360 Soziale Probleme und Sozialdienste; Verbände
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Ziel dieses Forschungsvorhabens war es, das bisherige Gewichtungs- und Hochrechnungsverfahren für die örtlichen Unfallerhebungen in den Regionen Hannover und Dresden zu überprüfen und an die aktuellen Rahmenbedingungen anzupassen. Darüber hinaus sollten neue Möglichkeiten der gemeinsamen Hochrechnung von Ergebnissen aus beiden Erhebungsgebieten unter Berücksichtigung der aktuellen Datenlage, insbesondere in der amtlichen Unfallstatistik, untersucht und entsprechende statistische Verfahren entwickelt werden. Der Stichprobenplan der Erhebungen folgt einem zweistufigen Stichprobenverfahren. Tests mit einem zweistufigen Hochrechnungsverfahren der Hannover-Stichproben 2000 und 2001 auf die Gesamtheit Hannover haben jedoch ergeben, dass die theoretisch zu erwartenden Vorteile dieser zweistufigen Methode im Vergleich zur "einfachen Gewichtung" in der Praxis relativ gering sind. Unter Beibehaltung der bisherigen Gewichtungsprozedur (Anpassung an eine n-dimensionale Kontingenztabelle) wurden daher für die regionalen Hochrechnungen Dresden und Hannover alternative Methoden entwickelt, in der z.B. das Merkmal Ortslage durch die Unfallart ersetzt oder zusätzlich die Anzahl Unfallbeteiligter zur Gewichtung herangezogen wird. Leider erbringen diese Verfahren im Vergleich zur bisherigen (simultanen) Gewichtung nach Unfallschwere, Tageszeit und Ortslage nur wenige oder gar keine Verbesserungen der Anpassungsgenauigkeit bei Merkmalen der amtlichen Statistik, die nicht in die Gewichtung eingehen. Unabhängig vom Gewichtungsverfahren lässt die Abbildungsgenauigkeit bei einzelnen Variablen sehr zu wünschen übrig. Auf der Basis der Stichprobendaten 2000 wurde ferner noch ein Gewichtungsverfahren für Hochrechnungen auf das Bundesgebiet entwickelt und anhand der beiden Einzelstichproben sowie der gepoolten Stichprobe (Dresden plus Hannover) getestet. Die gepoolten Stichprobe zeigte die besten Ergebnisse. Allerdings ließen sich auch auf der Grundlage der gepoolten Daten nicht bei allen Merkmalen (gemeint sind hier Merkmale, die nicht Gewichtungsmerkmale sind) Verbesserungen des Fits erzielen. Es bleiben relativ große Abweichungen zwischen der gewichteten gepoolten Stichprobe und den bundesdeutschen Verteilungen. Es ist zu erwarten, dass auch bei vielen GIDAS Merkmale durch die Gewichtung keine essentielle Korrektur der Stichprobenverzerrungen erzielt werden kann. Insgesamt hat sich gezeigt, dass es auch mit alternativen, meist hierarchischen Gewichtungsverfahren nicht möglich ist, alle Merkmale, deren Verteilungen aus der amtlichen Statistik bekannt sind, mit hinreichender Genauigkeit an die Verhältnisse der Grundgesamtheit anzupassen. Es ist zu erwarten, dass sich dies bei den eigentlich hochzurechnenden originären GIDAS-Variablen ähnlich darstellt. Somit muss der Ansatz eines einheitlichen Verfahrens für alle Jahre und beide Erhebungsgebiete in Frage gestellt werden. Für besonders wichtige Fragestellungen sollte daher eine spezielle, auf das jeweilige Untersuchungsmerkmal abgestellte Gewichtung durchgeführt werden, wie dies exemplarisch am Beispiel der maximalen Kollisionsgeschwindigkeit gezeigt wurde. Schließlich werden im Bericht noch Empfehlungen zur Datenqualität und zu der Frage gegeben, wie sich das derzeit praktizierte Stichprobenverfahren im Hinblick auf die Gewinnung einer repräsentativen Stichprobe möglicherweise verbessern lässt.
The second ESAR Conference took place at the Medical University Hannover. This year conference presents the current state of affairs of relevant research activities in the field of in-depth investigations. The first conference on ESAR (Expert Symposium on Accident Research) was established in 2004. It is planned to hold ESAR every two years. Hannover seems to be the right place for this conference concerning the fact that the first in-depth research team was found here in the year 1973 and comprehensive studies on accident analysis were spread out from here around the world continuously. This year conference topped all expectations in terms of the numbers of participants, in the variety of papers and the interdisciplinary of presenters from medical, psychological and engineering background. More than 100 delegates from all over the world, that means 13 different countries and from 4 different continents, came to Hannover, presented their results of accident investigation and discussed countermeasures for accident prevention and injury reduction. ESAR should be a platform for exchange of knowledge to find an optimized way for increase of traffic and vehicle safety by in-depth investigation and methodology. ESAR as international conference should be a platform for consideration of all nations round the world. This seems to be very important for the current situation, having high safety in the high industrial countries of Europe, US and Australia, but low safety and high injury risk in Asia and Africa.
In recent years considerable progress in active and passive safety of road vehicles has been made. The road traffic of today is much safer than in the past. A current vehicle has a lot more safety elements resulting in an improved inner and outer technique. In most European countries the number of fatalities is decreasing despite growing traffic and road usage. Nevertheless, the number of casualties in road traffic accidents is high enough, thus more progress is needed if the number of fatalities is to be reduced by 50%, as postulated by the European Commission for the year 2010. In order to develop countermeasures and further possibilities for injury prevention, it is increasingly important to have accident data available, supplying results quickly and giving the best overview across Europe. In-Depth-Data Sampling Procedures have a huge historical development, starting in the 60ies by the car manufactures, continued during the 70ies mostly by some universities mainly in England, Sweden, France and Germany, today a net of in-depth-investigation teams are working across Europe and around the world.One of the oldest teams is located at the Hannover Medical School, founded in 1973 by the German Government on behalf of the Federal Highway Research Institute Bast. It was the only team worldwide that was equipped with blue light emergency cars, working on scene in time so directly after the event and working continuously during the years, collecting 20 thousand accidents within 30 years period. Since 1999 the order is carried out in cooperation with the German car industry, which is interested and has benefit on the data too. On the basis of the new data collection, so called GIDAS (German In-Depth Accident Study), that has been run at the Technical University Dresden and the Medical University Hannover), a special tool for In-Depth-Accident Analysis was founded. It is the task of this conference to build a platform for such research based on In-Depth-Investigation. The conference is specially aimed at the area of accident data analysis in order to contribute to the harmonization of different investigation methods and accumulation of different results that does exist for different countries worldwide. Up to now no special conference did exist to deal with accident data only following in the discussion for an improvement in traffic and vehicle safety. ESAR - expert symposium on accident research - should be a step forward. This first international conference is being organized by the Accident Research Unit at the Medical University Hannover jointly with the German Federal Highway Research Institute Bast and the Research Association of German Car Manufacturers FAT. The conference should be a platform for an interdisciplinary exchange of information based on the different presentations from participants around the world.
Zu den gefährlichsten Situationen im Straßenverkehr gehört der Konflikt zwischen einem Lkw und einem ungeschützten Verkehrsteilnehmer UVT (Radfahrer und Fußgänger). In Deutschland ereignen sich jährlich schätzungsweise 135 Unfälle mit Personenschaden, an denen nach rechts abbiegende Lkw (>3,5 t) und UVT beteiligt sind. Die UVT geraten dabei oft unter den Lkw und werden dann von einer der Achsen überrollt. Aus der Unfallanalyse ergab sich, dass der Erstkontakt häufig (57%) im Bereich der rechten vorderen Lkw-Ecke erfolgt. Die Hälfte der UVT gerieten noch vor oder im unmittelbaren Bereich des rechten Vorderrads unter den Lkw. Baustellen- und Kommunalfahrzeuge waren mit 46% häufig an den Unfällen beteiligt. Das direkte und das indirekte Sichtfeld sind zentrale Einflussgrößen für die Situation des rechts abbiegenden Lkw. Besonders die unzureichende Sicht nach vorn und nach rechts bereitet den Lkw-Fahrern erhebliche Probleme. An der Verbesserung der Information über die Verkehrssituation für den Lkw-Fahrer wird vielfach gearbeitet. Einzelne Lösungsansätze basieren auf dem Einsatz zusätzlicher Spiegel. Andere Lösungen modifizieren die bislang übliche Spiegelzahl in Form und Anbringung. Das Versuchsprogramm umfasste neben der Nachbildung der besonders häufigen und kritischen Situationen der rechts abbiegenden Lkw mit UVT-Dummies auch statische Untersuchungen des Sichtfeldes. Neben einem Lkw mit Standardspiegeln kam dabei ein Forschungsträger mit einem durch die Frontscheibe einsehbaren Spiegelsystem zum Einsatz. Das Projekt setzte sich auch mit der Wirkung des Seitenschutzes auseinander. Die bislang als Bauvorschrift wirkende Richtlinie 89/297/EWG sollte zukünftig zu einer Wirkvorschrift unter Einbeziehung des Pkw - Anpralls geändert werden. Das im Rahmen des Projektes erstellte Sicherheitskonzept beinhaltet Maßnahmen zur Reduzierung des Gefahrenpotenzials für UVT durch rechts abbiegende Lkw. Dazu gehören unter anderem abgesenkte Unterkanten der Front- und Seitenscheiben und zusätzliche Kamera-Monitor-Systeme. Das neuartige Spiegelsystem des MIM-Fahrzeugs von DC verbessert die indirekte Sicht für den Lkw-Fahrer deutlich und reduziert damit die Unfallgefahr. Die in der Entwicklung befindlichen Abbiegeassistenten zeigen die zukünftige Richtung für elektronische Fahrerunterstützung (MAN Demonstrator) auf. Ein beim Rechtsabbiegen aktivierter akustischer Signalgeber am Lkw wäre zur Information der UVT hilfreich. Eine weitere Option besteht in der Nutzung der seitlichen Markierungsleuchten des Lkws als zusätzliche Fahrtrichtungsanzeiger beim Abbiegen. Fahrbahn-Knotenpunkte können noch sicherer gestaltet werden. An ampelgeregelten Knotenpunkten würde eine vollständige Phasentrennung des Grünlichts oder ein Phasenverzug (früheres Grünlicht für UVT) Unfälle zwischen Lkw und UVT vermeiden. Weiterhin wirken sich eine versetzte Anordnung der Haltelinien und ein Verschwenken der Radfahrwege und Gehwege weg vom Knotenmittelpunkt positiv aus. Der Gesetzgeber sollte -§ 5 (8) StVO ändern, der des Radfahrern und Mofafahrern erlaubt, stehende Kraftfahrzeuge rechts zu überholen. 10% der untersuchten Abbiegeunfälle sind in dieser Situation passiert. Aufklärungsarbeit bezüglich der Sichtprobleme am Lkw sowie über das Bewegungsverhalten beim Rechtsabbiegen ist dringend erforderlich. Es ist auch zu überlegen, ob Aktivitäten von Herstellern beziehungsweise Unternehmern anerkannt werden, die mehr tun als die gesetzlichen Vorschriften verlangen, zu einer Lockerung vorhandener Restriktionen führen können. Es gibt in innerstädtischen Bereichen für einige Fußgängerzonen vorgesehene Zeitfenster zur Anlieferung von Gütern. Solche Zeitfenster könnten für mit anerkannten zusätzlichen Sicherheitseinrichtungen ausgerüstete Lkw ausgedehnt werden. Schwere Lkw aus bestimmten innerörtlichen Bereichen möglichst herauszuhalten, um UVT zu schützen, ist nicht praktikabel. Selbst wenn es gelänge, für die Belieferung mit Post und Waren akzeptable Alternativen zu bieten, bliebe nach wie vor der Baustellenverkehr und die kommunale Entsorgung. An 46% der untersuchten Unfälle waren derartige Lkw beteiligt.
Luftqualität an BAB 2010
(2011)
Im Rahmen dieses Projektes wurden über das Kalenderjahr 2010 Messungen an den Messquerschnitten der BASt zur Aufnahme von Luftschadstoffdaten an den Bundesautobahnen A 4, A 61 und A 555 durchgeführt. Der Messquerschnitt an der A 61 weist dabei im Vergleich zu dem Standort an der A 4 einen gut doppelt so hohen Schwerverkehrsanteil auf. Den geringsten Schwerverkehrsanteil weist die A 555 auf. Die Messwerte dienten auch weiteren AP- und FE-Projekten als Datengrundlage. Die aufgenommenen Schadstoffdaten der verkehrsbedingten Immissionsbelastung durch Stickoxide, Ozon und Partikel wurden im Hinblick auf die stark abgesenkten Grenzwerte des 39. Bundes-Immissionsschutzgesetzes ausgewertet. Die Qualitätsziele der Datenerfassung wurden ausnahmslos an allen Messstellen der BASt erreicht. Die Messungen zeigten an den Messquerschnitten der BAB A4 nur am Mittelstreifen deutliche Überschreitungen der NO2-Jahresmittelgrenzwerte an. Darüber hinaus konnte an der A4 ein geringfügiger Rückgang an NO2 an mehreren Messtellen bezüglich des maximal zulässigen NO2-Stundenmittelgrenzwertes verzeichnet werden. An dem Messquerschnitt BAB A61 wurde eine deutliche Überschreitung des NO2-Jahresmittelgrenzwertes an der Messstelle 1V in Richtung Venlo registriert. Ebenfalls erfolgte am Messquerschnitt BAB A555 Messstelle 1WE in Richtung Wesseling eine deutliche Überschreitung des NO2-Jahresmittelgrenzwertes. Insbesondere an der A4 kann auch im Jahr 2010 der Trend der Zunahme der NO2-Konzentration beobachtet werden, der schon seit Mitte der 90er Jahre verzeichnet wird. Bei der Feinstaubkonzentration PM10 traten Überschreitungen des Tagesmittelgrenzwertes nur an der Messstelle 1V in Richtung Venlo auf, an allen anderen Messstellen lagen diese jedoch unterhalb der zulässigen Anzahl von 35 Überschreitungen pro Kalenderjahr. In Bezug auf die Schwellenwerte für Ozon O3 wurden weder Informations- noch Alarmschwellen überschritten. Lediglich der ab dem Jahr 2010 geltende langfristige Zielwert (120 μg/m-³ als höchster 8-Stunden-Mittelwert) wurde an allen O3-Messstellen beobachtet. Der höchste max. 8 Stunden Mittelwert im Jahr 2010 wurde am Messquerschnitt A4 Messstelle Labor mit 205 μg/m-³ gemessen.rn
Luftqualität an BAB 2009
(2010)
Im Rahmen dieses Projektes wurden über das Kalenderjahr 2009 Messungen an den Messquerschnitten der BASt zur Aufnahme von Luftschadstoffdaten an den Bundesautobahnen A 4, A 61 und A 555 durchgeführt. Der Messquerschnitt an der A 61 weist dabei im Vergleich zu dem Standort an der A 4 einen gut doppelt so hohen Schwerverkehrsanteil auf. Den geringsten Schwerverkehrsanteil weist die A 555 auf. Die Messwerte dienten auch weiteren AP- und FE-Projekten als Datengrundlage. Die Anforderungen der 22. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes an die Qualitätsziele der Datenerfassung wurden mit Ausnahme der Messstelle A61 für PMx in Richtung Venlo erreicht. Es ist ferner anzumerken, dass die Messstelle am Mittelstreifen der Bundesautobahn A61 am 03. April 2008 stillgelegt wurde, da eine sichere Wartung der Ansaugstellen nicht mehr gewährleistet werden konnte. Die Messungen im Kalenderjahr 2009 zeigten an den Querschnitten der BAB A4 deutliche Überschreitungen der NO2-Jahresmittelgrenzwerte (2009) an drei Messstellen. Darüber hinaus wurde an der A4 auch die maximal zulässige Überschreitungshäufigkeit des NO2-Stundenmittelgrenzwertes nicht eingehalten. Bei den Feinstaubkonzentrationen traten Überschreitungen des Tagesmittelgrenzwertes auf, jedoch lagen diese unterhalb der zulässigen Anzahl von 35 pro Kalenderjahr. In Bezug auf die Schwellenwerte für Ozon O3 wurden weder Informations- noch Alarmschwelle überschritten. Lediglich der ab dem Jahr 2009 geltende langfristige Zielwert wurde an allen O3-Messstellen überschritten (höchster 8h-Mittelwert pro Tag). Bezüglich der langjährigen Entwicklung ist festzustellen, dass insbesondere an der A4 auch im Jahr 2009 der Trend der Zunahme der NO2-Konzentration beobachtet werden, der schon seit Mitte der 90er Jahre verzeichnet wird.rn
Luftqualität an BAB 2008
(2008)
Im Rahmen dieses Projektes wurden über das Kalenderjahr 2008 Messungen an den Messquerschnitten der BASt zur Aufnahme von Luftschadstoffdaten an den Bundesautobahnen A 4, A 61 und A 555 durchgeführt. Der Messquerschnitt an der A 61 weist dabei im Vergleich zu dem Standort an der A 4 einen gut doppelt so hohen Schwerverkehrsanteil auf. Den geringsten Schwerverkehrsanteil weist die A 555 auf. Die Messwerte dienten auch weiteren AP- und FE-Projekten als Datengrundlage. In Bezug auf die Qualitätsziele der Datenerfassung konnten die Anforderungen der 22. Verordnung zur Durchführung des Bundes- Immissionsschutzgesetzes an einigen Messstellen nicht eingehalten werden. Dabei ist anzumerken, dass die Messstelle am Mittelstreifen der Bundesautobahn A61 am 03. April 2008 stillgelegt wurde, da eine sichere Wartung der Ansaugstellen nicht mehr gewährleistet werden konnte. Aufgrund dieser Stilllegung basieren die angegeben Daten nur auf etwa 25% des Gesamtjahresdatensatzes. Die Messungen im Kalenderjahr 2008 zeigten an den Querschnitten der Bundesanstalt für Straßenwesen deutliche Überschreitungen der NO2-Jahresmittelgrenzwerte (2008) an allen drei Standorten. Darüber hinaus wurde an den Bundesautobahnen A4 und A555 auch die maximal zulässige Überschreitungshäufigkeit des NO2-Stundemittelgrenzwertes (2010) nicht eingehalten. Bei den Feinstaubkonzentrationen traten Überschreitungen des Tagesmittelgrenzwertes auf, jedoch lagen diese unterhalb der zulässigen Anzahl von 35 pro Kalenderjahr. Der Großteil dieser Überschreitungen konnte mit einer lang andauernden Inversionswetterlage im Februar 2008 sowie einem Saharastaubereignis im Mai 2008 in Verbindung gebracht werden. Diese führten deutschland- bzw. europaweit dazu, dass an zahlreichen, auch normalerweise weniger belasteten Messstandorten der Grenzwert nicht eingehalten werden konnte.rnIn Bezug auf die Schwellenwerte für Ozon O3 wurden weder Informations- noch Alarmschwelle überschritten. Lediglich der ab dem Jahr 2008 geltende Zielwert wurde an allen O3-Messstellen überschritten. Bei der Bewertung dieser Ergebnisse muss jedoch beachtet werden, dass die Mindestdatenerfassung von 90% an keiner O3-Station eingehalten werden konnte. Bezüglich der langjährigen Entwicklung ist festzustellen, dass insbesondere an der A4 auch im Jahr 2008 der zunehmende Trend in der NO2-Konzentration beobachtet werden kann, der schon seit Mitte der 90er Jahre verzeichnet wird.rn
Für junge Fahranfänger besteht bereits bei niedrigen Alkoholkonzentrationen ein erhöhtes Unfallrisiko. Diese Tatsache begründet die gesetzliche Einführung des Alkoholverbots für Fahranfängerinnen und Fahranfänger in Deutschland. Das seit dem 1.8.2007 gültige Alkoholverbot betrifft alle Fahranfänger in der (regelmäßig) zweijährigen Probezeit und/oder Personen, die das 21. Lebensjahr noch nicht vollendet haben. Für diesen Personenkreis ist es verboten, im Straßenverkehr alkoholische Getränke zu sich zu nehmen oder die Fahrt anzutreten, obwohl die betreffende Person unter der Wirkung eines solchen Getränks steht. Im Rahmen dieses BASt-Projekts erfolgte eine Evaluation dieser Verkehrssicherheitsmaßnahme. In diesem Projekt wurde geprüft, wie sich das neue Gesetz auf das Unfallgeschehen sowie auf alkoholbedingte Verkehrsverstöße der Zielgruppe niederschlägt. Hierzu wurden die Daten der amtlichen Unfallstatistik sowie die Daten des Verkehrszentralregisters herangezogen. Für die Analyse und Interpretation der Daten wurden zudem Kenntnisse über den Umgang mit der neuen Regelung im Rahmen der polizeilichen Überwachung und Unfallaufnahme berücksichtigt. Ergänzend wurde zur besseren Beurteilung der Akzeptanz des Alkoholverbots in der Zielgruppe eine repräsentative Befragung von Fahranfängerinnen und Fahranfängern zu Einstellungen, berichteten Verhaltensweisen und Verhaltensabsichten durchgeführt. Die Evaluation des Alkoholverbots für Fahranfänger ergab folgende zentrale Ergebnisse, die den Erfolg dieser Maßnahme in der Zielgruppe belegen: - Insgesamt ist die Anzahl der unfallbeteiligten Fahranfänger (Pkw) mit einem BAK-Wert von mindestens 0,3 Promille in den ersten 12 Monaten nach Einführung der Maßnahme im Vergleich zum entsprechenden Zeitraum vor der Einführung um 15% beziehungsweise 1.210 Personen zurückgegangen. - Die Gesamtwirksamkeit der Maßnahme liegt dabei unter Berücksichtigung verschiedener Vergleichsgruppen bei -9%, d.h. allein durch die Maßnahme wurde eine über den generellen Trend hinausgehende Reduzierung um mehr als 700 Personen erreicht. - Für den Zeitraum nach Einführung der Gesetzesänderung lässt sich ein deutlich überdurchschnittlicher Rückgang aller festgestellten Alkoholverstöße bei jungen Fahrerinnen und Fahrern unter 21 Jahren um insgesamt 17% feststellen " im Gegensatz zu einem Rückgang von 2,5% bei Personen, die 21 Jahre und älter sind. - Es liegt eine hohe Akzeptanz des Alkoholverbots in der Zielgruppe der Fahranfänger (95%) vor. 98% wissen, dass es für alle Fahranfänger verboten ist, Alkohol zu trinken und Auto zu fahren. - Es zeigt sich eine deutliche Verhaltensanpassung der Befragten an das Gesetz: Damit bei abendlichen Unternehmungen Alkohol getrunken werden kann, benutzen - häufig oder immer - 41% öffentliche Verkehrsmittel, 21% das Fahrrad, schließen sich 46% einer Fahrgemeinschaft an und gehen 25% zu Fuß; 7% bleiben zu Hause. Nach den Ergebnissen der vorliegenden Evaluationsstudie hat die Einführung des Alkoholverbots für Fahranfängerinnen und Fahranfänger einen wichtigen Beitrag zur Verbesserung der Verkehrssicherheit in der Zielgruppe geleistet. Dieser deutliche Effekt beruht nach derzeitigen Erkenntnissen nicht auf einem gemeinsamen Effekt verschiedener Verkehrssicherheitsmaßen im Untersuchungszeitraum. Inwieweit der deutliche Rückgang von alkoholisierten Unfallbeteiligten und Alkoholverstößen bei Fahranfängern auch längerfristig greift, bleibt abzuwarten.
Vor dem Hintergrund der demographischen Entwicklung und der steigenden Motorisierung werden Fragen der Verkehrssicherheit älterer Kraftfahrer zunehmend relevant. Dem Bestreben nach einer möglichst langen aktiven Teilnahme am motorisierten Straßenverkehr stehen dabei mit dem Alterungsprozess einhergehende Veränderungen der körperlichen und geistigen Leistungsfähigkeit entgegen, die sich nachteilig auf verkehrsrelevante Kompetenzen beim Führen eines Kraftfahrzeugs auswirken können. Als Orientierungshilfe für die Beurteilung der der psychofunktionalen Leistungsfähigkeit älterer Kraftfahrer wurde im Rahmen des von der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) geförderten Forschungsprojekts SCREEMO, ein Screening-Test entwickelt, der möglichst augenscheinvalide und mit geringem Aufwand die Fahrkompetenz älterer Kraftfahrer innerhalb einer ärztlichen Mobilitätsberatung erfasst. Durch die anschauliche Präsentation der Screening-Ergebnisse im Rahmen eines Mobilitätsberatungsgesprächs kann der Screening-Test gleichzeitig als Hilfsmittel dienen, um die Akzeptanz - gegebenenfalls auch in Bezug auf einen Verzicht des Autofahrens " bei den Betroffenen zu erhöhen. Eine solche Vorgehensweise kann zu einem Ausgleich zwischen den Mobilitätswünschen älterer Menschen und möglichen von Ihnen ausgehenden Risiken beitragen und ist den häufig diskutierten obligatorischen altersbezogenen Überprüfungen der Fahreignung vorzuziehen. Auf Grundlage einer Analyse der Fachliteratur sowie wissenschaftlichen Erkenntnissen aus anderen verkehrsbezogenen Projekten (AGILE , NHTSA , FRAME , AEMEÃS , VeBo , PROSA) wurde eine Vorauswahl geeigneter Verfahren zur Erfassung der Fahrkompetenz getroffen und in einem Expertenworkshop zur Diskussion gestellt. Die auf diese Weise erarbeitete vorläufige Konzeption wurde durch eine Befragung von Akteuren des Gegenstandsbereichs einer weiteren Bewertung unterzogen, deren Ergebnisse in einer weiteren Anpassung des Instruments mündeten. Zur Validierung des Screening-Tests wurden die Testergebnisse mit Daten aus einer Fahrverhaltensbeobachtung von 47 älteren Kraftfahrern in Bezug gebracht. Hinweise auf die Augenscheinvalidität des Verfahrens wurden aus den Ergebnissen einer Befragung der Teilnehmer abgeleitet. Durch einen Piloteinsatz des Screening-Tests in vier regionalen Hausarztpraxen konnten Hinweise auf die praktische Bewährung des Verfahrens gewonnen werden. Der entwickelte Screening-Test erwies sich als brauchbares Instrument zur nachvollziehbaren Erfassung der Leistungsfähigkeit älterer Kraftfahrer in den für die Fahrkompetenz relevanten Bereichen der visuellen, motorischen und kognitiven Kompetenzen. Dabei wurden die durch das Verfahren erfassten Kompetenzbereiche von den Teilnehmern durchgängig als für die Fähigkeit zur sicheren Verkehrsteilnahme relevant und auch vollständig beurteilt. Hinsichtlich der Kriteriumsvalidität des Screening-Tests ergaben sich bei der Analyse der Zusammenhänge zwischen Testdaten und den Beobachtungsmaßen einer Fahrverhaltensprobe, eine im Hinblick auf die Anwendungsziele des Screenings
Unfallgeschehen auf Landstraßen : eine Auswertung der amtlichen Straßenverkehrsunfallstatistik
(2010)
Im vorliegenden Bericht wird das Unfallgeschehen auf Landstraßen auf der Basis der amtlichen Straßenverkehrsunfallstatistik analysiert. Neben der zeitlichen Entwicklung und der Struktur werden für die verschiedenen Verkehrsbeteiligungsarten dominierende Unfallkonstellationen aufgezeigt. Im Jahr 2007 ereigneten sich auf Landstraßen 86.662 Unfälle mit Personenschaden. Dabei wurden 123.107 Personen verletzt und 3.012 getötet. Mit 35 Getöteten je 1.000 Unfälle mit Personenschaden ist die Unfallschwere mehr als doppelt so hoch wie die durchschnittliche Unfallschwere auf allen Straßenklassen. Seit dem Jahr 2000 sind die Anzahl der Unfälle um 23% und der Getöteten um 37% gesunken. Der mit Abstand größte Anteil Getöteter entfällt mit 1.903 Getöteten auf die Insassen von Pkw. An zweiter Stelle folgen die Nutzer von Motorrädern mit 589 Getöteten. Nutzer von Motorrädern und Fußgänger werden " gemessen an ihrem geringen Anteil an allen Unfallbeteiligten " überdurchschnittlich häufig bei Unfällen auf Landstraßen getötet. Die für das Unfallgeschehen auf Landstraßen bedeutendste Gruppe der Pkw-Unfälle wird geprägt durch einen hohen Anteil von Fahrunfällen in Kombination mit einem Abkommen von der Fahrbahn. Sie sind besonders häufig auf eine nicht angepasste Geschwindigkeit (69% dieser Unfälle) oder Alkoholeinfluss (15%) zurückzuführen. Jeder zweite Pkw-Fahrunfall wurde von einem 18- bis 24-jährigen Fahrer verursacht. Bei den 7.586 Unfällen mit Personenschaden, die von einem Motorradfahrer verursacht wurden, handelt es sich ebenfalls überwiegend um Fahrunfälle mit Abkommen von der Fahrbahn. Bei dieser Unfallkonstellation wurden 165 Personen getötet. Eine nicht angepasste Geschwindigkeit war in 70% der Unfälle unfallursächlich. Die Unfälle ereigneten sich überwiegend in Kurven, auf trockener Fahrbahn und am Tag. Motorradfahrer weisen auf Landstraßen den höchsten Anteil an Alleinunfällen aus. Schwerpunkt der Unfälle, bei denen der Motorradfahrer nicht Hauptverursacher war, sind Kollisionen beim Einbiegen/Kreuzen. Unfälle mit Güterkraftfahrzeugen sind vergleichsweise selten Alleinunfälle. Sie finden häufig am Tag und während der Woche statt. Darüber hinaus sind junge Fahrer von 18 bis 24 Jahren unterdurchschnittlich vertreten. Die Ursachen Alkohol und Geschwindigkeit sind seltener Ursachen des Unfalls " Geschwindigkeit ist jedoch auch hier die häufigste Unfallursache. Bei den von Güterkraftfahrzeugen verursachten Unfällen treten Unfälle im Längsverkehr, bei denen es zu einem Zusammenstoß mit einem entgegenkommenden oder vorausfahrenden Fahrzeug kommt, am häufigsten auf. Ursachen sind die falsche Straßenbenutzung bzw. ein zu geringer Sicherheitsabstand. Fahrradunfälle ereignen sich überwiegend in den Sommermonaten sowie am Sonntag. Senioren ab 65 Jahre und Kinder und Jugendliche unter 18 Jahren stellen die größte Gruppe der Hauptverursacher. Ein Drittel der Fahrradunfälle sind Fahrunfälle. In der Regel sind die Unfallfolgen dieser Unfälle eher gering. Unfälle beim Einbiegen/Kreuzen treten dagegen mit einer hohen Unfallschwere hervor (80 Getötete je 1.000 Unfälle). Das Nichtbeachten von Vorfahrtszeichen wird am häufigsten als Unfallursache genannt. Unfälle mit Fußgängern haben auf Landstraßen eine eher untergeordnete Bedeutung, die Folgen sind jedoch besonders schwer (99 Getötete je 1.000 Unfälle). Insgesamt wurden 185 Personen bei Unfällen unter Beteiligung von Fußgängern getötet " davon 176 Fußgänger. 133 Fußgänger verloren ihr Leben bei Unfällen in der Dunkelheit. Hat ein Fußgänger den Unfall verursacht, so war er in gut einem Viertel der Fälle alkoholisiert. Die größte Gruppe innerhalb der unfallverursachenden Fußgänger stellen Jugendliche unter 18 Jahren. Insgesamt hat sich die Straßenverkehrssicherheit auf Landstraßen deutlich verbessert. Dennoch bleiben Landstraßen " auch aufgrund der dort herrschenden Unfallschwere " ein Schwerpunkt für die Verkehrssicherheitsarbeit.