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Immediate user self-evacuation is crucial in case of fire in road tunnels. This study investigated the effects of information with or without additional virtual reality (VR) behavioural training on self-evacuation during a simulated emergency situation in a road tunnel. Forty-three participants were randomly assigned to three groups with accumulating preventive training: The control group only filled in questionnaires, the informed group additionally read an information brochure on tunnel safety, and the VR training group received an additional behavioural training in a VR tunnel scenario. One week later, during the test session, all participants conducted a drive through a real road tunnel in which they were confronted with a collision of two vehicles and intense smoke. The informed and the behaviourally trained participants evacuated themselves more reliably from the tunnel than participants of the control group. Trained participants showed better and faster behavioural responses than informed only participants. Interestingly, the few participants in the control group who reacted adequately to the scenario were all female. A 1 year follow-up online questionnaire showed a decrease of safety knowledge, but still the trained group had somewhat more safety relevant knowledge than the two other groups. Information and especially VR behavioural training both seem promising to foster adequate self-evacuation during crisis situations in tunnels, although long term beneficial behavioural effects have to be demonstrated. Measures aiming to improve users/ behaviour should take individual difference such as gender into account.
Motorradfahrer sind im Straßenverkehr besonders gefährdet, nahezu kein Unfall endet ohne Verletzungen der Motorradaufsassen. Wenn ein Unfall unabwendbar ist (das Unfallgeschehen der Motorräder zeigt seit Jahren stetige Besserungen), verbleibt dem Fahrer als Schutz nur seine eigene Bekleidung. Der im Rahmen diese Projekts angestellte Vergleich verschiedener Feldstudien zeigt, dass hauptsächlich die Extremitäten mit Schwerpunkt bei den Beinen verletzt werden. Ähnlich wie hohe Helmtragequoten zum Rückgang der Kopfverletzungen geführt haben, könnte zweckdienliche Schutzkleidung nahezu vollständig Hautabschürfungen und damit verbunden Wundinfektionen vermeiden. Gleichzeitig werden die Schwellwerte für den Eintritt anderer Verletzungen (zum Beispiel Brüche, Bänderrisse, innere Verletzungen) zu höheren Kollisionsgeschwindigkeiten verschoben. Die im Projektverlauf erarbeiteten Anforderungen an Motorradfahrerschutzkleidung sind so spezifisch und vielfältig, dass sie mit keiner anderen, zum Beispiel berufsspezifischen Kleidung vergleichbar sind. Mit Analysen wurde gezeigt, dass einige Anforderungen nur unter Zielkonflikten mit anderen verwirklichbar sind. Die dadurch nötige Mehrfachfunktion mancher Bauteile führt dazu, dass die Prüfung von Eigenschaften kaum mit den Methoden aus üblichen Normenwerken durchgeführt werden kann. Vor diesem Hintergrund begann die Entwicklung speziell angepasster Versuche. In der Regel bilden sie realistisch die Belastungen bei einem Sturz auf die Fahrbahnoberfläche und in der anschließenden Rutschphase nach. Durch die Verlegung der Versuche in das Labor wird die Reproduzierbarkeit erhöht, die Kosten bleiben vergleichsweise gering. Als wichtigste Prüfkriterien wurden Abriebverhalten, Reibwärmeisolation, Reibbeiwert, Stossdämpfung, Widerstand gegen Stich- und Schnittbeschädigung, Formschluss und Bauteilsteifigkeit erarbeitet. Vorgestellt und bewertet wurden verschiedene bereits existierende Prüfverfahren. Wenn sie ungeeignet schienen oder wenn für ein wichtiges Kriterium kein Verfahren zu finden war, wurden eigene neue Vorschläge gemacht. Unter Abwägung von Prüfaufwand und Aussagekraft der Ergebnisse wurde ein Vorschlag für ein normungsfähiges Prüfverfahren erarbeitet. Im Vorschlag berücksichtigt sind nur bereits existierende oder einfach verwirklichbare Prüfverfahren, die für Motorradfahrerschutzkleidung als geeignet angesehen werden.
Die Behandlungskosten von Unfallverletzten werden herkömmlich durch Multiplikation der durchschnittlichen Krankenhaus-Verweildauer mit dem vollpauschalierten und für alle Patienten gleichen Krankenhaus-Tagessatz ermittelt. Zielsetzung der vorliegenden Untersuchung ist es, den tatsächlichen Leistungsaufwand für die Gruppe der Unfallverletzten differenzierter zu erfassen, und zwar durch Addition von Einzelleistungen, die den Input für die stationäre Behandlung darstellen. Eine solche fallbezogene Kostenkalkulation wurde in ausgewählten Krankenhäusern für alle straßenverkehrsunfallverletzen Patienten des Jahres 1989 vorgenommen. Für Unfallverletzte in ambulanter Behandlung ergeben sich durchschnittliche Fallkosten in Höhe von 244 DM. Für die 5 häufigsten Einzeldiagnosen wurden folgende Werte ermittelt. 1. Prellungen der unteren Extremitäten: DM 287 je Patient. 2. Verstauchungen und Zerrungen im Rückenbereich: DM 149 je Patient. 3. Prellungen des Kopfes und des Halses: DM 326 je Patient. 4. Prellungen der oberen Extremitäten: DM 196 je Patient. Für Unfallverletzte in stationärer Behandlung ergeben sich durchschnittliche Fallkosten in Höhe von DM 4.824. Die Kosten liegen bei der Hälfte aller stationär behandelten Patienten unterhalb von DM 2.000. Bei 37 Prozent der Verletzten belaufen sie sich auf einen Betrag zwischen DM 2.000 und DM 7.000, wohingegen 13 Prozent der Fälle eine Behandlung benötigte die mehr als DM 10.000 an Kosten verursachte. Betrachtet man die Kosten der 10 häufigsten Einzeldiagnosen, so lassen sich zwei Gruppen bilden. Gehirnerschütterungen, Prellungen und Verstauchungen verursachten Kosten von weniger als der Hälfte des Durchschnittswertes von DM 4.824, wogegen für Frakturen als zweiter Gruppe weit darüber liegende Beträge errechnet wurden. Die Behandlungskosten von Unfallverletzungen mit Todesfolge liegen aufgrund der Verletzungsschwere bei DM 17.246 im Durchschnitt. Die Ergebnisse zeigen, dass die durchschnittlichen Behandlungskosten von Unfallverletzten in Akutkrankenhäusern in etwa den durchschnittlichen Behandlungskosten aller Patienten in Akutkrankenhäusern entsprechen.
Die Zielsetzung der Arbeit bestand darin, Erkenntnisse über das "Dunkelfeld" beziehungsweise die "Unfalldunkelziffer" der amtlichen Straßenverkehrsunfallstatistik in Deutschland zu gewinnen. Dazu wurde eine Datenerhebung in einem begrenzten Gebiet durchgeführt. Die Untersuchung sollte Hinweise ermöglichen über die Größe der Unfalldunkelziffer in Abhängigkeit von bestimmten Unfallmerkmalen sowie über die Struktur des Dunkelfeldes im Vergleich zur amtlichen Statistik. Als unterer Grenzwert für die Unfalldunkelziffer in der Pilotstudie wird ein Wert von 44 % angesehen. Die Untersuchung zeigt eine deutliche Abhängigkeit der Dunkelziffer von der Unfallschwere. Die Dunkelziffer liegt geringer bei Unfällen mit "ungeschützten" Unfallobjekten (Unfälle mit Fußgängern und Zweiradfahrern). Der Erfassungsgrad für Nachtunfälle ist größer als für Tagunfälle. Die Untersuchungsergebnisse zeigen insgesamt, dass die Struktur der amtlichen Statistik deutlich von der Struktur des Dunkelfeldes abweicht. Es wird die begründete Annahme ausgesprochen, dass die amtliche Verkehrsunfallstatistik unvollständig ist, wobei der Erfassungsgrad nicht einheitlich ist, sondern von verschiedenen Merkmalen (Unfallschwere, Unfallart, etc.) abhängt.
Ziel der Studie ist die Verkehrsbeteiligung der 3- bis 17-jährigen und die Darstellung eventueller Veränderungen im Straßenverkehrsverhalten der angesprochenen Personengruppe für den Erhebungszeitraum 1984/85 im Vergleich zum Erhebungszeitraum 1975/76. Der Darstellung der Ergebnisse (Entwicklung der Unfälle von Kindern und Jugendlichen seit 1975; generelle Verkehrsbeteiligung von Kindern und Jugendlichen; aktuelle Verkehrsbeteiligung der Kinder und Jugendlichen) folgen Vorschläge zur Ergreifung von Maßnahmen, wobei zwischen forschungsstrategischen Maßnahmen und sozial-technologischen Maßnahmen unterschieden wird.
Teil 1: In der Verkehrssicherheitsforschung können Sicherheitswirkungen zumeist nicht im (Labor)experiment sondern nur durch Feldversuche, die einem Experiment ähnlich anzulegen sind, erfasst werden. In diesem Zusammenhang spricht man von einem Quasi-Experimentellen-Design. Da sich bei solchen Quasi-Experimenten immer die Frage stellt, ob die gemessenen Änderungen maßnahmebedingt sind oder auf andere Einflüsse zurückgeführt werden können, werden verschiedene Gefahrenquellen benannt und mit Beispielen belegt, die die Gültigkeit der Ergebnisse von Wirksamkeitsuntersuchungen beeinträchtigen können. Es werden darüber hinaus eine Reihe wichtiger Quasi-Experimenteller-Designs dargestellt, die Vor- und Nachteile der Designs diskutiert und Hinweise auf mögliche Einsatzfelder gegeben. Um die Qualität der Ergebnisse von Wirksamkeitsuntersuchungen zu verbessern, wird vorgeschlagen, mehrere Erhebungen mittels ein und derselben Untersuchungsanordnung zugleich an mehreren Orten oder an mehreren Untersuchungsgruppen durchzuführen. Es werden mehrere simultane Untersuchungsdesigns vorgestellt und Einsatzbereiche erläutert. Teil 2: Simultane Wirksamkeitsuntersuchungen von Maßnahmen zur Hebung der Verkehrssicherheit erfordern häufig statistische Methoden zur Analyse von Kennzahlen, die auf andere Kennzahlen bezogen sind. Diese bezogenen Kennzahlen bezeichnet man als Risikogrößen. Es werden Methoden vorgestellt und diskutiert, die eingesetzt werden können, wenn entweder die Bezugsgrößen fest oder stochastisch sind.
Auf der Grundlage von Unfallauswertungen unter Berücksichtigung der Verkehrsstärken werden Unfallrisiken für Anlagen des Fußgängerquerverkehrs quantifiziert, um daraus Einsatzbereiche für den jeweiligen Anlagentyp abzuleiten. Besonderes Augenmerk gilt dem möglichen Einsatzbereich für den Fußgängerüberweg (Zebrastreifen) und die Abgrenzung des Fußgängerüberwegs gegenüber dem Einsatzbereich der Fußgängerfurt. Gegenüber einer früheren Untersuchung mit gleicher Zielsetzung wurde die Zahl der erfassten Anlagen erhöht und bei der Auswahl der ergänzend erfassten Fußgängerquerungsanlagen verstärkter Wert auf die anlagentypspezifische Repräsentanz gelegt. Verstärkt wurden Fußgängerquerungsanlagen auf freier Strecke (im Unterschied zu Knotenpunktbereichen 3- oder 4-armiger Knoten) berücksichtigt. Merkmale der Umgebungsnutzung (z.B. Sichtbehinderung durch parkende Fahrzeuge, Bebauungsart und -dichte in der Umgebung) der jeweiligen Anlage wurden erfasst und auf eine mögliche Sicherheitswirkung hin untersucht.
Es wurden Unfälle, die im Rahmen des Forschungsprojektes "Erhebungen am Unfallort" dokumentiert wurden, hinsichtlich der Häufigkeit und der Charakteristik von Pkw-Mehrfachkollisionen analysiert. Beschrieben wurden bei einer vergleichenden Gegenüberstellung von Einfach- und Mehrfachkollisionen die Besonderheiten, die die Mehrfachkollisionen prägen, und zwar im Vorfeld des Unfallgeschehens wie auch im Unfallgeschehen selbst. Mit allen beobachteten Unterschieden der Merkmalsausprägungen ist eine Steigerung der Ausgangsgeschwindigkeit, also der Geschwindigkeit, die vor dem Unfallgeschehen gefahren wurde, verbunden. Die Entstehungswahrscheinlichkeit von Mehrfachkollisionen steigt mit der Zunahme der Fahrgeschwindigkeiten. Geschlechtsspezifische Unterschiede sind lediglich für die Wahl der Ausgangsgeschwindigkeiten vor dem Unfallereignis von Bedeutung. Keine Rolle spielen Fahrzeugeigenschaften bei der Entstehung von Mehrfachkollisionen. Bei Mehrfachkollisionen wurde häufig beobachtet, dass Pkw seitlich mit Objekten am Straßenrand (Leitplanke, Bäume etc.) zusammenstoßen. Bei Seitenkollisionen treten überdurchschnittlich schwere Fahrzeugdeformationen sowie schwere Verletzungen am Kopf, im Thoraxbereich und an den oberen Extremitäten auf. Die Rekonstruktion von Mehrfachkollisionen wird durch ein oftmals komplexes Spuren- und Deformationsbild erschwert. Hilfreich erweisen sich fotogrammetrische Verfahren wie Stereoaufnahmen und Draufsichtfotografie.
Ziel der beschriebenen Untersuchung ist die Ergründung streckencharakteristischer Merkmale bei lokalen Häufungen überwiegend fahrdynamisch begründeter Unfälle auf einbahnigen Außerortsstraßen sowie die Erarbeitung geeigneter Abhilfemaßnahmen. Es wurden Streckenabschnitte mit Unfallhäufungsstellen in Rheinland-Pfalz, Hessen, Saarland und Baden-Württemberg ausgewählt. Auf 58 Untersuchungsstrecken wurde das Geschwindigkeitsverhalten und die streckencharakteristische Geschwindigkeit durch Geschwindigkeitsprofile mit Hilfe von Messfahrten untersucht. Die Streckencharakteristika wurden nach quantifizierbaren Merkmalen wie Kurvigkeit und Krümmungsradien sowie nach subjektiven Beurteilungskriterien aufgeschlüsselt. Unfallhäufungsbereiche wurden durch Beschreibungsmerkmale gekennzeichnet, die den kombinierten Einfluss der Trassierungselemente, der Ausstattung und des Umfeldes erfassten. Die Versuche, quantitative Zusammenhänge zwischen Unfallkennzahlen und einzelnen streckencharakteristischen Merkmalen herzustellen, misslangen. Als weitaus häufigstes Merkmal innerhalb der Unfallhäufungsbereiche zeigte sich eine lokale Steigerung der Kurvigkeit in einer bereits kurvigen Umgebung. An zweiter Stelle der Häufigkeit steht die Mitwirkung von Querneigungs- und Fahrbahndeckenmängeln. Die Autoren stellen fest, dass die heutigen Richtlinien zur Linienführung von Straßen (RAS-L-1) keine ausreichenden Kriterien enthalten, um die häufigste festgestellte Unfallursache zu vermeiden, die darin zu sehen ist, dass innerhalb kurviger Strecken Einzelkurven mit größerer Richtungsänderung und/oder etwas kleinem Krümmungsradius auftreten. Hieraus wird die Notwendigkeit einer entsprechenden Überarbeitung der Richtlinie abgeleitet.
Die Dokumentation befasst sich mit den Vorbereitungsarbeiten für die Initiierung der Verkehrssicherheitsaktion "Minus 10 Prozent". Österreichische Bundes- und Landesbehörden sollten durch eine private Institution, dem Kuratorium für Verkehrssicherheit, motiviert werden, der Durchführung dieser Aktion zuzustimmen bzw. diese zu unterstützen. Möglichst viele österreichische Bezirkskörperschaften sollten gewonnen werden, sich freiwillig an dieser Aktion zu beteiligen. Gegründet werden sollte ein Verkehrssicherheitskomitee, in das auch nichtbeamtete Personen aufgenommen werden sollten. Durch ein verstärktes Engagement über die amtlichen Aktivitäten hinaus sollten Unfälle mit Personenschäden binnen eine Jahres um 10 Prozent reduziert werden. Die Vorgangsweisen des Kuratoriums für Verkehrssicherheit zur Motivierung der Bundes-, Landes- und Bezirksbehörden werden ebenso dargestellt wie die ersten Resultate nach Ablauf von 4 Monaten der Aktion, an der alle Bezirkskörperschaften Österreichs teilnahmen.
Aus der Gegenüberstellung der in England und in Deutschland ermittelten Kenngrößen konnten Vermutungen beziehungsweise Tendenzen bezüglich der Verhaltensweisen abgeleitet werden. Die durch die ermittelten Daten fundierten Aussagen lassen sich wie folgt zusammenfassen: - Die deutschen Fahrer nutzen im Mittel kleinere Zeitlücken beziehungsweise Zeitdifferenzen zum Einfahren in den Hauptstrom als die englischen Fahrer, weshalb ein riskanteres Verhalten vermutet werden kann. - Auf deutschen Landstraßen scheint schneller gefahren zu werden als auf englischen Landstraßen. - Die deutschen Fahrer nähern sich im Nebenstrom dem Knoten mit höherer Geschwindigkeit als die englischen Fahrer, was ebenfalls auf eine größere Risikobereitschaft oder sogar größere Aggressivität schließen läßt. Bezüglich des Unfallgeschehens lässt sich daher vermuten, dass in Deutschland durch riskanteres Einfahren in die Hauptstraße die Unfallzahl, und durch höhere Geschwindigkeiten die Unfallschwere erhöht werden. Es lässt sich weiter vermuten, dass die englische Fahrweise, da sich die Fahrer langsamer der Einmündung nähern, defensiver ist, woraus sich günstige Auswirkungen auf das Unfallgeschehen ergeben. In dieser Studie wurden am Beispiel der Einmündung die Probleme solcher Messungen und Vergleiche aufgezeigt und versucht, die Risikoakzeptanz messtechnisch zu quantifizieren; anhand der Ergebnisse konnte dabei generell ein etwas riskanteres Verhalten der deutschen Fahrer festgestellt werden. Die Aussagen beziehen sich dabei natürlich zunächst nur auf die den Messungen zugrundeliegenden Einmündungen. Um allgemeingültige Aussagen zum Verhalten der Verkehrsteilnehmer zu erhalten, bedarf es weiterführender Untersuchungen, in die weitere typische Verkehrssituationen mit entsprechenden Aufgaben für die Verkehrsteilnehmer aufgenommen werden.
Ziel der Arbeit war die Aufstellung von Maßnahmen, die zur Erhöhung der nächtlichen Verkehrssicherheit auf außerörtlichen Straßen (ohne BAB) geeignet erscheinen. Die Maßnahmen wurden bezüglich ihrer Wirksamkeit bewertet, ihre Durchsetzbarkeit abgeschätzt. Einer detaillierten Auswertung der relevanten Unfallstatistik folgen die Aufstellung und Beschreibung spezifischer Maßnahmen. Diese werden bewertet und einer Prioritätenreihung unterzogen. Umsetzungsmöglichkeiten werden ausführlich diskutiert. Die aus der Untersuchung abgeleiteten Empfehlungen betreffen in erster Linie verstärkte Informationsarbeit und die Beseitigung von Unfallschwerpunkten.
Durch chemisch-toxikologische Analysen von Blut- und Urinproben unfallverletzter Fahrer sowie eine detaillierte Unfallanalyse werden Daten über die Häufigkeit von Medikamenten, Drogen und Alkohol bei Verkehrsunfällen gewonnen und die Relevanz von Befunden hinsichtlich einer Unfallkausalität geprüft. Das Untersuchungskollektiv umfasst 500 unfallverletzte Fahrer in den Erhebungsgebieten Hannover und Saarland. In über einem Drittel der verunfallten Fahrer wurden verkehrsmedizinisch relevante Wirkstoffe nachgewiesen. Alkohol spielt hierbei eine dominante Rolle, zum Teil in Verbindung mit Medikamenten. In über drei Viertel der alkoholpositiven Proben wurden Blutalkoholkonzentrationen über 0,8 Promille gemessen. Ein Viertel aller Befunde lag über 1,7 Promille. Aus den Ergebnissen der Untersuchung wurde deutlich, dass aus dem Nachweis verkehrsmedizinisch relevanter Substanzen nicht zwingend ein Kausalzusammenhang zur Unfallverursachung abzuleiten ist. Bei 19 % der alkoholisierten Fahrer war der Unfall nicht auf das Fehlverhalten der Fahrer zurückzuführen.
Seit Anfang der 70er Jahre kann im Bereich der passiven Sicherheit eine stetige Verbesserung durch die Abnahme der im Verkehr verletzten und getöteten Personen beobachtet werden. Weitere fahrzeugtechnische Optimierungen zur Verbesserung von Selbst- und Partnerschutz, unterstützt und forciert durch flankierende legislative Maßnahmen, sind durchzuführen, wobei parallel die Effizienz bereits getroffener Maßnahmen zu prüfen ist. In der Pilotstudie wird der Versuch gemacht, ausgehend von bekannten Erkenntnissen der Unfallanalyse, das Gesamtunfallgeschehen Pkw zu realitätsbezogenen, in ihren Wirkungsmechanismen gleichartigen Unfallkonstellationen zusammenzufassen. Die Reduzierung auf wenige Kollisionstypen schafft die Möglichkeit zur Erarbeitung von Testbedingungen. Die im Test nachzufahrenden Unfallkonstellationen und die statisch/dynamische Untersuchung einzelner Fahrzeugkomponenten dokumentieren sich in physikalischen Messwerten und fahrzeugbezogenen Größen. Ein Bewertungssystem addiert die Messwerte auf und versieht sie mit relevanzproportionalen Wichtungsfaktoren zu einem Sicherheitsgrad. Praktische Bedeutung hat das Projekt zum Beispiel für die quantitative Ermittlung des Sicherheitsfortschrittes innerhalb eines Zeitraumes von 10 bis 15 Jahren, der Untersuchung von Sicherheitskomponenten und der Effizienzüberprüfung legislativer Sicherheitsverordnungen etc.
Die als Pilotstudie gedachte Untersuchung stellt einen Versuch dar, aus den komplexen Wechselwirkungen zwischen Mensch, Umwelt und Fahrzeug diejenigen Einflussgrößen zu bestimmen, die das Unfallgeschehen wesentlich und langfristig bestimmen, Umfang und Intensität des Einflusses auf betroffene Verkehrsteilnehmergruppen einzugrenzen und Gesamteffekte abzuschätzen. Die Prognosen beziehen sich im Detail auf Verunglückte und Schwerverunglückte nach Straßenart, Unfallfolgen, Lebensalter und Unfallursachen. Als in besonderer Weise besorgniserregend wird die prognostische Entwicklung der Verunglücktenzahlen beim Kraftrad herausgestellt, wobei eine gravierende Reduktion wegen der Kopplung von hoher Geschwindigkeit, Ungeschütztheit und Risikofreudigkeit ohne unpopuläre, einschneidende Maßnahmen als kaum möglich erachtet wird.
Im Rahmen des Forschungsprojektes wurden Hochrechnungen und Analysen zum Fahrzeug- und Führerscheinbesitz, zur Verkehrsteilnahme und realisierten Verkehrsnachfrage sowie zum Unfallrisiko in der Bundesrepublik Deutschland in bisher nicht gekannter Breite und Tiefe erstellt. Die Arbeit behandelt alle Teilgruppen der deutschen und ausländischen Wohnbevölkerung und alle wesentlichen Aspekte des Verkehrsverhaltens und Unfallrisikos im nah- und Fernverkehr unter Einbeziehung sämtlicher Arten der Verkehrsbeteiligung. Neben einem detaillierteren Forschungsbericht, in welchem Methodik und Ergebnisse der Studie vorgestellt werden, liegt zusätzlich eine umfassende Tabellendokumentation vor, welche die vielfältigen Hochrechnungsergebnisse in tiefer sachlicher und zeitlicher Gliederung enthält. Das Werk beinhaltet neben einer Strukturbeschreibung des Verkehrs- und Unfallgeschehens in der Bundesrepublik Deutschland auch eine detaillierte Beurteilung der Veränderungen, die sich in diesem Bereich zwischen Mitte der siebziger und Mitte der achziger Jahre vollzogen haben. Im Rahmen des Forschungsprojekts wurden auch einige wesentliche methodische Fortschritte erzielt. So wurden vor allem die Stichproben- und Hochrechnungsverfahren der Verkehrsstatistik ganz entscheidend verbessert. Die erzielten Fortschritte werden in einem umfangreichen Methodenanhang zum Forschungsbericht ausführlich beschrieben. Insgesamt liegt mit der Studie erstmals ein statistisches Gesamtbild von Verkehrsmobilität und Unfallrisiko in der Bundesrepublik Deutschland vor.
Radfahren - aber sicher!
(1989)
Bei der Veranstaltung, die am 16. und 17. November 1987 zu dem Thema "Radfahren - aber sicher!" in Wiesbaden stattfand, ging es darum, dem Sicherheitsbedürfnis des zunehmenden Radfahrverkehrs in der Bundesrepublik Deutschland gerecht zu werden, andererseits aber auch das nicht unproblematische Verhältnis zwischen der Radfahrerpopulation auf der einen und den übrigen Verkehrsteilnehmergruppen auf der anderen Seite auszuleuchten. In der jüngeren Vergangenheit wurden Klagen geäußert wie etwa die, dass sich die Radfahrer ihr eigenes Gesetz schafften. Von den Betroffenen wird dagegengehalten, dass die den Straßenverkehr betreffenden Gesetze und Verordnungen aus dem Blickwinkel des Kraftfahrers heraus gemacht worden seien und ein Verstoß dagegen für Radfahrer oft die naheliegendste Möglichkeit sei, einer Selbstgefährdung zu entgehen. Aus diesem Grunde wurde die Thematik in dem von der Deutschen Verkehrswacht gemeinsam mit der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) und dem Bundesverkehrsministerium durchgeführten Symposium aus unterschiedlichster Sicht angesprochen. Vertreten war sowohl die Unfallforschung, die Straßenplanung, die Fahrzeugtechnik und die Polizei wie auch die Interessenvertreter der Rad- und der Autofahrer. Von vornherein war klar, dass ein Symposium dieser Art nicht dazu angetan sein konnte, "Patentlösungen" zu erarbeiten. Ziel der Veranstaltung war es vielmehr, das gegenseitige Verständnis der unterschiedlichen Verkehrsteilnehmergruppen füreinander zu wecken bzw. zu fördern. Dabei wurde deutlich, dass auch die Problematik des "Rollenwechsels" keineswegs frei von Schwierigkeiten ist: Das Verhalten des möglicherweise überwiegenden Teils der Verkehrsteilnehmer ist nicht so sehr an einem Grundwissen und ein Grundverhalten gebunden, als vielmehr von der Art der jeweiligen Verkehrsteilnahme abhängig.
Schutz von Kindern im Pkw
(1989)
Die Arbeit umfasst eine ausführliche Literaturrecherche und Verkehrserhebungen zu praktischen Fragen des Schutzes mitfahrender Kinder im Pkw. Es wurden an 633 Fahrzeugen, in denen Kinder-Rückhaltesysteme beziehungsweise Kinder vorhanden waren, Erhebungen durchgeführt. Untersucht wurden im ruhenden Verkehr 148 Fahrzeuge, die erkennbar für eine gesicherte Mitnahme von Kindern ausgestattet waren, nach Art, Position und Zustand der Kinder-Rückhaltesysteme. Bei diesen Fahrzeugen ist der Anteil von Kombis mit 20 - 25 Prozent besonders hoch. Detailergebnisse führen zu der Folgerung, dass für Schulkinder die verfügbaren optimalen Schutzmöglichkeiten nicht genutzt werden. Noch höher fällt jedoch das Sicherheitsdefizit für die Kleinstkinder aus: von 56 Säuglingen war nur eines in einer gurtgesicherten Babywanne untergebracht. Aus den Untersuchungsergebnissen werden Empfehlungen zu verbessertem Schutz von Kindern im Pkw abgeleitet, die die Aufklärung betreffen, den gesetzlichen Minimalschutz, die Biomechanik des Kindes, die Prüfvorschriften für Kinder-Rückhaltesysteme, die kostenfreie, zeitweise Überlassung eines Kinder-Rückhaltesystems nach der Entbindung zur Schaffung einer Bewusstseinsbasis für ein lebenslang anhaltendes Sicherheitsbedürfnis, Komfort der Systeme sowie konstruktive Lösungsvorschläge für die Gestaltung von Pkw-Rücksitzen.
This study aimed at prediction of long bone fractures and assessment of lower extremity injury mechanisms in real world passenger car to pedestrian collision. For this purpose, two pedestrian accident cases with detail recorded lower limb injuries were reconstructed via combining MBS (Multi-body system) and FE (Finite element) methods. The code of PC Crash was used to determine the boundary conditions before collision, and then MBS models were used to reproduce the pedestrian kinematics and injuries during crash. Furthermore, a validated lower limb FE model was chosen to conduct reconstruction of injuries and prediction of long bone fracture via physical parameters of von Mises stress and bending moment. The injury outcomes from simulations were compared with hospital recorded injury data and the same long bone fracture patterns and positions can be observed. Moreover, the calculated long bone fracture tolerance corresponded to the outcome from cadaver tests. The result shows that FE model is capable to reproduce the dynamic injury process and is an effective tool to predict the risk of long bone fractures.
Cycling supports the independence and health of the aging population. However, elderly cyclists have an increased injury risk. The majority of injured cyclists is victim of a single-sided accident, an accident in which there is no other party involved. The aim of the project "Safe and Aware on the bicycle" is to develop guidelines for an advisory system that is useful in preventing single-sided accidents. This system is able to support the elderly cyclist; enabling the cyclist to timely adapt his cycling behaviour and improve cycling safety and comfort. For the development of such advisory system the causes of singles accidents and the wishes of the elderly cyclist must be known. First step to obtain this insight was a literature survey and an GIDAS research. Unfortunately accidentology research with GIDAS did not give the full understanding of the pre-crash situations and (especially the behaviour related) factors leading to the accident. The second step was consultation of elderly cyclist through a questionnaire (n=800), in-depth interviews (n=12) and focus group sessions (n=15). This offered complementary information and a much better understanding of the behavioural aspects. Results concern the behaviour in traffic and identify specific physical (i.e. problems looking backwards over the shoulder) and mental issues. Furthermore, the needs and wishes for support in specific cycling situations were identified. In conclusion; The GIDAS results together with the information obtained contacting the elderly cyclists enabled setting up requirements for an advisory system, which is useful in preventing single-sided accidents.
Die Zielsetzung dieser Analyse bestand darin, Einblick in jene Faktoren zu gewinnen, die maßgeblich zur Entstehung und Folgenschwere von "Disco-Unfällen" beitragen, um Erkenntnisse für die Entwicklung von Maßnahmenkonzepten zur Reduktion dieser Unfälle zu gewinnen. Die Analysedaten basieren auf einer dreimonatigen bundesweiten Totalerhebung aller Unfälle mit Personenschaden, die sich auf Fahrten zu, auf Rückfahrten von oder auf Pendelfahrten zwischen Diskotheken ereignet haben. Innerhalb des dreimonatigen Erhebungszeitraumes waren 216 Disco-Unfälle zu verzeichnen, bei denen 64 junge Leute getötet und 484 schwerverletzt wurden. Unfallursachen: 61 Prozent der Unfallfahrer hatten eine zu hohe Blutalkoholkonzentration. Der Anteil alkoholisierter Fahrer war in städtischen Ballungsgebieten wesentlich höher als in ländlichen Regionen. Linkskurven mit einem großen Kurvenradius waren der häufigste Unfallort. Infolge von Überlastung in Verbindung mit mangelnden fahrphysikalischen Kenntnissen der jungen Fahrerereigneten sich mehr als ein Fünftel Unfälle in solchen Kurven. Die Folgenschwere von Disco-Unfällen resultiert unter anderem aus der hohen Nichtanlegequote von Sicherheitsgurten - insbesondere auf den Rücksitzen. Unter differentiellen Gesichtpunkten wurde eine überproportional häufige Unfallbeteiligung von Angehörigen der Berufsgruppen, Metall, Baugewerbe und Militär festgestellt. Die Risikobereitschaft der jungen männlichen Fahrer konnte durch den "Führerschein auf Probe" noch nicht angemessen reduziert werden. Als unfallreduzierende Maßnahmen wurden vorgeschlagen: - öffentliche Fahrtangebote während Abend- und Nachtstunden des Wochenendes (zum Beispiel Disco-Busse), - Aufklärungskampagnen und Verbesserung der Ausbildung und Nachschulung, - gezielte polizeiliche Überwachung zur Bekämpfung der Alkoholproblematik, - Übernahme der in Großbritannien erprobten Aktion des "Designated Driver".
Es wurde untersucht, ob und inwieweit Kraftfahrer, die einen Unfall verursachten, verstärkt in die Lage versetzt werden, die richtigen Lehren aus dem Unfallereignis zu ziehen, wenn man ihnen unmittelbar im Anschluss an ihren Unfall Informationsmaterial über sicheres Verhalten im Straßenverkehr und über im Fahrer liegende Ursachen für das Zustandekommen von Verkehrsunfällen an die Hand gibt. Kriterium für die Verhaltensänderung war die Verwicklung in weitere Unfälle. Zu diesem Zweck wurde 1.600 Versicherten unmittelbar nach einer Schadensmeldung eine bebilderte Broschüre als Anlage zur regulären Korrespondenz zugesandt. Eine gleich große Anzahl von Versicherten, die ebenfalls einen Schaden meldeten, diente als Kontrollgruppe: Sie erhielten kein Informationsmaterial. Der Beobachtungszeitraum betrug ein Jahr. Die Experimentalstichprobe hatte bezüglich ihrer Verwicklung in weitere Verkehrsunfälle keinerlei Vorteil gegenüber der Vergleichsgruppe. Signifikante Unterschiede in der Verteilung einzelner Merkmalsausprägungen konnten weder interpretiert werden, noch haben sie einen praktischen Wert für die Verkehrssicherheitsarbeit.
Im Zentrum steht die Frage, wie lückenlos und in welchem Umfang ein ganzes Großstadtgebiet von dem NAW-Dienst versorgt wird, der den Anspruch erhebt, flächendeckend zu arbeiten. Untersucht wird, wie dieser Dienst den spezifischen gebiets- und bevölkerungsstrukturellen Unterschieden Rechnung trägt. Ferner wird gefragt, inwieweit die Einsatz- und Interventionsstrategien des NAW-Dienstes nicht so angelegt sind, dass sie Versorgungsungleichheiten produzieren und/oder verstärken. Dokumentiert und ausgewertet wurden 15.716 Einsätze, die der mit 5 Notarztwagen ausgestattete NAW-Dienst in Berlin-West innerhalb eines zwölfmonatigen Zeitraums durchgeführt hat. Zusätzlich wurden Daten des ökologischen Kontexts einbezogen, ferner Feuerwehrdaten (technische Einsatzdaten) und klinische Beurteilungen der NAW-Patienten, die in Krankenhäuser eingewiesen wurden. Die Ergebnisse zeigen zeitliche und regionale Differenzen der Einsätze, das Einsatzspektrum des ganzen NAW-Dienstes wie auch der einzelnen Fahrzeuge und die Phasen des Einsatzes. Weite Teile des Berichts verdeutlichen, wie sich differente Interventionsstrategien einzelner Stützpunkte auswirken. Untersucht wird die Wirksamkeit des NAW-Dienstes in Begriffen der Indikationsverifizierung, der Überlebenschancen und der prospektiven Versorgungsaufwendungen für NAW-Patienten nach der klinischen Behandlung.
Im Rahmen einer schriftlichen Befragung konnten von rund 15.000 Schülern der Klassen 6, 8 und 10 aus den vier Landkreisen Ammerland, Holzminden, Northeim und Wesermarsch sowie aus den Städten Celle und Hannover Daten zur Verkehrs- und Unfallbeteiligung dieser Personengruppe erhoben werden. Die Befragung wurde im Schuljahr 1987/88 durchgeführt. Aufgrund des hohen Rücklaufs von 86,2 % aller angeschriebenen Schüler ergibt sich ein Befragungsumfang von 6,9 % aller Schüler der Klassen 6,8 und 10 in Niedersachsen. Die Verteilung der befragten Schüler auf die verschiedenen Schulformen spiegelt die niedersächsische Schullandschaft im Bereich der Sekundarstufe I gut wieder. Hinsichtlich der Unfallbeteiligung der Schüler wurde ermittelt, dass die amtlichen Zahlen über Verkehrsunfälle (der Polizei und der Unfallversicherungsträger) deutlich niedriger liegen als die Zahlen der von den Schülern genannten Unfälle. Ferner ist festzustellen, dass die Polizei in den städtischen Regionen wesentlich häufiger zur Unfallaufnahme hinzugezogen wird, als in den ländlich geprägten Regionen. Bezüglich der Verkehrsbeteiligung der befragten Schüler ist festzuhalten, dass sowohl die Dauer der Verkehrsbeteiligung als noch stärker die Art - das heißt die Verkehrsmittelwahl - durch das Alter, das Geschlecht, die besuchte Schulform und auch durch regionale Faktoren bestimmt werden. Diese Tatsache führte zu dem Ergebnis, dass über die Untersuchungsregionen hinausgehende generelle Aussagen zur Verkehrs- und Unfallbeteiligung kaum zu treffen seien. Effektive Unfallanalysen bedürfen der kleinräumigen Betrachtungsweise.
Zielsetzung des Projektes war die Weiterentwicklung der Unfallfolgenbewertung entsprechend neuerer Ergebnisse vor allem aus der Umwelt- und Gesundheitsökonomie, unter Beachtung objektiver wie subjektiver Bewertungsansätze und mit Schwerpunktsetzung auf Personenschäden. Vorgehensweise: Auswertung der vorliegenden Arbeiten unter inhaltlichen und methodischen Gesichtspunkten. Erarbeitung von Verbesserungsvorschlägen unter theoretischen Aspekten sowie unter Beachtung von Möglichkeiten und Problemen der Datenverfügbarkeit. Zentrale Ergebnisse: Ansatzpunkte, die gängige Unfallfolgenbewertung sowohl in theoretischer als auch in methodischer Hinsicht neu zu überdenken, wurden vor allem in folgenden Bereichen identifiziert: 1. Kosten der medizinischen Behandlung: Bei der Erfassung der Behandlungskosten von Unfallopfern wäre ein Verfahren wünschenswert, das auf vorhandenem Datenmaterial aufbaut und die angefallenen Behandlungskosten differenzierter als die Zweiteilung in Schwer- und Leichtverletzte vornimmt. Hier würden sich zunächst vor allem ICD-basierte Fallpauschalen anbieten. 2. Kosten der Invalidität: Zur Ermittlung der langfristigen Kosten von unfallbedingten Invaliditätsfällen bietet sich die Ermittlung und die Bewertung solcher dauerhafter Unfallfolgen auf der Basis von Funktionsniveaueinschränkungen an. Im Vergleich zum Grad der Minderung der Erwerbsfähigkeit ermöglicht diese Vorgehensweise eine realistische Einteilung der unterschiedlichen Grade langfristiger Beeinträchtigungen. 3. Kosten unfallinduzierter Todesfälle: Als Alternative zur Berechnung der Kosten unfallbedingter Todesfälle mit Hilfe des Ertragswert- beziehungsweise Kostenwertansatzes besteht die Möglichkeit zur Ermittlung eines subjektiven Wertansatzes. Diese, zumindest im deutschsprachigen Raum noch wenig berücksichtigten Verfahren, versuchen auf der Basis von Marktbeobachtungen beziehungsweise Befragungen den Wert eines Menschenlebens zu ermitteln. Verfahren aus der Umweltökonomie haben gezeigt, dass inzwischen verfeinerte Instrumentarien entwickelt wurden, dass auch empirische Untersuchungen im Bereich der Verkehrsunfälle durchgeführt werden sollten.
Radfahrer-Schutzhelme sind ab Mitte der 70er Jahre durch Einsatz von neuen Materialien entscheidend verbessert worden. Sie bestehen heute fast immer aus einer circa 20 Millimeter dicken Schale aus geschäumtem Polystyrol, und in den meisten Fällen existiert eine zusätzliche harte Aussenschale. Für diese Helme wurden Sicherheitsstandards unter anderem in den USA und Australien erarbeitet, deren Schwerpunkte im Stoßdämpfungstest und in der Belastung der Helm-Trageeinrichtung liegen. In Anlehnung an diese Standards wurden 15 Helme des deutschen Marktes nach dem Testverfahren gemäß ECE-R22 für Motorradhelme, jedoch mit einer reduzierten Fallhöhe von 1 Meter, geprüft. Die Mehrheit der Helme erreichte maximale Verzögerungen von unter 200 Gramm, was den Zielvorstellungen vom Arbeitspapier DIN 33954 entspricht. Die Trageeinrichtungen erfüllen alle die vorgegebenen Festigkeitsanforderungen. Eine Literaturstudie zeigt große Helmtrageaktivitäten besonders in Australien, den USA und in Schweden. In diesen Ländern wurde die Helmtragequote seit vielen Jahren durch entsprechende Werbekampagnen, besonders bei Schulkindern, erheblich gesteigert. Der Abbau von psychologischen Barrieren, wie auch staatliche Unterstützung beim Kauf eines Helmes, gehörten zu den Maßnahmen. Bei einzelnen Gruppen wurden Tragequoten bis zu 30 Prozent ermittelt. Demgegenüber sind Radfahrer-Schutzhelme in der Bundesrepublik Deutschland lediglich bei sportlichen Veranstaltungen, weniger jedoch im öffentlichen Straßenverkehr auszumachen.
Ziel der Untersuchung war es, eine Verkehrssicherheitsanalyse für die Nutzer des Öffentlichen Nahverkehrs sowie für die des IV durchzuführen. Die Grundlage für die Verkehrssicherheitsanalyse im Öffentlichen Nahverkehr bildet ein theoretisches Wegemodell, mit dem es möglich ist, alle ÖV-Wege umfassend zu beschreiben. Wege werden dabei als Teil eines Gesamtweges betrachtet, bei dem darüber hinaus auch die Zugangs- und Abgangswege zu berücksichtigen sind. Auf dieser Grundlage werden Wegetypen gebildet, die durch eine charakteristische Verkehrsmittelfolge beschrieben werden. Die Sicherheitsanalyse wurde auf der Grundlage mehrerer Erhebungen durchgeführt. Es wurde eine Stichprobenerhebung zur KONTIV-82 ausgewertet, die einen Querschnittt aller ÖV-Wege im Gebiet der Bundesrepublik Deutschland repräsentiert. Die Wegekollektive städtischer Bereich, ländlicher Bereich und Berufsverkehr wurde unterschieden. Außerdem wurden in vier Testgebieten eigene Erhebungen durchgeführt, wobei zwei städtische und zwei ländliche Gebiete ausgewählt wurden. Für diese Wegekollektive wurde eine ausführliche Wegeanalyse durchgeführt. Zur Beschreibung der Wegetypen wurden als Merkmale die Typenhäufigkeit, die Umsteigehäufigkeit, die Benutzungshäufigkeit verschiedener Zu- und Abgangsverkehrsmittel und der ÖV-Mittel sowie die verkehrsmittelspezifischen Wegelängen ausgewertet. Eine weitere Grundlage für die Sicherheitsanalyse bilden die verkehrsmittelspezifischen Unfallraten, die für die Zu- und Abgangswege und für die ÖV-Teilwege anzusetzen sind. Die Unfallraten für Öffentliche Verkehrsmittel wurden auf der Basis verschiedener Statistiken abgeschätzt. Zur Abschätzung der Unfallraten der Zu- und Abgangswege wurden bereits vorhandene Untersuchungen berücksichtigt. Bei der abschließenden Sicherheitsanalyse wurden die Ergebnisse der Wegeanalyse und der Unfalluntersuchung miteinander verknüpft. Dabei wurden für die Wegekollektive mittlere Unfallraten der Zu- und Abgangswege, der ÖV-Teilwege und der Gesamtwege ermittelt. Deutliche Unterschiede zwischen den verschiedenen Wegekollektiven wurden bei der Betrachtung der ÖV-Teilwege und der Gesamtwege festgestellt, was auf die unterschiedlichen verkehrsmittelspezifischen Unfallraten zurückzuführen ist. Das Unfallrisiko auf Zu- und Abgangswegen ist deutlich höher im Vergleich zu den ÖV-Teilwegen. Im Rahmen einer ergänzenden Untersuchung wurde eine analoge Betrachtung des IV auf Basis der KONTIV-82 sowie ein Sicherheitsvergleich IV-OEV durchgeführt, wobei festgestellt wurde, dass die Benutzung öffentlicher Verkehrsmittel in jedem Fall sicherer ist.
Ziel dieses Forschungsprojektes war es, die Situation im Radverkehr und die Gruppe Radfahrer unter der Fragestellung "Wie sicher ist die Fahrradnutzung" besser kennenzulernen. Hintergrund war die steigende Beteiligung von Radfahrern an Unfällen. Dazu wurden in einem Großstadt-Kernbereich, in einem Großstadt-Randbereich und in einer Mittelstadt radfahrende Schüler, Erwachsene und Ältere bei mehreren Alltagsfahrten begleitet (Fahrprobe Radfahrer). Ihr Verhalten wurde anhand eines Erfassungsschemas interpunktiert und unter Sicherheitsgesichtspunkten bewertet. Es ergab sich ein differenziertes Anforderungsprofil Radverkehr. Später gaben dieselben Radfahrer in einem freien Gespräch (Biographie Radfahrer) Einblicke in ihre Erfahrungen mit den Vor- und Nachteilen des Radfahrens, in ihr Sicherheits- und Unrechtsempfinden. Die Interviews wurden mit einem textanalytischen Codiersystem (TACOS) verschlüsselt und konnten damit quantitativ ausgewertet werden. Die Ergebnisse der Beobachtung und der Befragung wurden je Person zusammengespielt und unter den Fragestellungen Abhängigkeiten der sicheren Fahrradnutzung mit varianzanalytischen Methoden ausgewertet. Radfahrertypen wurden mit Hilfe einer Clusteranalyse identifiziert. Eine Kausalanalyse führte zu einem Erklärungsmodell "Sichere Fahrradnutzung". Nach einer Auswertung der selbst erlebten Verkehrsunfälle mit dem Fahrrad werden Vorschläge für neue Sicherheitsstrategien im Radverkehr gemacht.
This study aimed at comparing head Wrap Around Distance (WAD) of Vulnerable Road User (VRU) obtained from the German in-depth Accident Database (GIDAS), the China in-depth Accident Database (CIDAS) and the Japanese in-depth Accident Database (ITARDA micro). Cumulative distribution of WAD of pedestrian and cyclist were obtained for each database (AIS2+) showing that WAD of cyclists were larger than the ones of pedestrians. Comparing three regions, the 50%tile WAD of GIDAS was larger than that of both Asian accident databases. Using linear regression that might predict WAD of pedestrians and cyclists from Impact speed and VRU height, WADs were calculated to be 206cm/219cm (Pedestrian/Cyclist) for GIDAS, 170cm/192cm for CIDAS and 211cm/235cm for ITARDA. In addition, this study may be helpful for reconsideration of WAD measurement alignment between accident reconstruction and test procedures.
Pedestrians represent about 20% of the overall fatalities in Europe- road traffic accidents. In this paper a methodology is proposed to understand why the numbers are so high, especially in the south of Europe and particularly in Portugal, . First a detailed statistical analysis using Ordinal Logistic Regression model (OLR) was applied to the gathered data from all Portuguese accidents with victims in the period 2010-2012. In a second stage accident reconstruction computational techniques using pedestrian biomechanical models are used to evaluate the accident conditions that lead to the injuries, such as the speed and the impact location. For biomechanical injury criterions, the AIS (Abbreviated Injury Scale), the HIC (Head Injury Criterion) and other injury criterions based on the resulting accelerations in the pedestrian's body are used. The statistical model reported that there were several predictors that significantly influenced the pedestrian injury severity in the event of a road accident, such as Pedestrian's age, Pedestrian's gender, Vehicle Design/Category or Driver's gender. The use of injury scales and biomechanical criterions in in-depth investigation of road accidents, such as AIS, can significantly improve the quality of the reconstruction process.
The declining trend since 1991 in the number of killed people was broken in 2011 when overall 4 009 people died in traffic accidents in Germany. The question arises if there is a stagnating trend of fatalities in Germany in future? By breaking down the accidents with casualties towards a monthly view one can see a decreasing trend of fatalities in the warmer months especially since 2009. When comparing against winter months higher deviations are observed. In December 2011 an increase of 191 traffic deaths were registered (181 in 2010 compared to 372 in 2011). Further analyses of different accident influences were evaluated and their possibility of drastic change from one year to the other was determined. As seen weather- and environmental conditions are one of the major contributing factors and are one of the causes for the increased number of fatalities. To support the underlying assumption a model had been created to calculate the number of traffic deaths on a daily basis approach. As an input, road conditions projected through weather parameters and also different driving behaviors on weekdays or holidays were used. As a result, estimates of daily fatality with up to 75% precision can be achieved out of the 2009, 2010 and 2011 data. Further on it shows that weather and street conditions have a high influence on the overall resulting number of traffic accidents with casualties, and especially to the number of fatalities. Hence it is estimated that approximately 3 300 people were killed in traffic accidents in Germany in 2013 which would be again a reduction of another 13% compared to 2012. Therefore an answer to the question will be that the decreasing trend in traffic fatalities in Germany somehow is not broken when environmental conditions are included in national statistics. Their effects will become more visible in future accident statistics and it is estimated variances of 5% to 8% of the annual number of traffic fatalities in Germany will be seen.
The changed focus in vehicle safety technology from secondary to primary safety systems need to evolve new methods to investigate accidents, high critical, critical and normal driving situations. Current Naturalistic Driving Studies mostly use vehicles that are highly equipped with additional measuring devices, video cameras, recording technology, and sensors. These equipped fleets are very expensive regarding the setup and administration of the study. Due to the great rarity of crashes it is additionally necessary to have a high distribution and a homogeneous distribution of subject groups. At the end all these facts are leading to a very expensive study with a manageable number of data. Smartphones are becoming more and more popular not only for younger people. Contrary to traditional mobile phones they are mostly equipped with sensors for acceleration and yaw rates, GPS modules as well as cameras in high definition resolution. Additionally they have high-performance processors that enable the execution of CPU-intensive tools directly on the phone. The wide distribution of these smartphones enables researchers to get high numbers of users for such studies. The paper shows and demonstrates a software app for smartphones that is able to record different driving situations up to crashes. Therefore all relevant parameter from the sensors, camera and GPS device are saved for a given duration if the event was triggered. The complete configuration is independently adjustable to the relevant driver and all events were sent automatically to the research institute for a further process. Direct after the event, interviews with the driver can be done and important data regarding the event itself are documented. The presentation shows the methodology and gives a demonstration of the working progress as well as first results and examples of the current study. In the discussion the advantages of this method will be discussed and compared with the disadvantages. The paper shows an alternative method to investigate real accident and incident data. This method is thereby highly cost efficient and comparable with existing methods for benefit estimation.
The evaluation of the expected benefit of active safety systems or even ideas of future systems is challenging because this has to be done prospectively. Beside acceptance, the predicted real-world benefit of active safety systems is one of the most important and interesting measures. Therefore, appropriate methods should be used that meet the requirements concerning representativeness, robustness and accuracy. The paper presents the development of a methodology for the assessment of current and future vehicle safety systems. The variety of systems requires several tools and methods and thus, a common tool box was created. This toolbox consists of different levels, regarding different aspects like data sources, scenarios, representativeness, measures like pre-crash-simulations, automated crash computation, single-case-analyses or driving simulator studies. Finally, the benefit of the system(s) is calculated, e.g. by using injury risk functions; giving the number of avoided/mitigated accidents, the reduction of injured or killed persons or the decrease of economic costs.
Within the COST Action TU1101 the working group WG 1 is dealing with acceptance criteria and problems in helmet use while bicycling concerning conspicuity, thermal stress, ventilation deficits and other potential confounding. To analyze the helmet usage practice of bicyclists in Europe a questionnaire was developed in the scope of working group 1 to collect relevant information by means of a field study. The questionnaire consists of some 66 questions covering the fields of personal data of the cyclist, riding und helmet usage habits, information concerning the helmet model and the sensation of the helmet, as well as information on previous bicycle accidents. A second complementary study is conducted to analyze if the use of a bicycle helmet influences the seating geometry and the posture of cyclists when riding a bicycle and if the if the helmet vertically limits the vision. For this purpose cyclists with and without helmets were photographed in real world situations and relevant geometrical values such as the decline of the torso, the head posture of the upper vertical vision limit due to the helmet were established from the photos. The interim results of the field studies which were conducted in Germany by the Hannover Medical School are presented in this study. Some 227 questionnaires were filled out, of which 67 participants had used a helmet and 42 of the 227 participants have had a bicycle accident before. For the analysis of the riding position and posture of the cyclist over 40 pictures of riders with a helmet and over 240 pictures of riders without a helmet were measured concerning the seating geometry to describe the influence of using a bicycle helmet. Some results in summary: From the riders interviewed with the questionnaire only 11% of the city bike riders and 12% of the mountain bike riders always used the helmet, while 38% of the racing bike riders and 88% of the e-bike-riders always used the helmet. The helmet use seems not to change the sensation of safety of cycling compared to the use of a car. The arguments for not wearing a helmet are mostly stated to be the short distance of a trip, high temperatures or carelessness and waste of time. The reasons for using a helmet are stated to be the feeling of safety and being used to using a helmet. Being a role model for others was also stated to be a reason for helmet use. Concerning the sensation of the helmet 9% of the riders reported problems with the field of vision when using a helmet, 57% saw the problem of sweating too much, and 10% reported headaches or other unpleasant symptoms like pressure on the forehead when using the helmet. The analysis of the seating posture from the pictures taken of cyclists revealed that older cyclists generally have a riding position where the handle bar is higher than the seat (0-° to 10-° incline from seat to handlebar), while younger riders had a higher variance (between -10-° decline and 20-° incline). Further, elderly riders and riders with helmets seem to have a more upright position of the upper body when cycling. The vertical vision limit due to the helmet is determined by the front rim of the helmet (mostly the sun shade). Typical values here range from 0-° (horizontal line from the eye to the sun shade) to 75-° upwards, in which elderly riders tend to have a slightly higher vertical vision limit possibly due to the helmet being worn more towards the face.
The paper gives an overview of the recent (mostly 2012) figures of killed bus/coach occupants (drivers and passengers) in 27 Member States of the European Union as reported by CARE. The Evolution of the figures of bus/coach occupants killed in road accidents urban, rural without motorway and on motorways from 1991 to 2010 in 15 Member States of the EU supplements this information. More detailed are the figures reported for Germany by the Federal Statistics. The paper displays long-term evaluations (1957 to 2012) for killed, seriously and slightly injured occupants in all kinds of buses/coaches. Midterm evaluations (1995 to 2012) of the figures of fatalities and casualties are displayed for different busses according to their identification of road using as coaches, urban buses, school buses, trolley buses and "other buses". To be able to compare the evolutions of the safety of vehicle occupants it is customary to use different risk indicators. Calculations and illustrations for three often used indicators with their development over time are given: fatalities, seriously injured and slightly injured per 100,000 vehicles registered, per 1 billion (109) vehicle-kilometres travelled and per 1 billion (109) person-kilometres. These indicators are shown for occupants of cars, goods vehicles and buses/coaches. For the period from 1957 until 2012 it is obvious, that for all three vehicle categories analysed there was a clear long-term trend towards more occupant safety in terms of casualties per vehicles registered and per vehicle mileage. This was most significant for car occupants but it can be seen for bus/coach occupants and goodsvehicle occupants as well. Figures of killed occupants and of casualties related to person-kilometres are calculated and displayed for the shorter period 1995 to 2012. Here it becomes obvious that the bus/coach is still the safest mode of transport for the occupants of road vehicles. Graphs for the casualty risk indices still show significantly higher risks for car occupants despite the corresponding curve moved sustainable downwards. It is remarkable, that the risks of being killed or injured for the occupants of urban buses is growing whereas the corresponding risk for the occupants of coaches in line traffic tends downwards. The article ends with a short comparison and discussion of the risk indicators which are actually published for the occupants (driver and passengers) of cars and the passengers of buses/coaches, railroads, trams and airplanes. The interpretation of such information depends on the perception and it seems that for a complete view not only one indicator should be used and the evolutions of the indicator values during longer periods (as displayed with examples in the paper) should also be taken into account.
Introduction: The method of causation analysis applied under the German accident survey GIDAS, which is based on Accident Causation Analysis System (ACAS) focuses on an on-scene data collection of predominantly directly event-related causation factors which were crucial in the accident emergence as situational resulting events and influences. The paradigm underlying this method refers to the findings of the psychological traffic accident research that most causally relevant features of the system components human, infrastructure and vehicle technology are found directly in the situation shortly before the accident. This justifies the survey method which is conducted directly at the accident (on-scene), shortly after the accident occurrence (in-time) with the detection of human-related causes (in-depth). Human aspects of the situation analysis that interact and influence the risk situations shortly before the collision are reported as errors, lapses, mistakes and failures in ACAS in specific categories and subcategories. Thus methodically ACAS is designed primarily for the collection of accident features on the level of operational action, which certainly leads to valid findings and behavioral causes of accidents. The enhancement by means of Moderating Conditions concerns the pre-crash phase in different levels: strategical, tactical and operational.
Accident simulation and reconstruction for enhancing pedestrian safety: issues and challenges
(2015)
The enhancement of pedestrian safety represents a major challenge in traffic accidents. This study allows a better understanding of the issues in pedestrian protection. It highlights the potential of in-depth studies in identifying relevant crash parameters interfering in the pedestrian safety. A computational simulation tool was developed to reconstruct pedestrian real-world crashes. A sample of 100 in-depth accident cases was reconstructed from two sources: 40 crashes provided by IFSTTAR-LMA and 60 crashes from CASR. To exemplify the methodology, two accident cases from each database were illustrated. A description of the sample of crashes was presented including the travel and impact speed of the vehicle, the driver reaction, the pedestrian walking speed, the scene configuration with the eventual obstacles, etc. This detailed description is pointing to the major factors affecting the limits of pedestrian safety systems.
This work aimed for getting the main features of accidents involving Light Goods Vehicles (LGV), using accident cases collected in the In-Depth Accidents Studies built up at IFSTTAR-LMA (France), in order to analyse thoroughly the proceedings of these accidents and identify the major factors for the different types of LGV. This work was based on the analysis of 88 accident cases involving LGV with a Maximum Authorised Mass inferior to 3.5 tonnes. In particular kinematics reconstruction of these accidents were performed to calculate the average impact speeds and to better understand the compatibility problems between LGV and antagonist vehicles. Specific features have been reviewed to pick up problems concerning safety, maintenance, loading, LGV design: general conditions of the accident, vehicle features, and passive safety. The main results of this study are presented in this paper.
While it is important to track trends in the number of road accidents in different countries using national statistics, there is a need for data with more detailed information, so called in-depth accident data. For this reason, several accident data projects emerged worldwide in recent years. However, also different data standards were established and so comparative analysis of international in-depth data has been very hard to conduct, so far. This is why the project iGLAD (Initiative for the Global Harmonization of Accident Data) was established and created the prerequisites for building up a standardized dataset out of the common denominator of different in-depth accident databases from Europe, USA and Asia. In the first phase, the project received funding from ACEA to compile an initial database. To accomplish this, a suitable data scheme has been defined, a pilot study has been conducted as proof of concept and the recoding of the first common data base has been initiated. Also, to prepare the project for its self-supporting continuation in the next years, a business model has been developed. This paper reports the history and status of the project, the current challenges and the creation of a capable consortium to maintain the data. In mid-2014, the initial database containing 1550 cases from 10 different countries will be completed and a first detailed view on this data will be possible.
In der Bundesrepublik ereignen sich jährlich ca. 2 Millionen polizeilich erfasste Straßenverkehrsunfälle. Hiervon sind weniger als 1.000 Unfälle als Großunfälle einzuschätzen. Eine der zentralen Erkenntnisse der Untersuchung besteht darin, dass "Quantensprünge" in der Vermeidung und Bewältigung von Großunfällen erst zu erwarten sind, wenn alle beteiligten Organisationen und Institutionen die anstehenden Aufgaben als organisations- und beteiligtenübergreifendes Managementproblem betrachten und demgemäß handeln. Deshalb stand die Entwicklung des Organisationskonzepts für ein Großunfall-Management Straßenverkehr im Mittelpunkt der Fragestellung. Fallanalysen haben deutlich gezeigt, dass weder Maßnahmen zur Vermeidung noch Strategien zur Bewältigung von Großunfällen räumlich eng begrenzt werden können. Selbst Kreisgrenzen, die beispielsweise im Katastrophenfall von besonderer Bedeutung sind, eignen sich als Bezugsraum nur bedingt. Deshalb empfiehlt sich die "Region", die im politisch-administrativen System der Bundesrepublik begrifflich nicht eindeutig festgelegt ist, als Basiseinheit. Das Großunfall-Management wird in Abhängigkeit von den vorhandenen Risikostrukturen bedarfsgerecht zugeschnitten. Besonderer Wert wurde des weiteren auf eine angemessene Definition und Typisierung von Großunfällen, auf die empirische Analyse von Großunfällen sowie auf die Bewertung der gesetzlichen Grundlagen der Unfallvermeidung und -bewältigung gelegt. Ein differenzierter Katalog von Maßnahmen für die Vermeidung und Bewältigung von Großunfällen rundet die Untersuchung ab.
Ziel des Forschungsvorhabens war es, durch gezielte Auswertung des Unfallgeschehens den Einfluss von Fahrerverhaltensweisen beziehungsweise -merkmalen und technischen Fahrzeugparametern auf die Unfallhäufigkeit und die Unfallart zu ermitteln. Zunächst wurde eine Auswertung der Literatur und die Beschaffung und Aufbereitung des Datenmaterials vorgenommen. Die Grundlage der Auswertungen bildeten die Unfälle mit Pkw-Beteiligung im Bundesland Nordrhein-Westfalen aus dem Jahre 1980. Die Datensätze waren vom Kraftfahrt-Bundesamt in Flensburg um fahrzeugtechnische Angaben erweitert worden. Zur Relativierung der Unfallzahlen wurden fahrzeugtypenspezifische jährliche Fahrleistungen und Bestände berechnet. Weiterhin wurde das Geschwindigkeitsverhalten im freien Verkehr in Abhängigkeit vom Fahreralter sowie vom Fahrzeugtyp ermittelt. Um die Wechselwirkungen von Fahrer- und Fahrzeugeigenschaften im Unfallgeschehen unabhängig voneinander betrachten zu können, war es notwendig, einen "Normalfahrer" zu definieren. Der "Normalfahrer" wurde anhand von Analysen ausgewählter Unfallsituationen mit dem Ziel beschrieben, mit diesen Fahrern Fahrversuche mit Pkw durchführen zu können, deren Ergebnisse weder durch besonders gute noch durch besonders schlechte, sondern vielmehr durch eine durchschnittliche Eignung des Fahrers zum Führen eines Kraftfahrzeuges geprägt sein sollen. Anhand dieser Fahrversuche sollen Grenzen von Kennwerten, die Fahrzeugeigenschaften und das Fahrverhalten beschreiben, abgeleitet werden, die sich als dem "Normalfahrer" angepasst erweisen. Aufgrund der aufgezeigten Zusammenhänge zwischen dem Fahreralter und der ursächlichen Beteiligung an bestimmten Unfalltypen ist es nunmehr möglich, durchschnittlich gute Fahrer als Probanden auszuwählen, die je nach Art des Versuches entweder zur Gruppe der jüngeren und älteren Fahrer gehören. Nach vorheriger Festlegung eines Anteilswertes von Fahrern, die als "normal" anzusehen sind, können bei gleichzeitiger Berücksichtigung der für jüngere und ältere Fahrer typischen Versagensarten die Altersintervalle bestimmt werden, aus denen die "Normalfahrer" für die Fahrversuche auszuwählen sind.
Die Bundesanstalt für Straßenwesen hat eine Projektgruppe eingerichtet, deren Aufgabe es ist, die Erkenntnisse über Sachstand und Entwicklungen auf dem Gebiet des Rettungswesens zu systematisieren und zu interpretieren. Auf dieser Grundlage werden Problembereiche beschrieben und Vorschläge für Forschungsaktivitäten erarbeitet, die unter anderem im Rahmen der Forschungsplanung der BASt berücksichtigt werden sollten, beziehungsweise die von anderen Trägern mit Unterstützung durch die BASt durchgeführt werden sollten. Für den Projektgruppenbericht wurden folgende Themenschwerpunkte genannt: 1. Laienhilfe - ein problematischer Bereich des Rettungswesens, 2. Sind Notfallrettung und Krankentransport eine Einheit?, 3. Kommunikation und Kommunikationssysteme im Rettungswesen, 4. Notarztsysteme - Bestandsaufnahme und kritische Wertung, 5. Bewältigung eines Massenanfalls von Verletzten, 6. Die Verbindung von Rettungsdienst und Krankenhaus - eine Schwachstelle?, 7. Leistungsfähigkeit, Wirksamkeit und Effizienz von Rettungssystemen.
Despite the steadily declining number of pedestrian fatalities and injuries in most European countries during recent decades, pedestrian protection is still of great importance in the European Union as well as in Germany. This is because they still constitute a large proportion of road user casualties and are more likely to suffer serious and fatal injuries than most other road users. In 1999 only car occupants suffered more fatal injuries than pedestrians in Germany. In December 1998, EEVC WG 17 completed their review and updating of the EEVC WG 10 pedestrian test procedure that made it possible to evaluate the protection afforded to pedestrians by the front of passenger cars in an accident. Within the scope of this procedure, four different impactors are used representing those parts of the body which are injured very often and/or very seriously in vehicle-pedestrian-collisions. In a project executed by IKA and BASt, a small family car was tested according to the EEVC WG 17 test procedure. Afterwards modifications to the car were carried out in order to improve the pedestrian protection provided by the vehicle design. There were certain restrictions placed on the level of modifications undertaken, e.g. only minor modifications to vehicle styling and to the vehicle structures, which provide passenger protection. The redesigned vehicle was tested again using the WG 17 test procedure. The test results of the modified vehicle were compared with those of the standard vehicle and evaluated. The results show that considered measures for pedestrian protection in many areas of the vehicle front structure and the use of innovative techniques can lead to a significant reduction of the loads of pedestrians at an acceptable expense.
An approach to the standardization of accident and injury registration systems (STAIRS) in Europe
(1998)
STAIRS is a European Commission funded study whose aim is to produce a set of guidelines for a harmonised, crash injury database. The need to evaluate the effectiveness of the forthcoming European Union front and side impact directives has emphasised the need for real world crash injury data-sets that can be representative of the crash population throughout Europe. STAIRS will provide a methodology to achieve this. The ultimate aim of STAIRS is to produce a set of data collection tools which will aid decision making on vehicle crashworthiness as well as providing a means to evaluate the effectiveness of safety regulations. This paper will disseminate the up-to-date findings of the group as they try to harmonise their methods. The stage has been reached where studies into the diverse methods of the UK, French and German systems of crash injury investigation have been undertaken. An assessment has already been made of the relationships between the three current systems in order to define the areas of agreement and divergence. The conclusions reached stated that there were many areas that are already closely related and that the differences were only at the detailed level. With the emphasis on secondary safety and injury causation, core data sets were decided upon, taking into account: vehicle description, collision configuration, structural response of vehicles, restraint and airbag performance, child restraint performance, Euro NCAP, pedestrian and vehicle occupant kinematics, injury description and causation. Each variable was studied objectively, the important elements isolated and developed into a form that all partners were agreeable on. A glossary of terms is being developed as the project progresses which includes ISO standards and other definitions from the associated CAREPLUS project, which addresses the comparability of national data sets. A major consideration of the group was the data collection method to be employed. The strengths and weaknesses of each study were investigated to obtain a clear idea of which aspects offered the best way forward. The quality of this information and transference into a common format, as well as the necessary error checking systems to be employed have just been completed and are described. In tandem with this area of study the problem of the statistical relationship of each sample to the national population is also being investigated. The study proposes a mechanism to use a sample of crash injury data to represent the national and international crash injury problem
Ein selbstverständliches Mittel zur Senkung von nächtlichen Verkehrsunfällen ist die ortsfeste Straßenbeleuchtung. Bei Einsparbestrebungen in den öffentlichen Haushalten wird oft versucht, das Niveau der Straßenbeleuchtung herunterzuschrauben. In einem Forschungsvorhaben sollte deshalb untersucht werden, wie sich Beleuchtungsänderungen auf das Unfallgeschehen auswirken. Das Vorhaben war als Vorher-/Nachher-Studie angelegt, die in 6 deutschen Städten auf je 10 Untersuchungs- und Kontrollstrecken stattfand. Auf den Untersuchungsstrecken wurde die Beleuchtung zu einem bestimmten Zeitpunkt verändert, auf den Kontrollstrecken unterblieb diese Veränderung. Ergebnis der Studie ist, dass die Unfälle besonders in der verkehrsschwachen Zeit von 23 bis 5 Uhr zurückgingen. Die Anzahl aller Unfälle ging um (nicht signifikante) 28 Prozent, die der Fußgänger- und Radfahrerunfälle um (signifikante) 68 Prozent zurück. Auch die Zahl der Verletzten sank um (nicht signifikante) 45 Prozent. Diese Ergebnisse bestätigen tendenziell die Resultate vieler anderer Studien, dass Abschalten oder selbst Reduzierung der Straßenbeleuchtung das Unfallrisiko erhöht. Das gilt gerade auch für die verkehrsschwachen Nachtstunden.
Beijing, mit 11,4 Millionen Einwohnern, 563.690 Kraftfahrzeugen einschließlich der motorisierten Zweiräder aller Art, 7,4 Millionen Fahrrädern, 5.213 Bussen und einer U-Bahn-Linie, ist nicht nur eine alte, traditionsreiche Kaiserstadt im Herzen Chinas, sondern auch eine aufstrebende, geschäftige Millionenstadt Asiens, die von Tag zu Tag, dem wirtschaftlichen Aufschwung folgend, sich städtebaulich und verkehrlich wandelt. Trotz vielfältiger Umweltprobleme wird der Zuwachs an Mobilität positiv bewertet; dem tragen die Verantwortlichen Rechnung durch Ausbau der Infrastruktur sowohl des ÖPNV als auch des Individualverkehrs. Der vorliegende Artikel beschäftigt sich mit den Entwicklungen des Stadtverkehrs und vermittelt eine detaillierte Analyse des Unfallgeschehens; heute stirbt in Beijing täglich durchschnittlich ein Mensch im Straßenverkehr.
Bei Straßenverkehrsunfällen werden volkswirtschaftliche Ressourcen vernichtet und die Leistungsfähigkeit des Wirtschaftssystems entsprechend beeinträchtigt. Die Bewertung der volkswirtschaftlichen Schäden ist unerlässlich, um Maßnahmen zur Verringerung von Straßenverkehrsunfällen beurteilen zu können. Das Bewertungsverfahren zur Ermittlung der volkswirtschaftlichen Kosten durch Straßenverkehrsunfälle wurde in den letzten Jahren sowohl für Personen- als auch für Sachschäden überarbeitet. Mit dem neuen Verfahren wurde das Unfallgeschehen von 1995 bis 1998 bewertet. Die Entwicklung der Unfallkosten zeigt, dass eine erfolgreiche Verkehrssicherheitspolitik zu einer erheblichen Kostenentlastung der Volkswirtschaft und entsprechender Steigerung der Lebensqualität beitragen kann. Allein im betrachteten Zeitraum von 4 Jahren haben Straßenverkehrsunfälle volkswirtschaftliche Kosten in Höhe von fast 280 Milliarden DM verursacht. Diese Kosten sind ein Beleg dafür, dass die Verbesserung der Verkehrssicherheit eine verkehrspolitische Daueraufgabe ersten Ranges bleibt. Gleichzeitig wurden nach Ortslagen differenzierte Unfallkostensätze ermittelt, die als Eingangsdaten für gesamtwirtschaftliche Wirtschaftlichkeitsanalysen von Straßenverkehrsmaßnahmen - zum Beispiel nach den "Empfehlungen für Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen von Straßen" (EWS 97) - dienen.
Im Rahmen seiner Tätigkeit hat sich der Arbeitskreis "Unterhaltungs- und Betriebsdienst" der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen in den letzten Jahren wieder verstärkt dem Thema der von Dritten verursachten Unfälle mit Beteiligung des Unterhaltungs- und Betriebsdienstes auf Autobahnen gewidmet. Mit Hilfe der Erkenntnisse aus früheren Untersuchungen und der Auswertung von neueren Unfalldaten aus einer schweizerischen und einigen deutschen Straßenbauverwaltungen sollten vermutete Tendenzen überprüft und vorhandene Entwicklungen aufgezeigt werden. Eine Zunahme von Unfällen mit Personenschaden in den letzten Jahren war nicht zu erkennen, eher eine Stagnation der Unfallzahlen trotz steigendem Verkehrsaufkommens. Eine Betrachtung des individuellen Todesfallrisikos des Straßenbetriebsdienstpersonals, welches um ein Vielfaches größer ist als das anderer Berufsgruppen oder das der Verkehrsteilnehmer, zeigt allerdings die grundlegende Bedeutung der Problematik. In den Auswertungen lassen sich eine Reihe von häufig auftretenden Unfallmustern sowie einige Zusammenhänge mit dem Verkehrsgeschehen erkennen und daraus folgenden Ansätze zur Unfallvermeidung ableiten. Zukünftig sollen mit den Ergebnissen eine Sensibilisierung der Öffentlichkeit für die Gefährdung des Straßenbetriebspersonals erreicht und in weiteren Untersuchungen Möglichkeiten für eine Verbesserung der Absicherung von Arbeitsstellen erarbeitet werden.
Immer wieder kommt es bei Arbeitsstellen kürzerer Dauer zu Auffahrunfällen auf die fahrbare Absperrtafel, häufig verursacht durch den Schwerverkehr. Unfallursachen sind oftmals Unachtsamkeit oder Übermüdung der Fahrer. Deshalb ist es erforderlich, geeignete Sicherungsmaßnahmen zu suchen, die sowohl einen flüssigen und sicheren Verkehrsablauf gewährleisten als auch das Risikopotenzial für die Arbeitskräfte durch Vermeidung von Unfällen deutlich verringern. Einen vielversprechenden Ansatz stellen die in den Niederlanden eingesetzten Warnschwellen dar, die 150 m vor der fahrbaren Absperrtafel verlegt werden, wodurch unachtsame Fahrer beim Überfahren mechanisch gewarnt werden. Deshalb wurde der Einsatz von Warnschwellen bei Arbeitsstellen kürzerer Dauer auf Bundesautobahnen im Rahmen von Pilotversuchen in Nordrhein-Westfalen und Rheinland-Pfalz praktisch erprobt. Auf Grund der gewonnenen Erkenntnisse wird uneingeschränkt bei allen stationären Arbeitsstellen kürzerer Dauer auf dem Seitenstreifen sowie auch für stationäre Arbeitsstellen kürzerer Dauer auf zweistreifigen Richtungsfahrbahnen mit Sperrung eines Fahrstreifens empfohlen, Warnschwellen einzusetzen.
Powered Two Wheelers (PTWs) accidents constitute one of the road safety problems in Europe. PTWs fatalities represent 22% at EU level in 2006, having increased during last years, representing an opposite trend compared to other road users" figures. In order to reduce these figures it is necessary to investigate the accident causation mechanisms from different points of view (e.g.: human factor, vehicle characteristics, influence of the environment, type of accident). SAFERIDER project ("Advanced telematics for enhancing the SAFEty and comfort of motorcycle RIDERs", under the European Commission "7th Framework Program") has investigated PTW accident mechanisms through literature review and statistical analyses of National and In-depth accident databases; detecting and describing all the possible PTW's accident configurations where the implementation of ADAS (Advanced Driver Assistance Systems) and IVIS (In-Vehicle Information Systems) could contribute to avoid an accident or mitigate its severity. DIANA, the Spanish in-depth database developed by CIDAUT, has been analyzed for that purpose. DIANA comprises of accident investigation teams, in close cooperation with police forces, medical services, forensic surgeons, garages and scrap yards. An important innovation is the fact that before injured people arrive to hospitals, photographs and explanations about the possible accident injury mechanisms are sent to the respective hospitals (via 3G GPRS technology). By this, additional information to medical staff can be provided in order to predict in advance possible internal injuries and select the best medical treatment. This methodology is presented in this paper. On the other hand, the main results (corresponding to road, rider and PTW characteristics; pre and post-accident manoeuvres; road layout; rider behaviour; impact points; accident causations;...) from the analyses of the PTW accidents used for SAFERIDER are shown. Only accident types relevant to ADAS and IVIS devices have been considered.