Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen, Reihe V: Verkehrstechnik
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197
Zählungen des ausländischen Kraftfahrzeugverkehrs auf den Bundesautobahnen und Europastraßen 2008
(2010)
Im Jahr 2008 wurde im Auftrag des Bundesministers für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen die dritte bundesweite Erhebung des ausländischen Kraftfahrzeugverkehrs auf den Autobahnen und Europastraßen durchgeführt. Differenziert wurde dabei nach Nationalitäten und nach 5 Fahrzeugarten (Pkw, Bus, Lkw kleiner/gleich 3,5t, Lkw über 3,5t ohne Anhänger und Lastzug). Gezählt wurde an insgesamt 474 Zählstellen. Davon waren 38 so genannte Langzeitzählstellen mit 16-Stunden-Zählungen an jeweils 14 über das Jahr verteilten Tagen. Diese Langzeitzählstellen dienten der Ableitung von Hoch- und Umrechnungsfaktoren für die 436 Kurzzeitzählstellen, an denen an bis zu 8 Tagen mit in der Regel 7 Stunden je Tag gezählt wurde. Auf der Grundlage dieser Zählwerte wurde für das Autobahnnetz eine durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke (DTV) 2008 von 5.275 ausländischen Kraftfahrzeugen/24h ermittelt. 47,8 % dieser Fahrzeuge gehörten zum Personenverkehr, 52,2 % zum Güterverkehr. Bei einer durchschnittlichen täglichen Verkehrsstärke 2008 auf den Autobahnen von rund 47.600 Kraftfahrzeugen insgesamt (in- und ausländische) ergab sich ein Anteil ausländischer Kraftfahrzeuge von 11 %. Der Güterverkehr lag 2008 auf den Autobahnen insgesamt bei 9.700 Kfz/24h, rund 28 % dieser Fahrzeuge hatten ein ausländisches Kennzeichen. Von den ausländischen Güterkraftfahrzeugen waren rund 70 % Lastzüge (Lkw über 3,5t zulässiges Gesamtgewicht mit Anhänger und Sattelkraftfahrzeuge). Lieferwagen und Lkw ohne Anhänger waren mit Anteilen von 19 % beziehungsweise 11 % in deutlich geringerem Maße am Güterverkehr ausländischer Kraftfahrzeuge beteiligt. Den höchsten Anteil an den ausländischen Kraftfahrzeugen auf den Autobahnen hatten 2008 polnische Fahrzeuge mit 24,0 %, gefolgt von niederländischen Fahrzeugen mit 22,2 % sowie tschechischen und österreichischen Fahrzeugen mit jeweils 7,5 %. Der vorliegende Bericht erläutert das Erhebungs- und Hochrechnungsverfahren, außerdem sind verschiedene Statistiken zu den Jahresfahrleistungen und den DTV-Werten der ausländischen Kraftfahrzeuge auf den Autobahnen sowie die Einzelergebnisse für Streckenabschnitte der Autobahnen und Europastraßen aufgeführt. Die Veränderungen gegenüber der Zählung 2003 sind ebenfalls angegeben.
234
Zur Überwachung der Verkehrsentwicklung und zur Ermittlung der Verkehrsstärken auf den Bundesfernstraßen - Bundesautobahnen und Bundesstraßen - fand im Jahr 2010 wieder eine bundesweite Straßenverkehrszählung (SVZ 2010) im Rahmen des üblichen Fünfjahres-Turnus statt. Die Länder hatten die Möglichkeit, auch das nachgeordnete Netz (Landes- und Kreisstraßen) zu zählen und im Rahmen der SVZ 2005 auswerten zu lassen. Bundesweit war der Zählumfang auf diesen Straßen jedoch zu gering, um allgemeine, für das gesamte Bundesgebiet gültige Aussagen für diese Straßenkategorie zu treffen. Der vorliegende Bericht beinhaltet eine detaillierte Beschreibung der Erhebungs- und Hochrechnungsmethodik zur Ermittlung der durchschnittlichen täglichen Verkehrsstärken (DTV) sowie eine Darstellung der Berechnung von Kenngrößen (Bemessungsverkehrsstärken und Werte für "Lärmberechnungen", für die eine vorherige Ermittlung der DTV-Werte Voraussetzung ist. Die methodischen Erläuterungen werden ergänzt durch beispielhafte Berechnungen. Am Ende des Berichtes steht ein Vergleich mit der Straßenverkehrszählung 2005, in dem auf wesentliche Änderungen und deren Auswirkungen eingegangen wird.
153
Die Umnutzung des Standstreifens wird angesichts bestehender Kapazitätsengpässe im Autobahnnetz immer wieder als Maßnahme zur kurzfristigen Verbesserung des Verkehrsablaufs eingesetzt. Ziel dieser Untersuchung war es, die vorliegende Datenbasis zu verbreitern und die derzeit verwendeten eher pessimistischen Annahmen zur Sicherheitswirkung dieser Maßnahmen zu überprüfen und gegebenenfalls anzupassen. Dazu wurden die vorliegenden Unfalldaten des Streckenabschnitts mit temporärer Freigabe auf der A 4 in Nordrhein-Westfalen sowie der Streckenabschnitte mit dauerhaft Umnutzung des Standstreifens auf der A 6 in Baden-Württemberg ergänzt. Weiterhin wurden Unfalldaten von mehreren Streckenabschnitten mit temporärer Standstreifenfreigabe auf der A 7 in Schleswig-Holstein erhoben und ausgewertet. Aus den Daten der A 4 konnten aufgrund der geringen Zahlen keine verallgemeinerbare Aussagen abgeleitet werden. Hier zeigte sich speziell in den späteren Jahren wieder ein Anstieg der Unfallraten und Unfallkostenraten sowie der Stauerscheinungen. Auch bei den Untersuchungsstrecken auf der A 6 musste eine Strecke aufgrund auch nach der Einführung der Maßnahme bestehender Sicherheitsprobleme für die weiteren Betrachtungen ausgeschlossen werden. Bei den übrigen Strecken wirkte sich die Standstreifenfreigabe weitgehend positiv auf die Verkehrssicherheit aus. Bei den Untersuchungsstrecken mit temporärer Freigabe auf der A 7 wiesen zwei der drei Untersuchungsstrecken schon vor der Umnutzung eine vergleichsweise hohe Verkehrssicherheit auf. Die Verkehrssicherheit auf der Untersuchungsstrecke Neumünster hat sich nicht entsprechend verbessert. Auf diesem Streckenabschnitt ereigneten sich aufgrund des schmalen Querschnitts und der hohen Anschlussstellendichte weiter zahlreiche Unfälle. Auf der Basis der Untersuchungsergebnisse der A 6 wurden Hypothesen bezüglich der Sicherheitswirkung von Maßnahmen der Standstreifenfreigabe formuliert. Diese wurden anhand von Daten der A 7 in Niedersachsen aus der Literatur und der vorliegenden Daten der A 7 in Schleswig-Holstein überprüft. Abschließend erfolgte ein Vergleich mit aktuellen Auswertungen typischer Regelquerschnitte von Autobahnen. Maßnahmen der Standstreifenfreigabe außerhalb von Ballungsräumen können Sicherheitsgewinne erbringen, sofern die Standstreifenfreigabe unter Berücksichtigung der für solche Maßnahmen formulierten Randbedingungen (Fahrstreifenbreiten, Geschwindigkeitsbeschränkung et cetera) realisiert wird. Diese Sicherheitsgewinne können für Unfälle mit Personenschaden und schwerwiegende Unfälle mit Sachschaden als Differenz zwischen den vorhandenen Unfallraten und den im Rahmen der Untersuchung ermittelten konstanten Unfallraten mit Standstreifenfreigabe berechnet werden. Diese letztgenannten Werte entsprechen dabei den Mittelwerten vollwertiger Regelquerschnitte von Autobahnen. Die Untersuchung zeigt aber auch, dass zur Realisierung von Sicherheitsgewinnen gegebenenfalls vorhandene Unfallauffälligkeiten insbesondere in den Anschlussstellenbereichen beseitigt werden müssen. Dazu wird eine differenzierte sicherheitstechnische Untersuchung im Vorfeld empfohlen. Wenn die Unfallraten schon vor der Standstreifenfreigabe unterhalb der ermittelten Werte liegen, kann davon ausgegangen werden, dass sich die Maßnahme neutral auf die Verkehrssicherheit auswirkt. Bezüglich der bisherigen Annahmen für sonstige Unfälle mit Sachschaden konnten im Rahmen dieser Untersuchungen keine neuen Erkenntnisse gewonnen werden. Daher wird eine Beibehaltung der bisherigen Annahmen empfohlen.
183
Hauptverkehrsstraßen sind in der Regel Bestandteil überörtlicher Straßennetze, bilden aber gleichzeitig auch wichtige städtebauliche und stadtverkehrliche Achsen, und befinden sich somit in einem Spannungsfeld zwischen den Funktionen aus dem Verbindungsbedarf von Orten und Ortsteilen und der Erschließungsfunktion aus dem städtebaulichen Zusammenhang mit angrenzenden baulichen und sonstigen Umfeldnutzungen. Für die Netzkapazität sind in erster Linie die Knotenpunkte gleichrangiger Hauptverkehrsstraßen maßgebend, da hier Straßen mit gleicher Verbindungsbedeutung und entsprechend hohen Verkehrsstärken zusammentreffen. Die Qualität des Verkehrsablaufs auf den Streckenabschnitten zwischen diesen Knotenpunkten ist dagegen in starkem Maße durch die im Straßenraum jeweils festzustellenden Nutzungsbilder geprägt. Die Verkehrs und Verbindungsqualität in städtischen Hauptverkehrsstraßenzügen und damit auch netzen sind somit nicht nur von den Knotenpunkten, deren Abständen sowie dem Ausbau und der lichtsignaltechnischen Steuerung (besonders bedeutsam ist in diesem Zusammenhang deren Koordinierungsqualität), sondern auch von den dazwischen liegenden Streckenabschnitten und deren Erschließungsfunktion abhängig. Zielsetzungen dieses Forschungsvorhabens sind - zum einen die Erarbeitung differenzierter Qualitätsstufenkonzepte für den Kraftfahrzeug und den Stadt /Straßenbahnverkehr zur Bewertung des Verkehrsablaufs auf Hauptverkehrsstraßen mit straßenbündigen Bahnkörpern (Teil 1) und - zum anderen die Ermittlung von Verfahren zur Bestimmung der Verkehrs und Verbindungsqualitäten in städtischen Hauptverkehrsstraßenzügen unter Berücksichtigung des Verkehrsablaufs auf/an den Einzelanlagen und eventueller Netzeffekte (Teil 2). Die im hier vorliegenden Teil 2 entwickelten Verfahren zur übergreifenden Bewertung der Verkehrs und Verbindungsqualitäten von Straßenzügen gelten für alle Hauptverkehrsstraßen der Kategorie C III der RAS N(1988) beziehungsweise der Kategorie HS III der RIN (2008). Des Weiteren wurden angepasste Stufen der verbindungsbezogenen Angebotsqualität abgeleitet, die eine praxisgerechte Beurteilung der Erreichbarkeitsqualität in innerörtlichen Straßennetzen ermöglichen. Die Ergebnisse dienen als Grundlage zur Fortschreibung des HBS, die für das Jahr 2009 vorgesehen ist. Darüber hinaus sollen sie dazu dienen, Diskussionen zur Netzgestaltung zu objektivieren.
190
Im aktuellen Kontext der Verkehrssicherheitsarbeit besteht in Deutschland insbesondere auf Landstraßen der Bedarf an sicherheitsfördernden Konzepten. Als mögliche Maßnahme werden im Ausland bereits vielfach Rüttelstreifen verwendet um die Geschwindigkeit im Annäherungsbereich von Gefahrenstellen zu reduzieren beziehungsweise die Verkehrsteilnehmer zu warnen und somit die Verkehrssicherheit zu erhöhen. Im Rahmen einer Literaturstudie und Befragung von Straßenbauverwaltungen wurde der nationale und internationale Status Quo zum Einsatz von Rüttelstreifen erhoben. Auf Basis dieser Erkenntnisse und theoretischer Grundlagen aus dem Bereich der Akustik, Haptik und Psychologie wurden mögliche Ausführungsvarianten entworfen. Neben psychologischen, physikalischen und verkehrlichen Grundlagen wurden dabei ebenso betriebliche, straßenbautechnische und finanzielle Aspekte berücksichtigt. Die unterschiedlichen Konzepte wurden auf Versuchsfeldern baulich umgesetzt und mit unterschiedlichen messtechnisch ausgerüsteten Fahrzeugen in allen relevanten Geschwindigkeitsbereichen überfahren. Die Messdaten zur Fahrzeuginnenraumakustik und -schwingung wurden im Hinblick auf ihre psychologische Wirkung auf den Fahrer analysiert und so eine optimierte Bauform und ein optimaler Abstand für Rüttelstreifen ermittelt. Zur Untersuchung der verkehrlichen Wirkung wurden vier unfallträchtige Landstraßenabschnitte ausgewählt. Auf diesen wurden die zuvor erarbeiteten Varianten umgesetzt und sowohl Geschwindigkeitsmessungen, als auch Beobachtungen des allgemeinen Fahrerverhaltens durchgeführt. Im Rahmen dieser Untersuchungen konnten keine sicherheitskritischen Fahrmanöver beobachtet werden. Im Vorher-Nachher-Vergleich sank die Geschwindigkeit durch den Einsatz von Rüttelstreifen signifikant um mehrere km/h. Im Rahmen von Befragungen der Fahrer und Anwohner ergab sich eine hohe Akzeptanz hinsichtlich der Maßnahme durch die " meist ortskundigen " Fahrer. Bei den Anwohnern fiel die Akzeptanz insbesondere auf Grund der " teilweise messtechnisch nachweisbaren " erhöhten Lärmemission niedriger aus. Durch die Geschwindigkeitsdämpfung und eine einhergehende Erhöhung der Aufmerksamkeit wird eine Verbesserung der Verkehrssicherheit auf den untersuchten Landstraßen erwartet.
213
Ziel des Forschungsvorhabens war die Entwicklung eines Verfahrens zur Quantifizierung von Verkehrsverlagerungen durch Arbeitsstellen im Bereich der Bundesautobahnen. Eine wesentliche Grundlage der Untersuchung bildeten Datenanalysen der rund 1.350 automatischen Dauerzählstellen im Bundesfernstraßennetz. Die Ermittlung möglicher Verlagerungseffekte wurde zusätzlich an ausgewählten Beispielen mit Hilfe von makroskopischen Verkehrsmodellen analysiert. Zusammenfassend zeigten die Analysen, dass während der Arbeitsstellenzeit Verlagerungseffekte fast ausschließlich in den Spitzenstunden auftreten. In diesen Stunden erreichten die Änderungen der Belastung auf den Autobahnabschnitten eine Größenordnung von 2% bis 5%. Über den Tag gesehen ergibt sich eine mittlere Verlagerung unter 1%. Im Rahmen der durchgeführten Regressions- und Clusteranalysen konnten keine Einflussfaktoren oder Merkmalskombinationen ermittelt werden, die die Ursachen für die durch Arbeitsstellen bedingten Belastungsänderungen mit einer ausreichenden Zuverlässigkeit erklären konnten. Lediglich eine Differenzierung der Arbeitsstellenrichtungen nach unterschiedlichen Typen von Verkehrsführungen führte zu dem Ergebnis, dass nennenswerte Verlagerungen lediglich für die Arbeitsstellensituationen auftreten, bei denen eine Reduzierung der Fahrstreifenanzahl von 2 auf 1 oder von 3 auf 2 Fahrstreifen erfolgte. Aufgrund der Erkenntnisse, dass Arbeitsstellen bedingte Verkehrsverlagerungen auch bei hohen Streckenbelastungen deutlich niedriger sind als bisher vielfach angenommen, die Verkehrsverlagerungen sich auf die hochbelasteten Stundenbereiche beschraenken, die Verlagerungen mit der Dauer der Arbeitsstellenlaufzeit abklingen und keine funktionalen Abhängigkeiten mit hohem Bestimmtheitsmaß ermittelt werden konnten, ist die Berücksichtigung Arbeitsstellen bedingter Verkehrsverlagerungen auf Autobahnen im Rahmen von gesamtwirtschaftlichen Bewertungen vermutlich nur in sehr geringem Umfang ergebnisrelevant.
273
Autobahnverzeichnis 2016
(2016)
Bei der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) werden seit 1969 in Zusammenarbeit mit dem Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur und den Straßenbauverwaltungen der Länder aktuelle Informationen zu den Autobahnen vorgehalten und regelmäßig veröffentlicht. Dazu werden traditionell alle Knotenpunkte, Nebenanlagen und Nebenbetriebe richtungsbezogen im Streckenverlauf der Autobahnen dargestellt. Die BASt hält seit 1980 im Auftrag des BMVI diese Informationen in einer Datenbank vor, die fortlaufend aktualisiert wird. Stichtag für den vorliegenden Bericht ist der 1. September 2016. Der Bericht gibt zunächst einen ÜEberblick über die vorhandenen Informationen des Autobahnverzeichnisses. Im Anschluss daran werden statistische Auswertungen zum aktuellen Stand des Autobahnnetzes vorgelegt. Vor der Ausgabe des eigentlichen Autobahnverzeichnisses sind das Blockverzeichnis und das Verzeichnis der Autobahndienststellen ebenfalls im vorliegenden Bericht enthalten. Der vorliegende Bericht wird sowohl auf CD wie auch im Internet als pdf-Datei bereitgestellt. Besondere Auswertungen der Datenbank zum Autobahnverzeichnis sind nur auf Antrag mit Darstellung des Anwendungsbereiches und im Rahmen vorhandener Personalkapazitäten gegen Kostenerstattung möglich.
116
Systeme und Geräte der Straßenverkehrstechnik, insbesondere zur städtischen LSA - Steuerung, haben bisher keine offengelegten Schnittstellen, die einen bundesweit standardisierten Aufbau von herstellergemischten Lichtsignalsteuerungssystemen erlauben. Als Reaktion auf die Forderung vieler LSA-Betreiber nach einem funktionellen Zusammenwirken der uneinheitlichen Systeme, entwickeln und spezifizieren die ODG, der OCA e.V., die OTEC und der VIV e.V. offene Schnittstellen für Systeme und Komponenten der Straßenverkehrstechnik (Open Communication Interface for Traffic Control Systems - OCIT). Für die von diesen Interessengruppen initiierte und begonnene Erarbeitung von Schnittstellenstandards hat die BASt im Auftrag des BMVBW die Gesamtmoderation übernommen. Sie wird hierbei durch die Forschungsarbeiten im Projekt 77.437/1999 unterstützt, dessen Ziele hauptsächlich in der neutralen Moderation (Konsensschaffung), der Organisation und Dokumentation der erreichten Standardisierungsstufen, der Zusammenstellung der erarbeiteten Schnittstellendefinitionen und der fachlichen Begleitung von Labortests liegen. Im Ergebnis liegen die ersten offen gestalteten Schnittstellen, OCIT - Outstations zur Vernetzung von Zentralen und Feldgeräten und die OCIT-Instations zur Ankopplung der verkehrstechnischen Basisversorgung via Verkehrsingenieurarbeitsplatz vor. Analysen an diesen Schnittstellenspezifikationen ergaben keine signifikanten Auffälligkeiten, die auf eine Verhinderung der angestoßenen Standardisierungsentfaltung schließen lassen. Die Erkenntnisse aus den Labortests verdeutlichen, dass der erste Schritt zur Realisierung von OCIT-Geräten erfolgreich absolviert wurde. Neben den Schnittstellendefinitionen wurden des Weiteren ergänzende Hinweise und Textvorschläge für OCIT-Ausschreibungen erarbeitet. Der Schlussbericht zum Projekt 77.437/1999 enthält ein Vademekum (Leitfaden), um den Einstieg in die Thematik von OCIT primär für Anlagenbetreiber zu erleichtern. Der Originalbericht enthält als Anlagen eine unter anderem Dokumentationen der Schnittstellen (D: OCIT-Outstations, E: OCIT-Instations, F:OCIT-Ausschreibung). Auf den Abdruck dieser sehr umfangreichen Anlagen wurde in der vorliegenden Veröffentlichung verzichtet. Sie liegen bei der Bundesanstalt für Straßenwesen auf CD vor und können kostenlos angefordert werden.
29
Die Pflege der Grünflächen an Ausserortsstraßen und die sachgerechte Entsorgung beziehungsweise Verwertung des anfallenden Schnittgutes erfordern erhebliche Aufwendungen und Kosten. Zusätzliche Kosten entstehen, wenn wegen einer vermuteten hohen Schadstoffbelastung das Schnittgut deponiert oder vor einer Weiterverwertung behandelt werden muss. Mit einer "flächendeckenden" Erhebung wird ein repräsentatives Bild der Schadstoffbelastung der Grünflächen an Straßen und des an ihnen anfallenden Schnittgutes gewonnen. Ziel der Untersuchung war es, die weitere Verwendung des Materials bewerten zu können und Verfahren zur Vermeidung hoher Schadstoffkonzentrationen zu entwickeln. Im Idealfall sollten Schwellenwerte der Verkehrsbelastung ermittelt werden, die eine Bestimmung der weiteren Behandlung beziehungsweise Verwendung des Schnittmaterials ermöglichen würden. Die Untersuchungen stützen sich auf etwa 50 ausgewählte Probennahmestellen im Straßennetz des Landschaftsverbandes Rheinland. Die an diesen Stellen entnommenen Gras-, Gehölzschnitt- und Bodenproben wurden vorwiegend auf ihren Gehalt an Schwermetallen, zum Teil auch auf organische Belastung untersucht. Die ermittelten Schadstoffgehalte wurden anhand verschiedener Grenz-/Richtwerte bewertet und daraus die weitere Verwendung des Materials, zum Beispiel seine Kompostierwürdigkeit, bestimmt. Aus dieser Bewertung wurden Empfehlungen für die Praxis und Anregungen für die weitere Forschung hergeleitet. Die Ergebnisse der Untersuchung tragen wesentlich zur Klärung der komplexen Zusammenhänge zwischen der Schadstoffbelastung des Schnittgutes aus der Straßengrünflächenpflege und den vielfältigen Einflussfaktoren bei.
167
Es wurde eine Datenauswertung von Schadstoffgehalten in Bankettmaterial an 840 Proben und 40 Parametern durchgeführt. Bei getrennter Betrachtung der Straßentypen zeigen sich Autobahnen als die am stärksten belasteten Straßen. Hier ist für Blei, Cadmium, Kupfer und Zink sowohl bei den Feststoffgehalten als auch bei den Eluatgehalten ein deutlicher Unterschied zu den deutlich weniger belasteten Bundes-, Landes- und Kreisstraßen zu sehen. Die Vorsorgewerte vieler Stoffe sind an Autobahnen deutlich häufiger überschritten. Bei den anderen Schwermetallen tritt dieser Unterschied nicht in Erscheinung. Die Feststoffgehalte der organischen Schadstoffe PAK, MKW, PCB und EOX überschreiten häufig die Vorsorgewerte. Die Ergebnisse zeigen aber auch, dass 95% der Eluatkonzentrationen von Blei, Zink und Cadmium ebenso wie von Chlorid, Sulfat, Cyanid, Arsen, Nickel, Chrom und Quecksilber die Geringfügigkeitsschwellen und Prüfwerte für Sickerwasser unterschreiten. Bei Kupfer dagegen wird die Geringfügigkeitsschwelle auch bei niedrigen Verkehrsstärken oft überschritten, und bei den Autobahnen liegen mehr als 50% der Messwerte oberhalb des Z0/Z0*-Wertes für die uneingeschränkte Verwertung von Bodenmaterial. Über 90% der Kupfer-Eluatwerte unterschreiten jedoch den derzeit gültigen Prüfwert der Bodenschutzverordnung. Auf Anregung des UBA wurden Säulenversuche mit feldfrischem Bankettmaterial durchgeführt. Es ist vorgesehen, diese Methode zukünftig zur Bewertung der löslichen Schadstoffanteile in Böden und mineralischen Abfällen anzuwenden. Die Versuche zeigten eine sehr starke Bindung der PAK und aller Schwermetalle außer Kupfer an das Bankettmaterial. Die Geringfügigkeitsschwellen der LAWA werden von allen Stoffen außer Kupfer eingehalten. Eine vergleichende Auswertung von Labor- und Felduntersuchungen zur Reinigungsleistung von Straßenbankettböden und Entwässerungseinrichtungen zeigte für MKW, PAK und alle Schwermetalle sehr guten Rückhalt der eingetragenen Konzentrationen und Frachten mit Wirkungsgraden von 70 bis 95%. Kupfer erreichte in Sandböden nur einen Fracht-Wirkungsgrad von 50 %, die Konzentrationen im Sickerwasser überschritten jedoch nicht die Prüfwerte der Bodenschutzverordnung. Anhand dieser Informationen wurden problematische Stoffe in Bankettmaterial identifiziert. Das sind Kupfer, polychorierte Biphenyle (PCB) und extrahierbare halogenierte Kohlenwasserstoffe (EOX). Die Recherche möglicher Ursachen ergab, dass der Abrieb von kupferhaltigen Bremsbelägen die Hauptquelle für hohe Kupfergehalte und wahrscheinlich auch für die hohen eluierbaren Anteile im Bankett ist. Er ist nach Angaben des UBA und der EU-Kommission auch eine Hauptquelle für Kupferemissionen insgesamt. Eine vergleichbar eindeutige Quelle konnte für die hohen PCB- und EOX-Konzentrationen mancher Bankettproben nicht gefunden werden. Das belastete Material emittiert nicht, sondern bindet weiterhin Schadstoffe. Die partikulären Stoffe im Straßenabfluss tragen zum Erhalt der Schadstoffbindungsfähigkeit in den Banketten bei. Insofern steht einer weiteren Verwendung oder Verbleib im Bankett durch Umlagerung lediglich die umstrittene Einstufung als zu entsorgender Abfall entgegen, nicht jedoch die Funktionsfähigkeit in Bezug auf die Reinigungsleistung. Quellen und Rückhalthaltevermögen des Banketts für PCB und EOX sollten geprüft werden. Die Emissionen von Kupfer aus dem Straßenverkehr sollten deutlich gesenkt werden.
188
Der Reifenabrieb ist eine der mengenmäßig größten Quellen für Staubemissionen des Straßenverkehrs. Das betrifft vor allem sedimentierbaren Staub, aber auch Feinstaub, diesen in sehr viel geringeren Mengen. Menge, Qualität und Herkunft der Stoffeinträge in den Straßenseitenraum sollten genauer bestimmt werden, um Ansätze für Minderungsmaßnahmen zu zeigen. Für die entstehende Menge an Reifenabrieb lagen verschiedene Schätzungen vor, über die Schadstoffgehalte gab es bisher nur wenige Informationen, insbesondere zu anderen Metallen als Zink. Es wurden aufgrund von Markenverteilung, Größen, Einsatzbereich und Zustand 65 Pkw-Reifen der Jahre 1980 bis 2003 ausgewählt. Die Gewinnung der Reifenproben erfolgte mit einer Reifenschälmaschine. In Anlehnung an eine Methode zum Aufschluss von Bitumen wurde von der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) eine stark oxidierende rückstandsfreie Aufschlussmethode entwickelt. Die Elemente Al, As, Cr, Cu, Fe, Mo, Na, Ni, Pb, Sb, V und Zn wurden aus der Aufschlusslösung mittels Optischer ICP-Emissionsspektrometrie (ICP-ÖS) quantitativ bestimmt, Cd mit Graphitrohr-Atomabsorptionsspektrometrie (AAS). Die Massenanteile der Hauptkomponenten der Proben wurden mit einer thermogravimetrischen Analyse (TGA) nach DIN 51006 bestimmt. Die Auswertung ergibt, dass wie vermutet Zink in teilweise sehr hohen Konzentrationen eingesetzt wird, aber auch, dass Cadmium und Blei im Vergleich zum verbreiteten Elementverhältnis Cd/Zn und Pb/Zn in Reifenmaterial mit geringeren Anteilen vorkommen. Dementsprechend sind die hier erstmals ermittelten emittierten Cadmiumfrachten aus Reifenabrieb geringer als zu erwarten war. Kupfer- und Bleiemissionen aus Reifenmaterial wurden nach Literatur- und Herstellerangaben als problematisch eingeschätzt. Dies kann anhand der vorliegenden Messungen und Abschätzung der emittierten Mengen nicht bestätigt werden. Ebenso wurden keine bedenklichen Emissionen der anderen untersuchten Elemente gefunden. Der zeitliche Verlauf der Konzentrationen von Zink und Cadmium in den Reifenlaufflächen bildet mit einer seit den 1980er Jahren leicht sinkenden Tendenz die Bemühungen um geringere Zinkemissionen ab. Im Zeitverlauf sinkende Rußanteile und steigende Glührückstände zeichnen den zunehmenden Einsatz neuer Füllermaterialien wie Silica nach. Auf Basis der Gesamtabriebmenge von 111.420 Tonnen pro Jahr in Deutschland kann die Freisetzung von circa 1.530 Tonnen leichtflüchtiger Substanzen und 22.000 Tonnen flüchtiger Substanzen pro Jahr abgeschätzt werden. Den größten Massenanteil machen die Gummi- und Polymeranteile mit etwa 43.000 Tonnen und Ruß mit etwa 38.000 Tonnen aus. Die emittierte Metallmenge von 1.375 Tonnen pro Jahr besteht hauptsächlich aus Zink. Die hier abgeschätzte Zinkemission von 1.205 Tonnen pro Jahr und Cadmiumemission von 180 kg pro Jahr aus sedimentierbaren Stäuben basiert auf der ermittelten Reifenabriebmasse von 111.420 Tonnen pro Jahr. Diese Masse beinhaltet Lkw- und Pkw-Abrieb, dieser beträgt jedoch nur etwa die Hälfte. Die wenigen Angaben zur Zusammensetzung des Reifenabriebs von Lkw-Reifen lassen um 60 - 80 Prozent höhere Konzentrationen an Blei und Zink erwarten, sodass die Abschätzung an der Untergrenze der tatsächlichen Emissionen liegt. Die Rolle der Ruß- und Gummibestandteile der Abriebe als organischer Bestandteil der Straßenrandböden sollte näher untersucht werden. Es sollte vor dem Hintergrund der EU-Wasserrahmenrichtlinie geklärt werden, ob Bankette und straßennahe Böden sowie die im Straßenbauregelwerk vorgesehenen Entwässerungseinrichtungen auch für bisher wenig untersuchte Stoffe eine ausreichende Reinigungsfunktion haben.
198
An drei BAB (A4, A555, A61) wurden Messstandorte eingerichtet, um die Einträge von Schadstoffen aus dem Straßenverkehr in den Boden beziehungsweise in Entwässerungseinrichtungen beurteilen zu können. Die ersten 18 Monate der Messungen werden im Rahmen des vorliegenden Berichtes dokumentiert. Die drei Standorte decken bei vergleichbarer Gesamtverkehrsstärke von etwa 70.000 Kfz/24h mit 5,4 % bis 19,8 % ein breites Spektrum von Lkw-Anteilen am DTV ab. Ihre Lage ermöglicht die Untersuchung verschiedener Stoffausbreitungsvarianten. Die Ergebnisse der Messperiode von Januar 2005 bis Juni 2006 zeigen, dass außer Schwermetallen auch große Mengen an Massenelementen aus dem Straßenverkehr in den Straßenseitenraum gelangen. Dabei handelt es sich nicht nur um Natrium aus Tausalzeinsatz, dessen Einfluss in Staub- und Wasserproben eindeutig nachzuweisen ist, sondern auch um Calcium und Eisen in fast ebenso hohen Konzentrationen und Frachten. Es gibt Hinweise aus laufenden Forschungsprojekten, dass diese Einträge zur Verbesserung des Schadstoffbindungsvermögens im Bankett und in den partikulären Anteilen des Straßenabflusses beitragen. Die in der vorliegenden Untersuchung bestimmten Stoffeinträge liegen in 1,5 m Höhe meist oberhalb der Vergleichswerte für Hintergrundmessstellen und städtische Räume. Die bodennah ermittelten Depositionsraten sind höher. Der Einfluss der Luv- und Leelage der Messpunkte lässt sich sowohl an der Höhe der fahrbahnnahen Stoffeinträge als auch an der räumlichen Verteilung belegen. Es besteht an allen Messstandorten ein starker Zusammenhang zwischen Höhe des Stoffeintrages und Entfernung vom Fahrbahnrand. Die räumlichen Verteilungen der Stoffeinträge zeigen zusätzlich klare Unterschiede für die drei Autobahnstandorte. Der Standort A61 mit einem zwei- bzw. dreimal höheren Lkw-Anteil als A4 und A555 weist auch die höchsten Staubniederschlagsmengen und Depositionsraten auf. Trotz leicht höherer Verkehrsstärke und höherem Lkw-Anteil liegen die Depositionsraten an der A4 etwas niedriger als an der A555. Dies ist wahrscheinlich durch die unterschiedliche Lage der Standorte zur Hauptwindrichtung bedingt. Ein Einfluss auf den Stoffeintrag durch die Lage der Messpunkte der A4 in Aussen- oder Innenkurve mit entsprechender Entwässerung ließ sich dagegen nicht feststellen. In den Straßenabflussproben weisen viele der Metalle (zum Beispiel Chrom, Kobalt, Kupfer, Molybdän, Nickel) Werte nahe an oder unter der Bestimmungsgrenze auf. Fast 90 % der Konzentrationswerte der Schwermetalle Cadmium und Zink liegen unterhalb oder im Bereich der Sickerwasserprüfwerte der Bodenschutzverordnung, bei den anderen Schwermetallen fast alle Werte. Vergleichbare Untersuchungen existieren bisher nicht. Eine Abschätzung des Umweltbundesamtes (UBA) zu Stoffeinträgen in Boden und Wasser aus diffusen Quellen zeigt, dass der Kraftfahrzeugverkehr erheblichen Anteil an den Einträgen von Kupfer, Zink und Blei in Gewässer und Böden hat. Die Berechnungen basieren allerdings auf teilweise sehr alten Emissionsdaten und Emissionsabschätzungen. Die hier dokumentierten Messungen sollen die Straßenbauverwaltung bei der Mitwirkung an den nationalen und europäischen Regelwerken zu Boden- und Wasserschutz stützen und bilden eine Datengrundlage für die Bearbeitung weiterführender Fragestellungen. Die Messungen werden im Rahmen eines weiteren Projektes fortgesetzt.
199
An drei BAB-Messstandorten (A4, A555, A61) wurden die Einträge von Schadstoffen aus dem Straßenverkehr in den Boden bzw. in Entwässerungseinrichtungen von der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) für den Messzeitraum Mitte 2006 bis Mitte 2007 erfasst und im Vergleich zum Messzeitraum 2005/2006 beurteilt. Die Stoffeinträge des Messzeitraumes Juli 2006 bis Juni 2007 liegen für alle Stoffe deutlich niedriger als die des Messzeitraumes Januar 2005 bis Juni 2006. Abweichend davon weist der Hintergrundmesswert der A555 in 100 m Entfernung vom Fahrbahnrand höhere Depositionsraten aller Stoffe auf, und im Straßenabfluss traten höhere Zink- und Eisenwerte auf als im vorigen Zeitraum. Der mittlere Gesamtstaubniederschlag in Bodennähe erreichte in der Messperiode 2006/2007 nur etwa 55 % bis 90 % des Gesamtstaubniederschlages 2005/2006. Die Frachten der meisten untersuchten Elemente liegen etwa im selben Verhältnis wie die Gesamtstaubdeposition niedriger. Ausgenommen davon sind die vorwiegend straßenverkehrsbedingten Elemente Blei, Kupfer und Zink, die eine deutlich geringere Abnahme als der Staubniederschlag zeigen, am Standort A61 zeigen sich sogar deutlich höhere Frachten dieser drei Elemente. Anhand des zeitlichen Verlaufes der Konzentrationen im Straßenabfluss lässt sich zeigen, dass nicht nur Natrium-, sondern auch Calciumeinträge zum großen Teil durch den Tausalzeinsatz bedingt sind. Für die Konzentrationen von Cadmium und Zink im Straßenabfluss lässt sich ebenfalls ein deutlicher Jahresgang feststellen, für die Deposition mit dem Staubniederschlag nicht. 2006/2007 liegen in 1,5 m Höhe an der A555 und A4 mehr als 90 % der Monatswerte auch 1 m neben der asphaltierten Fahrbahnfläche im Bereich der Vergleichswerte für Hintergrundmessstellen und städtische Räume. Teilweise wies in dieser Höhe der Staubniederschlag auch 2006/2007 so niedrige Einwaagen und Gehalte an Schwermetallen auf, dass die Bestimmungsgrenze in der Aufschlusslösung nicht erreicht wurde. An der A61 treten dagegen am straßennächsten Messpunkt in 2,5 m Entfernung höhere Werte auf, jedoch nicht so hoch wie 2005/2006. Die bodennahen Messpunkte weisen, wie auch 2005/2006, zum Teil wesentlich höhere Gesamtstaubniederschläge auf als die in 1,5 m Höhe. Sie überschritten fast immer die typischen Bereiche für Hintergrundmessstellen und städtische Räume. Es besteht an allen Messstandorten ein starker Zusammenhang zwischen Höhe des Stoffeintrages und Entfernung vom Fahrbahnrand. Die räumlichen Verteilungen der Stoffeinträge zeigen zusätzlich klare Unterschiede für die drei Autobahnstandorte. Die Verkehrsstärken der drei Standorte unterscheiden sich nicht sehr stark, aber der Standort A61 mit der höchsten Verkehrsstärke und einem zwei- bzw. dreimal höheren Lkw-Anteil als A4 und A555 weist auch die höchsten Staubniederschlagsmengen und Depositionsraten für fast alle untersuchten Stoffe auf. Die für 2005/2006 gemachten Aussagen zur Abhängigkeit der Stoffeinträge von der Lage zur Hauptwindrichtung, Lkw-Anteil und Strömungshindernissen können bisher bestätigt werden. Die Konzentrationen liegen in beiden bisherigen Untersuchungszeiträumen in 1,5 m Höhe für viele Elemente höher als in Bodennähe. Eine mögliche Ursache für diesen Konzentrationsunterschied kann der Eintrag von Staub bzw. Bodenmaterial aus der direkten Umgebung in die bodennahen Sammler sein. Anhand der Ergebnisse des Forschungsprojektes "Schadstoffgehalte in Bankettmaterial - bundesweite Datenauswertung" zeigte sich, dass das hier durchgeführte Messprogramm die relevanten anorganischen Parameter enthält und die Aufnahme weiterer Metalle oder Salze in das Messprogramm nicht notwendig ist. Die regelmäßige Untersuchung organischer Stoffgruppen, die in Bankettmaterial oder Straßenabfluss auffällig erscheinen, wäre sinnvoll, ist aber sehr kostenintensiv. Die Messungen werden im Rahmen eines weiteren Projektes fortgesetzt.
357
In Deutschland kommen an exponierten Stellen sowie an bei Motorradfahrern beliebten Strecken seit längerem auf den Anprall von Motorradfahrern hin optimierte Schutzeinrichtungen zum Einsatz. Damit sollen insbesondere das Hindurchrutschen unter den Schutzplankenholmen oder der Anprall gegen die Pfosten verhindert werden. Mangels nationaler und internationaler Standards zur Prüfung solcher Unterfahrschutzsysteme wurden die verwendeten Systeme nach einem eigens definierten Verfahren getestet. Seit Veröffentlichung der Technischen Spezifikation CEN/TS 1317-8:2012 (mittlerweile DIN CEN/TS 17342:2019-10; DIN SPEC 18193:2019-10) existiert eine Technische Regel, die zumindest den rutschenden Anprall von Motorradfahrern abdeckt. In wie weit die darin enthaltenen Prüfkriterien von den in Deutschland verbauten Systemen erfüllt werden, ist bislang nicht bekannt.
Bei den Schutzeinrichtungen ist grundsätzlich zu unterscheiden, zwischen Herstellerentwicklungen und patentfreien Bestandssystemen, die nach Vorgaben früherer Regelwerke gebaut wurden. Die Betrachtung beschränkt sich in diesem Projekt auf die Ausrüstung von Bestandssystemen, in diesem Fall der einfachen Stahlschutzplanke (ESP).
Der bereits häufig verwendete Unterfahrschutz der ESP 4.0 UFS wurde bereits erfolgreich nach dem Teil 8 der DIN EN 1317 getestet und aufgrund der gewonnenen Erkenntnisse weiterentwickelt. Zusätzliche Komponenten, die die Anprallheftigkeit reduzieren sollten, wurden entwickelt und getestet. Es war nicht möglich im begrenzten Projektrahmen eine positiv getestete Lösung zu entwickeln. Versagenskriterien konnten jedoch identifiziert und aufgezeigt werden. Hilfreiche Erkenntnisse wurden gewonnen, die für zukünftige Projekte als Basis dienen können.
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Neue Europäische Normen beurteilen Fahrzeugrückhaltesysteme an Straßen (passive Schutzeinrichtungen) entsprechend ihrer Leistungsfähigkeit und ordnen ihnen auf der Grundlage von Anprallversuchen mit realen Fahrzeugen Leistungsklassen zu. Die bevorstehende verbindliche Einführung dieser Normen macht es erforderlich, die in Deutschland gebräuchlichen Konstruktionen hinsichtlich ihrer Leistungsfähigkeit zu untersuchen. Die Zielstellung dieses Forschungsprojektes ist dreigeteilt: Es greift offene Fragestellungen aus einem Vorgängerprojekt (Berichte der BASt, Heft V 106) auf, prüft die Einsatzfähigkeit motorradfahrerfreundlicherer Schutzeinrichtungen und untersucht erstmals die Leistungsfähigkeit gebräuchlicher Anfangs- und Endkonstruktionen. Zwei Resultate des Vorgängerprojektes erzeugten erhöhten Handlungsbedarf. In beiden Fällen sind Konstruktionen für den Einsatz im Mittelstreifen betroffen. Bei der DDSP 4,0 in Rohrhülsen für den Einsatz bei Mittelstreifenüberfahrten zeigte sich eine Gefährdung Dritter durch sich unkontrolliert lösende Pfostenteile. Die DDSP 2,0, für den Einsatz im ebenen Mittelstreifen, zeigte nicht die erforderliche Rückhaltewirkung. Beide Schutzeinrichtungen werden modifiziert, um die bisherigen Schwächen zu eliminieren. Bei der DDSP 4,0 werden die zweiteiligen Pfosten durch einteilige ersetzt, im Falle der DDSP 2,0 werden zwei zusätzliche Distanzstücke je Schutzplankenholm eingesetzt (DDSP 2,0 ++). Die Wirkung der Modifikationen werden mit Anprallprüfungen untersucht. Im Bereich der Schutzeinrichtungen mit erhöhtem Schutzpotential für Motorradfahrer werden zwei neuartige Konstruktionen mittels Anprallversuche getestet, das "Kastenprofil mit Unterfahrschutz" sowie die "ESP mit Unterfahrschutz". Mit der Regelabsenkung sowie der Kurzabsenkung werden die beiden in Deutschland mit Abstand gängigsten Konstruktionstypen bei den Anfangs- und Endkonstruktionen mit realen Anprallversuchen geprüft. Während der Anprallversuch an die DDSP 4,0 zeigt, dass der gewählte Lösungsansatz nicht trägt, zeigt die Modifikation der DDSP 2,0 den gewünschten Erfolg: Es gelingt der Nachweis, schwere Fahrzeuge aufhalten zu können, bei gleichzeitig geringer Verletzungsgefährdung für Pkw-Insassen. Beide Konstruktionen mit erhöhtem Schutzpotential für Motorradfahrer genügen den Anforderungen mit Einschränkungen. Hier besteht noch Forschungsbedarf. Es zeigt sich, dass die Regelabsenkung den Anforderungen der Norm im erforderlichen Umfang genügt, während die Kurzabsenkung die Anforderungen nicht erfüllt. Die erzielten Ergebnisse werden in die laufende Überarbeitung der Prüfnorm einfließen. Der Originalbericht enthält als Anhang eine detaillierte Darstellung der Einzelversuche. Auf die Wiedergabe dieses Anhanges wurde in der vorliegenden Veröffentlichung verzichtet. Er liegt bei der Bundesanstalt für Straßenwesen vor und ist dort einsehbar. Verweise auf den Anhang im Berichtstext wurden zur Information des Lesers beibehalten.rn
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Werden die in Deutschland gebräuchlichen Stahlschutzplanken umgestaltet um das Verletzungsrisiko für Motorradfahrer zu verringern, zeigt sich ein Kompatibilitätsproblem: Die Erhöhung der Sicherheit für Motorradfahrer wird mit Einschränkungen der Sicherheit von Pkw-Insassen erkauft. Um dieses Kompatibilitätsproblem zu lösen wurden unter Federführung der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) neue Nachrüstkomponenten für Stahlschutzplanken entwickelt. Dabei lag der Schwerpunkt auf der Senkung der Verletzungsschwere für Motorradfahrer. Im vorliegenden Projekt sollten die Nachrüstkomponenten des Systems "EuskirchenPlus" ihre Tauglichkeit auch für Pkw-Insassen in Anprallprüfungen (Crashtests) beweisen. Dies gelang zunächst nicht. Daher wurden die Nachrüstkomponenten zu neuen Konstruktionen ("ESP-Motorrad" und "EDSP-Motorrad") weiterentwickelt, und es gelang, die "ESP-Motorrad" erfolgreich zu prüfen. Die Eignung der "EDSP-Motorrad" wurde aus den vorliegenden Forschungsergebnissen und den Erfahrungen der BASt abgeleitet. Das Kompatibilitätsproblem konnte zwar nicht umfassend gelöst, jedoch soweit beseitigt werden, dass keine relevanten Einsatzbeschränkungen mehr aufrecht erhalten werden müssen. Die "ESP-Motorrad" und die "EDSP-Motorrad" sind auf nahezu allen für Motorradunfälle relevanten Strecken grundsätzlich geeignet, die klassischen Stahlschutzplanken ESP beziehungsweise EDSP zu ersetzen.
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Rastanlagen an BAB - Verbesserung der Auslastung und Erhöhung der Kapazität durch Telematiksysteme
(2014)
Erhebungen im Auftrag des damaligen Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) im März 2008 belegten, dass auf und an den Bundesautobahnen etwa 14.000 Lkw-Parkstände fehlen. Neben der baulichen Schaffung neuer Parkstandkapazitäten fördert das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) auch den Einsatz telematischer Systeme zur besseren Auslastung und Kapazitätserhöhung auf Rastanlagen. Auch aufgrund unregelmäßiger Nachfrage ist ein Verteilen der Nachfrage innerhalb eines Streckenabschnitts erforderlich. Dies kann durch den Einsatz von Telematik geleistet werden. Zur Ermittlung der Belegung der Rastanlagen auf einem Streckenabschnitt werden diese mit Detektionstechnik ausgerüstet. Die detektierten Daten über die Belegung von Lkw-Parkständen werden zu Informationen aufbereitet. Diese Parkinformationen können über verschiedene Kommunikationswege (z. B. über elektronische Anzeigen an der Autobahn oder das Internet) den Lkw-Fahrern sowie den Logistikunternehmen übermittelt werden. Für die Güterverkehrsbranche bedeutet dies eine verbesserte Planbarkeit der Lenk- und Ruhezeiten der Lkw-Fahrer. Gleichzeitig soll mittels Parkinformationen eine gleichmäßigere Auslastung des Parkangebots an Bundesautobahnen (BAB) erzielt und somit das Auftreten gefährlicher Situationen durch verkehrsgefährdend abgestellte Fahrzeuge in den Zufahrten von Rastanlagen verhindert werden. Insgesamt ist somit von einer Erhöhung der Sicherheit für alle Verkehrsteilnehmer auf den BAB auszugehen. Bewährte Detektoren, wie Induktivschleifen, stehen auf Rastanlagen vor neuen Herausforderungen. Hierfür bedurfte es neuer technischer Entwicklungen, welche die besonderen Randbedingungen auf einer Rastanlage und die Anforderungen an die Informationsqualität von Parkinformationen berücksichtigen. Neue Detektoren wurden im Rahmen von Pilotprojekten der Bundesländer erprobt. Die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) hat die Pilotprojekte unter wissenschaftlichen Gesichtspunkten mit dem Fokus einer zukünftigen Evaluierung begleitet. Dazu wurde ein einheitliches Bewertungsverfahren für Telematiksysteme auf Rastanlagen entwickelt. Das Bewertungsverfahren erlaubt - im Gegensatz zu Prüfungen gemäß Technischen Lieferbedingungen für Streckenstationen (TLS) -, den Fokus auf die Bewertung des Gesamtkonzeptes zu legen, d. h., das Zusammenspiel aus Detektion, Steuerungsverfahren und Kommunikation zum Verkehrsteilnehmer kann systematisch analysiert werden. Ergebnis bisheriger Tätigkeiten der BASt ist weiterhin die Entwicklung eines neuen Steuerungsverfahrens "Kompaktparken", welches das vorhandene Spektrum telematischer Systeme auf Rastanlagen sinnvoll ergänzt. Kompaktparken basiert auf der Idee, durch zeitliches Sortieren mehr parkende Fahrzeuge auf der Rastanlage zu platzieren, die Flächen von Fahrgassen einzusparen und geordnetes, sicheres Parken zu unterstützen. Als Koordinierungsstelle der deutschen Location Code List und Mitglied in der internationalen Traveller Information Services Association (TISA) unterstützt die BASt die Weiterentwicklung von Diensten zur Bereitstellung von Parkinformationen in die Fahrzeuge. Der vorliegende Bericht fasst den Stand der gewonnenen Erkenntnisse über Maßnahmen zur Auslastung und Erhöhung der Kapazität von Rastanlagen an BAB zusammen. Der Bericht basiert auf Literaturrecherchen, eigenen Untersuchungen und Tätigkeiten der BASt sowie Gesprächen mit Betreibern und Anbietern telematischer Systeme für Rastanlagen. Zunächst werden die derzeit eingesetzten Techniken für Detektion und Kommunikation sowie Steuerungsverfahren vorgestellt. Ergänzend werden mögliche, bislang noch nicht für das telematische Lkw-Parken eingesetzte Techniken betrachtet. Darauf aufbauend wurde ein Konzept entwickelt, wie zukünftig eine intelligente Streckensteuerung wirken kann. Diese soll im Gegensatz zu Parkinformationen für einzelne Rastanlagen die Belegung mehrerer Rastanlagen eines Streckenabschnitts berücksichtigen und Parkempfehlungen für die Nutzer ermöglichen. Dazu wird vom Stand der Technik ausgehend eine mögliche Realisierungsvariante beschrieben und der erforderliche Entwicklungsbedarf aufgezeigt. Vorschläge zur Gestaltung von Parkinformationen runden das Konzept ab. Es ist beabsichtigt, den Bericht im Sinne eines Maßnahmenkataloges mit fortschreitendem Erkenntnisstand zu aktualisieren. Er soll im Besonderen Betreibern und Dienstanbietern Orientierung bei der Systemgestaltung bieten. Gleichzeitig sollen Entwicklungen im Bereich fahrzeugseitiger Parkinformationen angestoßen werden. Das Bewertungsverfahren wiederum soll zukünftig eine vergleichende Bewertung von telematischen Systemen auf Rastanlagen ermöglichen und zu einer kontinuierlichen Verbesserung der Systeme beitragen. Zum Zeitpunkt der Berichtslegung stehen die abschließenden Ergebnisse der einheitlichen Bewertung der Detektoren in den Pilotprojekten aus und sind mit einer Fortschreibung des Berichts zu ergänzen.
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Durch das steigende Verkehrsaufkommen des gewerblichen Güterverkehrs auf den Bundesautobahnen ergeben sich insbesondere in den Nachtstunden Probleme für die Fahrzeugführer bei der Einhaltung der gesetzlich vorgeschriebenen Ruhezeiten. Als Folgen sind Überbelegungen in den Rastanlagen und gefährliches Abstellen der Fahrzeuge in den Zu- und Abfahrten von Rastanlagen zu beobachten. Neben Neu-, Um- und Ausbaumaßnahmen können telematische Systeme kurz- und mittelfristig eingesetzt werden, um eine bessere Verteilung der Nachfrage im Streckenabschnitt und eine Erhöhung der Parkkapazität für einzelne Rastanlagen zu erzielen. In einem Projekt der Bundesanstalt für Straßenwesen wurde ein neues Steuerungsverfahren "Telematisch gesteuertes Kompaktparken" entwickelt (im Weiteren: Kompaktparken). Kompaktparken erreicht eine Kapazitätserhöhung durch die Umnutzung der Fahrgasse zwischen parallelen Parkflächen. Dazu parken mehrere Lkw ohne mittlere Fahrgasse zeitlich sortiert, kompakt hintereinander. Damit sich die Fahrzeuge bei der Abfahrt nicht behindern, ist ein zeitliches Sortieren erforderlich. Für das Kompaktparken ist charakteristisch, dass dies mit Hilfe von dynamischen Abfahrtzeitanzeigen über den Parkstandreihen erfolgt. Ankommende Fahrzeugführer sollen in der Parkstandreihe parken, in der die eigene geplante Abfahrtzeit angeboten wird. Zur Entwicklung und zum Test eines möglichen Algorithmus für Kompaktparken wurde eine Nutzerschnittstelle programmiert, welche die errechneten Abfahrtzeiten und eine (theoretische) Belegung der Parkstandreihen abbildet. Die Nutzerschnittstelle kann genutzt werden, um einzelne Fahrzeuge per Mausklick auf einer virtuellen Rastanlage zu platzieren. Auf diese Weise konnten bestimmte Funktionalitäten und Varianten einer algorithmischen Umsetzung getestet werden. Der Algorithmus im Steuerungsverfahren nutzt als Eingangsgröße den charakteristischen Verlauf der Parknachfrage im Güterverkehr. So nimmt die Wahrscheinlichkeit zum Abend hin zu, dass ein ankommender Lkw eine Aufenthaltszeit von 9 bis 11 Stunden auf der Rastanlage plant. Im Steuerungsverfahren werden anhand der typischen Parknachfrage die voraussichtlich gewünschten Abfahrtzeiten abgeleitet und über dynamische Abfahrtzeitanzeigen über den Parkstandreihen angeboten. Wird eine Parkstandreihe vollständig belegt, so wird die dort angebotene Abfahrtzeit auf eine benachbarte, nicht vollständig belegte Parkstandreihe übertragen. Auf diese Weise können stark nachgefragte Abfahrtzeiten lange Zeit angeboten werden. Bauliche und betriebliche Randbedingungen, auch um Fehlverhalten entgegen zu wirken, werden für eine praktische Umsetzung diskutiert. Dazu gehört die Bereitstellung von Informationen, welche Abfahrtzeiten (in welcher Parkstandreihe) noch verfügbar sind, und Belegungspläne, die darstellen, wann Lkw in den Parkstandreihen die Rastanlage verlassen werden. Der vorliegende Bericht beschreibt die theoretischen Grundlagen und das Steuerungsverfahren.
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Als Ergebnis des Forschungsvorhabens wurde ein Simulationsverfahren für die Ermittlung von Streckenkapazitäten auf Bundesautobahnen (BAB) bei winterlichen Straßenzuständen erarbeitet. Der Berechnungsansatz wurde auf eine robuste Verfahrensweise ausgelegt, um die Auswirkungen von Ungenauigkeiten und Fehlern der Eingangsgrößen zu minimieren. Das Verfahren orientiert sich an den technischen Rahmenbedingungen wie z.B. die Eigenschaften der derzeit verfügbaren Daten der Wetterprognose und der Umfelddatenerfassung. Zugleich werden die Anforderungen an die Nutzung der Prognoseergebnisse berücksichtigt. Ausgehend von einer Grundkapazität der Streckenabschnitte in Anlehnung an das Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS) wurden Abschlagsfaktoren für die jeweils vorherrschende Witterungssituation ermittelt. Diese Witterungseigenschaften wurden zuvor anhand charakteristischer Eingangsgrößen zusammengefasst und als Wetterklassen definiert. Das nachgeschaltete Prognoseverfahren ist als zweistufiger Ansatz mit einer Planungsprognose für die vorausschauende Disposition sowie einer Kurzfristdarstellung für die operative Durchführung der Verkehrsmanagements, des Straßenbetriebsdienstes und des Arbeitsstellenmanagements aufgebaut. Es basiert auf einem Warteschlangenmodell. Die Ergebnisse zeigen mögliche Stauereignisse auf und können als Entscheidungshilfe verwendet werden. Beide Komponenten setzen auf den gleichen grundsätzlichen Vorgehensweisen für die Prognose auf. Es bleibt offensichtlich, dass die Güte der Wetterprognose für die korrekte Auswahl der Wetterklasse entscheidend ist. Die Zuverlässigkeit der nachfolgend aufgesetzten Prognose des Verkehrsablaufs korreliert daher unmittelbar mit der Qualität der Eingangsgröße Wetterprognose. Aus diesem Grund ist der Bereitstellung hochwertiger und kleinräumiger Wetterprognosen für den Straßenbetriebsdienst die erforderliche Aufmerksamkeit zu widmen. Die im Forschungsvorhaben entwickelte modelltechnische Abbildung der witterungsbedingten Kapazitätseinschränkung und ihrer Auswirkungen auf den Verkehrsablauf durch zwei Risikostufen in Form einer "Warnung" und eines "Alarms" hat sich in der Evaluierung bewährt. Dabei ist die betriebsnahe Interpretation der Prognoseergebnisse möglich. Das Verfahren mit den Vorhersagen des Verkehrszustands Eingangsgrößen beweist, dass sie als Auslösekriterien für Maßnahmen des Verkehrsmanagements genutzt werden können.
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Das gegenständliche Forschungsprojekt hatte zum Ziel, ein Konzept zur Messung und Analyse der Qualität des Betriebs von Verkehrsrechnerzentralen (VRZ) zu entwickeln. Mittels eines Qualitätsmanagementsystems sollte im Betrieb von VRZ nachgewiesen werden, dass die VRZ in Verbindung mit den Verkehrsbeeinflussungsanlagen im Zusammenwirken von Mensch und Maschine den angestrebten Nutzen erzielen. Im ersten Teil des Forschungsprojekts wurde eine Analyse zum Stand des Wissens und der Technik zum Qualitätsmanagement, zur Prozessorientierung und zum Benchmarking durchgeführt. In der weiteren Bearbeitung wurden relevante Ablaufprozesse identifiziert, die für alle VRZ des Bundes gleich sind. Für diese Prozesse wurden allgemeingültige, übertragbare Prozessbeschreibungen erstellt, die als Basis für eine gleich bleibende Qualität des VRZ-Betriebs dienen sollen. Auf Basis der Ablauforganisation wurde hiernach eine Soll-Aufbauorganisation einer VRZ hergeleitet. Dabei wurde berücksichtigt, dass es in der Ablauforganisation operative Prozesse, Führungs- und Unterstützungsprozesse gibt, die durch entsprechende Organisationseinheiten der Aufbauorganisation abgedeckt werden müssen. In der vierten Bearbeitungsphase des Forschungsprojekts wurden Leistungs- und Qualitätskriterien für den Betrieb von VRZ des Bundes definiert, anhand derer die Qualität des Betriebs objektiv bewertet werden kann. Die Qualitätskriterien wurden den definierten Geschäftsprozessen zugeordnet. Die Bearbeitung des Forschungsprojekts mündete in der Erstellung eines Muster-Qualitätsmanagement-Handbuchs. In diesem Handbuch wird das Qualitätsmanagementsystem dokumentiert, indem die Soll-Aufbau- und Ablauforganisation einer VRZ des Bundes sowie die erforderlichen Mittel und Verantwortlichkeiten zur Qualitätssicherung beschrieben werden. Wie auch der Qualitätskriterien-Katalog soll das Muster-Qualitätsmanagement-Handbuch als Anregung und Ausgangspunkt für eine konkrete Planung oder Umsetzung eines Qualitätsmanagementsystems in einer VRZ des Bundes dienen , die Struktur des Muster-Qualitätsmanagement-Handbuchs kann und die Inhalte sollen demnach auf die jeweilige örtliche Situation angepasst werden.