukünftig eine vergleichende Bewertung von telematischen Systemen auf Rastanlagen ermöglichen und zu einer kontinuierlichen Verbesserung der Systeme beitragen. Zum Zeitpunkt der Berichtslegung stehen die abschließenden Ergebnisse der einheitlichen Bewertung der Detektoren in den Pilotprojekten aus und sind mit einer Fortschreibung des Berichts zu ergänzen.
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Das gegenständliche Forschungsprojekt hatte zum Ziel, ein Konzept zur Messung und Analyse der Qualität des Betriebs von Verkehrsrechnerzentralen (VRZ) zu entwickeln. Mittels eines Qualitätsmanagementsystems sollte im Betrieb von VRZ nachgewiesen werden, dass die VRZ in Verbindung mit den Verkehrsbeeinflussungsanlagen im Zusammenwirken von Mensch und Maschine den angestrebten Nutzen erzielen. Im ersten Teil des Forschungsprojekts wurde eine Analyse zum Stand des Wissens und der Technik zum Qualitätsmanagement, zur Prozessorientierung und zum Benchmarking durchgeführt. In der weiteren Bearbeitung wurden relevante Ablaufprozesse identifiziert, die für alle VRZ des Bundes gleich sind. Für diese Prozesse wurden allgemeingültige, übertragbare Prozessbeschreibungen erstellt, die als Basis für eine gleich bleibende Qualität des VRZ-Betriebs dienen sollen. Auf Basis der Ablauforganisation wurde hiernach eine Soll-Aufbauorganisation einer VRZ hergeleitet. Dabei wurde berücksichtigt, dass es in der Ablauforganisation operative Prozesse, Führungs- und Unterstützungsprozesse gibt, die durch entsprechende Organisationseinheiten der Aufbauorganisation abgedeckt werden müssen. In der vierten Bearbeitungsphase des Forschungsprojekts wurden Leistungs- und Qualitätskriterien für den Betrieb von VRZ des Bundes definiert, anhand derer die Qualität des Betriebs objektiv bewertet werden kann. Die Qualitätskriterien wurden den definierten Geschäftsprozessen zugeordnet. Die Bearbeitung des Forschungsprojekts mündete in der Erstellung eines Muster-Qualitätsmanagement-Handbuchs. In diesem Handbuch wird das Qualitätsmanagementsystem dokumentiert, indem die Soll-Aufbau- und Ablauforganisation einer VRZ des Bundes sowie die erforderlichen Mittel und Verantwortlichkeiten zur Qualitätssicherung beschrieben werden. Wie auch der Qualitätskriterien-Katalog soll das Muster-Qualitätsmanagement-Handbuch als Anregung und Ausgangspunkt für eine konkrete Planung oder Umsetzung eines Qualitätsmanagementsystems in einer VRZ des Bundes dienen , die Struktur des Muster-Qualitätsmanagement-Handbuchs kann und die Inhalte sollen demnach auf die jeweilige örtliche Situation angepasst werden.
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Zur Überwachung der Verkehrsentwicklung und zur Ermittlung der Verkehrsstärken auf den Bundesfernstraßen - Bundesautobahnen und Bundesstraßen - fand im Jahr 2005 wieder eine bundesweite Straßenverkehrszählung (SVZ 2005) im Rahmen des üblichen Fünfjahres-Turnus statt. Die Länder hatten die Möglichkeit, auch das nachgeordnete Netz (Landes- und Kreisstraßen) zu zählen und im Rahmen der SVZ 2005 auswerten zu lassen. Kreisstraßen wurden im Gegensatz zur SVZ 2000 nur in einigen Bundesländern und zudem nur in deutlich geringerem Maße erfasst, so dass zu dieser Straßenkategorie keine allgemeinen Aussagen getroffen werden können. Der vorliegende Bericht beinhaltet eine detaillierte Beschreibung der Erhebungs- und Hochrechungsmethodik zur Ermittlung der durchschnittlichen täglichen Verkehrsstärken (DTV) sowie eine Darstellung der Berechnung von Kenngrößen (Bemessungsverkehrsstärken und Werte für "Lärmberechnungen", für die eine vorherige Ermittlung der DTV-Werte Voraussetzung ist. Die methodischen Erläuterungen werden ergänzt durch beispielhafte Berechnungen. Am Ende des Berichtes steht ein Vergleich mit der Straßenverkehrszählung 2000, in dem auf wesentliche Änderungen und deren Auswirkungen eingegangen wird.
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Zur Unterstützung der in "dynamischen Wegweisern mit integrierten Stauinformationen" (dWiSta) gegebenen Umleitungsempfehlungen können, ergänzend oder alternativ zur Angabe der Staulänge, Reisezeitinformationen angezeigt werden. Das Forschungsvorhaben untersucht, ob geeignete Verfahren zur Berechnung/Erhebung von Fahrtzeiten auf Autobahnen vorhanden sind, und entwickelt für den Verkehrsteilnehmer verständliche Darstellungsformen der Reisezeitinformationen in den dWiSta. Es wurden vier bereits eingesetzte Verfahren zur Berechnung bzw. Messung von Fahrtzeiten und ein eigener Ansatz untersucht. Vier Verfahren nutzen als wesentliche Eingangsgrößen die von der stationären Datenerfassung an den Autobahnen bereitgestellten Verkehrskenngrößen. Ein Verfahren erkennt die Fahrzeuge an zwei Messquerschnitten wieder und berechnet die Fahrtzeit auf dem Streckenabschnitt als Differenz der Uhrzeiten bei der Überfahrt der Messquerschnitte. Die Verfahren wurden hinsichtlich ihrer Eignung in einem zweiwöchigen Testzeitraum auf drei ausgewählten Teststrecken überprüft. Der Vergleich der per Kontrollmessung erhobenen Fahrtzeiten mit den berechneten der einzelnen Verfahren zeigt bei günstigen Randbedingungen gute Übereinstimmungen. Günstige Randbedingungen liegen im Allgemeinen dann vor, wenn die Messquerschnittsabstände etwa bis zu 2 km auseinander liegen und die Verkehrsstörung, die eine Fahrtzeitverlängerung bewirkt, sich in den Verkehrskenngrößen widerspiegelt. Bei einem freien sowie dichten Verkehrsfluss betragen dann die Unterschiede, bezogen auf eine 10 km lange Bezugsstrecke, in der Regel weniger als eine Minute. Für die Verkehrsstufen "zähfließend" und "gestaut" ist die Datengrundlage für eine Beurteilung der Berechnungsverfahren nicht ausreichend. Im wahrnehmungspsychologischen Teilprojekt werden aus zehn Vorschlägen möglicher Anzeigeformen unter anderem durch eine Befragung von Kraftfahrern drei Varianten sowie die Regellösung (ohne Reisezeitinformation) in einer experimental-psychologischen Laboruntersuchung getestet. Der Test besteht aus Entscheidungsaufgaben unter vorgegebenen Kriterien, der vollständigen Informationsaufnahme aller Schildinhalte unter Zeitdruck sowie einer subjektiven Einschätzung der Varianten auf den Dimensionen Lesbarkeit, Verständlichkeit und Akzeptanz. Keine der getesteten Varianten überschreitet den verfügbaren zeitlichen Rahmen, der sich durch das zweimalige Darbieten des Schildes bei einer Fahrt mit 100 km/h auf der Autobahn ergibt. Die Zeitspanne für die Informationsaufnahme und -verarbeitung und die Entscheidung bleibt in den Laborbefunden weitestgehend innerhalb dieser Grenzen. Aus Sicht der Verkehrsteilnehmer bietet die Variante, die nur die Information über einen möglichen Reisezeitgewinn durch die Nutzung der Umfahrung explizit anzeigt, die optimale Anzeigeform. Sie vereint eine schnelle Informationsaufnahme durch möglichst wenig zusätzliche Informationen mit einer guten Verständlichkeit. Im weiteren Verlauf des Forschungsvorhabens wird auf technische und betriebliche Randbedingungen eingegangen, die bei der Berechnung und der Anzeige von Reisezeitinformationen in dWiSta zu beachten sind. Die Notwendigkeit automatisierter Steuerungsmodule zur Empfehlung/Schaltung einer Alternativroute im Störungsfall wird aufgezeigt, aber im Rahmen dieses Forschungsvorhabens nicht näher untersucht.
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Zielstellung der hier vorliegenden Arbeit war die Entwicklung eines Verfahrens zur Charakterisierung der akustischen Eigenschaften offenporiger Straßenbeläge in situ. Das Verfahren sollte auf indirektem Wege quantitative Aussagen über den zu erwartenden Fahrzeuggeräuschpegel LVeh nach der Methode der "Statistischen Vorbeifahrt" (DIN EN IS0 11819-1) liefern, sich unproblematisch durchführen lassen und tolerant gegenüber Störeinflüssen aus der Umgebung sein. Innerhalb der Untersuchungen wurden daher in situ Messverfahren verwendet und gegebenenfalls weiterentwickelt, bei denen davon auszugehen ist, dass sie Aussagen zum Einfluss der beiden Hauptmechanismen der lärmmindernden Wirkung offenporiger Asphalte, nämlich der Reduzierung des "Airpumping-Effekts" und der Schallabsorption im Nah- und Fernfeld vom Reifen, erlauben. Als Verfahren kamen dabei zur Anwendung: - Messung der Wasserdurchlässigkeit , - Messung und Schätzung des Strömungswiderstandes Messung des Schallabsorptionsgrades nach DIN ISO 13472, Teil 1 , - Schallausbreitungsmessungen. Diese Messverfahren sind an sieben Orten auf Bundesautobahnen eingesetzt worden. Die Ergebnisse der Messungen wurden anschließend mit nahezu zeitgleich bestimmten Fahrzeuggeräuschpegeln korreliert. Auf die Korrelation der Ergebnisse des Schätzverfahrens zur Bestimmung des Strömungswiderstands wurde dabei jedoch verzichtet, da es sich während der Untersuchungen herausstellte, dass dieses Verfahren eine nur unzureichende Genauigkeit aufweist. Als wesentliches Ergebnis der Untersuchungen zur Korrelation kann festgehalten werden, dass zur indirekten Bestimmung der lärmmindernden Wirkung von offenporigen Asphalten zwei Verfahren, die Messung des effektiven spezifischen Strömungswiderstandes R' und die Bestimmung des Schallabsorptionsgrades a, gleichberechtigt Anwendung finden müssen. Der effektive spezifische Strömungswiderstand R's soll dabei in der Rollspur des ersten Fahrstreifens gemessen werden. Die Bestimmung des Schallabsorptionsgrades a ist dagegen in der Mitte des ersten Fahrstreifens durchzuführen.
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Genaue Kenntnisse über die Verteilung von Streustoffen auf der Fahrbahn und deren Wirkungszeiten sind Voraussetzungen für einen sparsamen Streustoffeinsatz. Die Kenntnis des zeitlichen Verlaufes der Wirkung von Tausalzen auf der Fahrbahn schafft die Möglichkeit, Wiederholungsstreuungen erst dann durchzuführen, wenn das aus Sicht der Verkehrssicherheit notwendig ist. Dabei ist besonders wichtig, die Zusammenhänge mit der Zahl der Fahrzeugüberfahrten und Niederschlagsereignisse zu erkennen. In einigen Ländern wurden dazu in der Vergangenheit Untersuchungen durchgeführt. Problematisch war dabei immer, dass die Salzmengenmessungen nur während Sperrungen der Fahrbahn durchgeführt werden konnten. Der Aufwand der manuellen Messungen beschränkte die Zahl der Messtage erheblich. Ziel des Forschungsvorhabens war es, die auf der Fahrbahn wirksamen Salzmengen über zwei Winterperioden auf dem kompletten Querschnitt einer zweistreifigen Autobahn zu erfassen. Dazu wurden Fahrbahnsensoren eingesetzt, die durch Messung der elektrischen Leitfähigkeit und der Wasserfilmdicke die Salzmenge auf der Fahrbahn ermitteln können. Im Rahmen des Forschungsvorhabens wurden umfangreiche Labortests an zwei Sensorfabrikaten durchgeführt, um deren Messgenauigkeit festzustellen. Nach Auswahl des Fabrikates wurden insgesamt 12 Sensoren bei Kilometer 29,8 der Autobahn A 4 Richtung Görlitz eingebaut. Das Messfeld wurde von Dezember 2006 bis April 2008 betrieben und lieferte während der Winterperioden etwa 8 Millionen Daten über den Fahrbahnzustand. Parallel dazu wurden die Aufzeichnungen von cirka 210 Streuungen ausgewertet, die im Rahmen des planmäßigen Streudienstes im Bereich des Messfeldes durchgeführt wurden. Diese Daten wurden außerdem mit den Wetterdaten und den Daten einer naheliegenden Verkehrszählstation kombiniert. Ergänzend zu den Messungen mit den Fahrbahnsensoren wurden einzelne Analysen mit dem Streustoff-Aufnahmegerät der Firma ESG durchgeführt. Dabei werden auf der Fahrbahn vorhandene Restsalzmengen komplett aufgenommen und analysiert. Aus den Analysen konnten folgende Erkenntnisse abgeleitet werden: - Der Streustoff wird aus den Rollspuren sehr schnell verdrängt. Eine geringe, verbleibende Salzmenge ist jedoch zumeist ausreichend, um gefährliche Glätte zu verhindern. - Bei präventiver Feuchtsalzstreuung auf trockene oder leicht feuchte Fahrbahn kommt nur ein geringer Teil des ausgestreuten Salzes zur Wirkung, soweit nicht innerhalb kurzer Zeit Niederschlag fällt. - Präventive Streuungen müssen sehr zeitgenau, möglichst nicht mehr als 60 Minuten vor einem erwarteten Glätteereignis durchgeführt werden. - Bei Feuchtsalzstreuung auf feuchte Fahrbahn gehen in Abhängigkeit von der Streudichte und weiterer Faktoren nur cirka 25 bis 50 % des ausgebrachten Salzes in Lösung. Der restliche Teil des Salzes wird in Randbereiche verfrachtet, ohne zur Glättebekämpfung beizutragen. - Die durch Niederschläge reaktivierten Restsalzmengen liegen 24 Stunden nach der Streuung bei 0,5 bis 1,5 g/m2. - Salzanteile aus einer reinen Solestreuung werden deutlich langsamer von der Fahrbahn verdrängt. - Mit Solestreuung könnten bei erwarteter Reifglätte und überfrierender Nässe erhebliche Salzeinsparungen erzielt werden. - Fahrbahnsensoren haben bei der Feststellung der Restsalzmengen und der Gefriertemperatur bei dem derzeitigen technischen Entwicklungsstand unter Praxisbedingungen erhebliche Unsicherheitsfaktoren. - Unter dem Aspekt, dass Fahrbahnsensoren an den jeweils kritischen Stellen angeordnet werden sollten, sprechen die Erkenntnisse der Untersuchung dafür, die Fahrbahnfeuchte und die Gefriertemperatur in der Rollspur festzustellen. Zusätzlich ist noch eine Messung der Fahrbahntemperatur außerhalb der Rollspuren zu empfehlen. Es muss jedoch noch untersucht werden, welcher Fahrstreifen bei 3-streifigen Fahrbahnen mit Sensoren bestückt werden sollte.
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Nach im Jahr 2009 abgeschlossenen Untersuchungen im Auftrag der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) werden auch bei Anwendung der Feuchtsalzstreuung FS 30 erhebliche Anteile des Streustoffes (bis zu 85%) durch den Fahrverkehr von der Fahrbahn verfrachtet, bevor sie zur Wirkung kommen. Diese Untersuchungen führten zu der These, dass bei Anwendung von Tausalzlösungen deutlich weniger Streustoffverluste zu erwarten sind. Im Rahmen des Forschungsthemas sollten sichere Erkenntnisse darüber gewonnen werden, mit welchen Streudichten beim Einsatz von Salzlösungen unter Berücksichtigung von Randbedingungen (Wasserfilmdicken, Temperaturen) Ergebnisse erzielt werden, die dem Einsatz von Feuchtsalz FS 30 vergleichbar sind. Darüber hinaus war festzustellen, ob für in Tausalzlösungen ausgebrachtes Salz eine höhere Liegedauer angenommen werden kann, als für die Trockenkomponente im FS 30. Die Liegedauer der Tausalzlösung wurde unter Verkehrseinfluss in Messintervallen untersucht. Die Messflächen waren auf dem rechten Fahrstreifen jeweils zwischen den Rollspuren und in der rechten Rollspur angeordnet. Im Laufe der Untersuchungen hat sich folgende Messmethodik als besonders geeignet herausgestellt: 1. Nullmessung vor Ausbringung der Sole, 2. Messung unmittelbar nach Ausbringung der Sole, 3. Messung nach einer Stunde Verkehrseinfluss, 4. Messung nach vier Stunden Verkehrseinfluss, 5. Messung nach 20-22 Stunden Verkehrseinfluss. Die Messungen haben gezeigt, dass bei der präventiven Streuung durch Einsatz der FS 100 Technologie etwa 60% NaCl eingespart werden können. Bei präventiven Einsätzen mit Sole kann mit dem 1,5 - fachen der Streustoffmenge gearbeitet werden, die bei der FS 30 Technologie eingesetzt wurde. Umweltbelastungen durch den Winterdienst werden deutlich reduziert. Die Anwendung der FS 100 erfordert neue Technik zur Ausbringung und zur Bereitstellung des flüssigen Taustoffes. Die dafür erforderlichen Investitionen werden durch Streustoffeinsparungen gedeckt.