Sonstige
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- Marketing (3)
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- Zentrale Verkehrssteuerung (1)
- Zertifizierung (1)
- Zinc (1)
- Zink (1)
- Zu schnelle Fahren (1)
- Zu schnelles Fahren (1)
- Zuflussregelung (1)
- Zusammendrückbarkeit (1)
- Zusammendrückung (1)
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- pedestrians) (1)
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- stat) (1)
- transp line) (1)
- Ästhetik (1)
- Öffentlich-Private-Partnerschaft (1)
- Überdeckung (1)
- Übergangssignal (1)
- Überlappung (1)
- Überrollung (1)
- Überschlagen (1)
- Übertrager (1)
- Übertragung (phys) (1)
Es wurden umfangreiche Beobachtungen durchgeführt, die zur Beurteilung unterschiedlicher Signalisierungsbedingungen im Hinblick auf das Konfliktgeschehen analysiert wurden. Die Ergebnisse zeigen, dass sich die situativ erfassten Gefährdungsmerkmale nur bedingt in Abhängigkeit von einzelnen Parametern der Lichtsignalsteuerung durch allgemeine Zusammenhänge beschreiben lassen. Andere aus den Ergebnissen gewonnene Erkenntnisse beziehen sich auf die Abhängigkeit des Konfliktgeschehens in Zufahrten von signalgeregelten Knotenpunkten, von der baulichen Ausbildung des Knotenpunktes und der Verkehrsstärke, vom Ausgangszustand der vorhandenen unbeeinflussten Koordinierung, von tageszeitlichen Schwankungen der Verkehrsstärke, von der Freigabe Zeitdauer, von der baulichen Ausbildung der Knotenpunktzufahrten (speziell für die Entstehung von Auffahrkonflikten), und vom Auslastungsgrad.
Ziel der Studie ist die Verkehrsbeteiligung der 3- bis 17-jährigen und die Darstellung eventueller Veränderungen im Straßenverkehrsverhalten der angesprochenen Personengruppe für den Erhebungszeitraum 1984/85 im Vergleich zum Erhebungszeitraum 1975/76. Der Darstellung der Ergebnisse (Entwicklung der Unfälle von Kindern und Jugendlichen seit 1975; generelle Verkehrsbeteiligung von Kindern und Jugendlichen; aktuelle Verkehrsbeteiligung der Kinder und Jugendlichen) folgen Vorschläge zur Ergreifung von Maßnahmen, wobei zwischen forschungsstrategischen Maßnahmen und sozial-technologischen Maßnahmen unterschieden wird.
Zur Überprüfung der Frage, ob die derzeit praktizierte Erste-Hilfe-Ausbildung in der Lage ist, ein über Jahre hinweg ausreichendes theoretisches Wissen und praktisches Können zu gewährleisten, um für Notfallpatienten eine ausreichende Erstversorgung bis zur Übernahme durch professionelle Helfer zu garantieren, wurden 647 Personen Testaufgaben vorgelegt, die aus theoretischen Teilen und aus praktischen Aufgaben bestanden. Sowohl im Wissensbereich wie auch für praktische Aufgaben konnte festgestellt werden, dass mit zunehmender zeitlicher Distanz zum Unterricht mehr und schwerere Fehler gemacht wurden, die in ihrer praktischen Bedeutung zum Teil von lebensentscheidender Relevanz waren. Das theoretische Wissen lässt bereits nach einem Jahr deutlich nach. Ein deutlicher Leistungsabfall ist zwischen Teilnehmern eines Erste-Hilfe-Kurses vor einem und vor zwei Jahren erkennbar. Noch stärker nehmen die praktischen Fertigkeiten mit dem zeitlichen Abstand zur Ausbildung ab. Bei Unterweisungen, die länger als zwei Jahre zurückliegen, ist ein weiterer gravierender Abfall nicht mehr festzustellen. Aus den Ergebnissen wird die Empfehlung abgeleitet, die Erste-Hilfe-Unterweisung in einem zeitlichen Abstand von zwei Jahren für junge Leute zu wiederholen.
Ziel der Untersuchung war die Findung von Grundlagen, die eine Beurteilung des Rettungsdienstes im Hinblick auf seine Effizienz ermöglichen. Für die Durchführung der Effizienzanalyse wurde ein Messkonzept entwickelt, mit dessen Hilfe Input und Output des Systems "Rettungsdienst" erfasst und mit Hilfe von Kenngrößen einer vergleichenden Analyse unterzogen werden konnten. Mit der Analyse des Inputs wurden alle im Rettungsdienst eingesetzten Faktoren mengen- und wertmäßig erfasst sowie deren Kombination durch Analyse der Aufbau- und Ablauforganisation ermittelt. Als wesentliche Grundlage einer Kostenanalyse diente eine vollständige und detaillierte Kostenrechnung. Die Analyse, die zum Aufbau eines Kenngrößensystems erfolgt, wurde für ein konkretes Untersuchungsgebiet vorgenommen. Auf der Outputseite wird ein erheblicher Informationsmangel im Hinblick auf die Einsatzqualität festgestellt. Gefordert wird eine einheitliche Dokumentation wesentlicher Einsatzmerkmale, die eindeutige Rückschlüsse auf das Einsatzgeschehen zulässt.
Gegenstand der Untersuchung ist die Aufstellung differenzierter Kriterien für die Planung von Rettungssystemen auf der Grundlage vorliegenden Datenmaterials und bei Anwendung des Simulationsmodells Rettungswesen. Mit der Analyse der gegenwärtigen Situation werden die bestehenden Richtwerte und Planungsregeln aus den Rettungsdienstgesetzen und den entsprechenden Durchführungsverordnungen aufgelistet. Weiterhin werden mögliche Einflussgrößen, und ihre Bedeutung zur Planung von Rettungswachenbereichen und Fahrzeugvorhaltung dargestellt. Aus den Ergebnissen der Untersuchung werden entsprechende Schlussfolgerungen abgeleitet und für unterschiedlich strukturierte Gebiete erste allgemeingültige Planungsregeln aufgrund der empirischen Befunde erstellt, wobei sich diese Regeln an der derzeitigen Situation des Rettungsdienstes in der Bundesrepublik Deutschland orientieren. Mittels mathematischer Modelle werden variable Planungsregeln für den Rettungsdienst erstellt, wobei die Untersuchungsergebnisse der Studie hierbei nur als Basisinformation dienen. Die entwickelten Planungsregeln ermöglichen durch Variation einzelner Vorgaben (zum Beispiel Anfahrtszeit, Dispositionszeit) die Ermittlung der jeweils benötigten Anzahl von Standorten und Fahrzeugen.
Zwischen der Situation des Fahrradverkehrs in Großbritannien (GB) und der in der Bundesrepublik Deutschland (D) bestehen große Unterschiede hinsichtlich der Bedeutung des Fahrrades im Verkehrsgeschehen sowie der verkehrlichen und infrastrukturellen Rahmenbedingungen. In beiden Ländern stehen jedoch in dem Bestreben nach einer Förderung des Fahrradverkehrs Fragen der Erhöhung der Verkehrssicherheit im Vordergrund. Aufgabe des Forschungsprojektes war es deshalb, das Unfallgeschehen sowie andere für den Radverkehr sicherheitsrelevante Aspekte in beiden Ländern zu analysieren und vergleichend gegenüberzustellen. Dazu wurden neben einer Auswertung der bereits in beiden Ländern vorliegenden Erkenntnisse in je drei ausgewählten Untersuchungsstädten Unfallanalysen, Verhaltensbeobachtungen und Befragungen von Radfahrern durchgeführt. Die Ergebnisse lassen zusammengefasst erkennen, dass Radfahren in GB sowohl hinsichtlich des Unfallrisikos als auch der Unfallschwere nicht sicherer ist als in D. Die Unfallcharakteristik in beiden Ländern unterscheidet sich jedoch in der Zusammensetzung der Unfallbeteiligten, der örtlichen Verteilung der Unfälle im Straßennetz und insbesondere in den typischen Unfallverläufen. Hier wirken sich die Unterschiede in der verkehrlichen Infrastruktur, zum Beispiel bezüglich der Knotenpunktformen und der Ausstattung mit Radverkehrsanlagen sehr deutlich aus. Generell wird deutlich, dass Radverkehrsanlagen bei unzureichender Qualität keine Garantie für eine geringe Unfallgefährdung darstellen. Dies gilt insbesondere für die in D üblichen straßenbegleitenden Radwege. Um die Sicherheit der Radfahrer zu erhöhen, kommt es deshalb weniger auf das "Wieviel?" als auf das "Wie?" der Radverkehrsanlagen an. Speziell in GB besteht noch erheblicher Nachholbedarf im Hinblick auf eine Förderung des Fahrradverkehrs. Auch wenn mit einer Zunahme des Radverkehrs in der Regel auch eine Zunahme der Radverkehrsunfälle verbunden ist, bedeutet dies nicht, dass es zu einem Anstieg der Zahl aller Verkehrsunfälle kommt. Zudem bekräftigt die Untersuchung den Eindruck, dass mit zunehmendem Radverkehr die Gefährdung des einzelnen Radfahrers abnimmt, da die Kraftfahrer dann offenbar eher mit Radfahrern rechnen.
Teil 1: In der Verkehrssicherheitsforschung können Sicherheitswirkungen zumeist nicht im (Labor)experiment sondern nur durch Feldversuche, die einem Experiment ähnlich anzulegen sind, erfasst werden. In diesem Zusammenhang spricht man von einem Quasi-Experimentellen-Design. Da sich bei solchen Quasi-Experimenten immer die Frage stellt, ob die gemessenen Änderungen maßnahmebedingt sind oder auf andere Einflüsse zurückgeführt werden können, werden verschiedene Gefahrenquellen benannt und mit Beispielen belegt, die die Gültigkeit der Ergebnisse von Wirksamkeitsuntersuchungen beeinträchtigen können. Es werden darüber hinaus eine Reihe wichtiger Quasi-Experimenteller-Designs dargestellt, die Vor- und Nachteile der Designs diskutiert und Hinweise auf mögliche Einsatzfelder gegeben. Um die Qualität der Ergebnisse von Wirksamkeitsuntersuchungen zu verbessern, wird vorgeschlagen, mehrere Erhebungen mittels ein und derselben Untersuchungsanordnung zugleich an mehreren Orten oder an mehreren Untersuchungsgruppen durchzuführen. Es werden mehrere simultane Untersuchungsdesigns vorgestellt und Einsatzbereiche erläutert. Teil 2: Simultane Wirksamkeitsuntersuchungen von Maßnahmen zur Hebung der Verkehrssicherheit erfordern häufig statistische Methoden zur Analyse von Kennzahlen, die auf andere Kennzahlen bezogen sind. Diese bezogenen Kennzahlen bezeichnet man als Risikogrößen. Es werden Methoden vorgestellt und diskutiert, die eingesetzt werden können, wenn entweder die Bezugsgrößen fest oder stochastisch sind.
Das vorliegende Forschungsprojekt nahm die Problematik der Fahreignungsbeurteilung psychotischer Patienten, die unter neuroleptischer Medikation stehen, zum Anlass, die zu dieser Beurteilung in der Regel eingesetzten psychologischen Testverfahren auf ihre Gültigkeit an der klinischen Klientel zu überprüfen. Dabei sollten einerseits Testparameter mit der höchsten prognostischen Validität hinsichtlich der tatsächlichen Fahrleistung bestimmt werden, andererseits galt es, grundsätzliche Erkenntnisse zur Fahrbewährung ehemals akut psychotischer Patienten zu gewinnen. Die zum Einsatz gelangte Forschungstestbatterie beinhaltete neben Aspekten der Psychomotorik (Wiener-Reaktionsgerät), der sensomotorischen Koordinationsfähigkeit (Wiener Determinationsgerät), der visuellen Wahrnehmungsfähigkeit (Tachistoskopischer Auffassungstest für verkehrsgebundene Situationen), der selektiven und geteilten Aufmerksamkeit (Wiener-Reaktionsgerät und Dual-task Aufgabe) insbesondere ausgewählte Persönlichkeitsaspekte (Risikobereitschaft, Ängstlichkeit, emotionale Stabilität, Aggressivität etc..) sowie die subjektive Befindlichkeit (Frankfurter Befindlichkeitsskala). Von biographischer Seite wurden neben Geschlecht, Alter und Bildung die Fahrpraxis, Unfälle, Anzahl und Dauer der psychiatrischen Behandlung sowie Medikamenten- und Alkoholkonsum erfasst. Als externes Kriterium wurde die Schulnotenbeurteilung einer einstündigen Fahrprobe im realen Straßenverkehr durch einen Fahrlehrer herangezogen. Der Untersuchung im Zeitraum von November 1989 bis Mai 1991 lagen 19 Patienten mit einer Psychose aus dem schizophrenen Formenkreis zugrunde (IDC 295.3-6). Die Ergebnisse bestätigen zunächst eine Fülle an empirischen Befunden zur Verkehrsbewährung psychotischer Patienten, die keine erhöhte Gefährdung erkennen lässt. Lediglich zwei Probanden zeigten eine als nicht hinreichend beurteilte Fahrleistung. Die korrelationsstatistischen Befunde ließen die Relevanz der selektiven Reaktions- und Aufmerksamkeitsfähigkeit, der sensomotorischen Koordinationsfähigkeit und bedingt der geteilten Aufmerksamkeit erkennen, wohingegen keines der überprüften Persönlichkeits-, Befindlichkeits- oder biographischen Merkmale eine statistische Bedeutsamkeit zeigte. Konsequenzen für das gutachterliche Vorgehen in der klinischen Praxis werden abschließend erörtert.
Aufgabe des Forschungsvorhabens war es, mit Hilfe empirischer Untersuchungen (Unfallanalysen, Verhaltensbeobachtungen) und mit Modellrechnungen zur Leistungsfähigkeit aufzuzeigen, wie bestimmte Arten der Führung und Behandlung geradeausfahrender Radfahrer an Knotenpunkten im Verlauf städtischer Hauptverkehrsstraßen einzuschätzen sind. Die untersuchten Fragestellungen betreffen - die Markierung beziehungsweise Aufpflasterung von Radwegen an Einmündungen von Erschließungsstraßen mit Wartepflicht, - das Maß der Absetzung von Radfahrerfurten vom Rand der übergeordneten Straße an Knotenpunkten ohne beziehungsweise mit Lichtsignalanlage, - die Führung geradeausfahrender Radfahrer an freien Rechtsabbiegerfahrbahnen mit Dreiecksinseln und - die Führung der Radfahrer an großen Kreisverkehrsplätzen. Aus den gewonnenen Erkenntnissen werden Empfehlungen zur Radverkehrsführung an Knotenpunkten abgeleitet, die auf einer Abwägung zwischen verschiedenen Zielfeldern und Nutzungsansprüchen beruhen (Verkehrssicherheit, Verkehrsqualität für Kraftfahrzeug- und Radverkehr, Leistungsfähigkeit, stadtgestalterische Aspekte).
Auf der Grundlage von Unfallauswertungen unter Berücksichtigung der Verkehrsstärken werden Unfallrisiken für Anlagen des Fußgängerquerverkehrs quantifiziert, um daraus Einsatzbereiche für den jeweiligen Anlagentyp abzuleiten. Besonderes Augenmerk gilt dem möglichen Einsatzbereich für den Fußgängerüberweg (Zebrastreifen) und die Abgrenzung des Fußgängerüberwegs gegenüber dem Einsatzbereich der Fußgängerfurt. Gegenüber einer früheren Untersuchung mit gleicher Zielsetzung wurde die Zahl der erfassten Anlagen erhöht und bei der Auswahl der ergänzend erfassten Fußgängerquerungsanlagen verstärkter Wert auf die anlagentypspezifische Repräsentanz gelegt. Verstärkt wurden Fußgängerquerungsanlagen auf freier Strecke (im Unterschied zu Knotenpunktbereichen 3- oder 4-armiger Knoten) berücksichtigt. Merkmale der Umgebungsnutzung (z.B. Sichtbehinderung durch parkende Fahrzeuge, Bebauungsart und -dichte in der Umgebung) der jeweiligen Anlage wurden erfasst und auf eine mögliche Sicherheitswirkung hin untersucht.
Im Bericht werden allgemeine, nicht auf bestimmte Verkehrssituationen bezogene Aspekte der Wahrnehmung erörtert. Die vorhandenen Theorien und Modelle der Wahrnehmung werden vorgestellt, und ihr Stellenwert innerhalb der Verkehrssicherheitsforschung wird diskutiert. Wahrnehmungsvorgänge werden vor dem Hintergrund der Fahraufgabe betrachtet, und die Funktionen und die Leistungsfähigkeit des perzeptiven Systems - wie Selektion, Kanalkapazität, Wahrnehmen von Geschwindigkeit, Abstand u.a. - werden beschrieben.
Ausgehend vom Blickverhalten beim Betrachten von statischen Konfigurationen werden die Parameter des Blickverhaltens (stimulusbedingte Einflussgrößen, Person des Betrachters) beschrieben. Die visuelle Informationsaufnahme wird als Wechselwirkung zwischen Anforderungen und Umweltmerkmalen verstanden. Aus der Fülle der Ergebnisse, die auch die Rolle der Fahrpraxis, die Trainierbarkeit des Blickverhaltens sowie den Zustand des Fahrzeuglenkers (Alkohol, Schlafmangel, Kohlenmonoxyd) berücksichtigen wie auch auf Fahrzeugmerkmale eingehen, werden Erkenntnisse für den alltäglichen Verkehr gezogen.
Ein Beitrag zur Beschreibung des Sicherheitsempfindens von Fußgängern auf innerstädtischen Straßen
(1987)
Für Planungsmaßnahmen, die einer umweltorientierten Beurteilung unterzogen werden sollen, nennt der Entwurf zum "Merkblatt für die Berücksichtigung von Umweltkriterien bei der Verkehrsplanung" der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen elf planungsrelevante Umwelteinflüsse, denen als Primäreinflüsse entscheidende Bedeutung zukommt. Für das im Merkblattentwurf aufgeführte Umweltkriterium "Sicherheitsempfinden" liegen bislang weder eine eindeutige Definition noch anwendungsfähige Quantifizierungsansätze vor. Mit der vorliegenden Arbeit wird der Versuch unternommen, über eine Abgrenzung zu Umweltkriterien ähnlicher Thematik einen Quantifizierungsansatz für das Sicherheitsempfinden abzuleiten und beispielhaft zu erproben. Das Sicherheitsempfinden wird als eine Größe definiert, die mit Hilfe objektiv erfassbarer Kenngrößen von Verkehrswegen, Verkehrsabläufen und weiterer damit verbundener Randbedingungen, das subjektiv von Anwohnern und Nutzern im Rahmen ihrer Verkehrsteilnahme als Fußgänger empfundene Sicherheits- bzw. Unsicherheitsgefühl bei der Benutzung unterschiedlich gestalteter Straßen erklärbar machen soll. Es soll dabei als Umwelteinfluss den Wirkungszusammenhang zwischen den Einflussgrößen - Empfinden von Personen bei der Verkehrsteilnahme als Fußgänger, - Verhaltensmuster von Personen im Verkehr, - Verkehrsverhältnisse sowie - Straßen- und Umfeldcharakteristik herstellen. Die Betrachtung dieser mit Hilfe verschiedener Erhebungsverfahren für einzelne Straßenabschnitte innerstädtischer Bereiche erfassten Einflussgrößen soll es ermöglichen, über die Beurteilung der Verkehrssicherheit auf der Basis von Unfallzahlen hinaus, die subjektiven Sicherheitsansprüche der Anwohner an ihr Wohnumfeld zu berücksichtigen. Die Ergebnisse der Untersuchungen zeigen, dass bei einer Betrachtung aller Einflussgrößen des Sicherheitsempfindens eine für diesen Untersuchungsraum interpretierbare Bewertung von der befragten Personengruppe, sowohl für einzelne Straßenabschnitte als auch für zurückgelegte Wege, vorgenommen wurde. In vielen Bereichen sind die Ergebnisse allerdings über ein sehr weites Empfindungsspektrum gestreut und sie bilden keine geeignete Grundlage, um alle Straßen eines Untersuchungsraumes zu bewerten. Hinzu kommt, dass die Aussagen nur für die untersuchten Gebiete Gültigkeit haben und nicht ohne weiteres auf Gebiete ähnlicher Struktur übertragen werden können. Aufgrund dieser Ergebnisse wird es nicht für möglich gehalten, mit Hilfe dieses Quantifizierungsansatzes Quantifizierungsmaßstäbe für das Sicherheitsempfinden zu entwickeln, die allgemein auf innerstädtische Straßen anwendbar sind.
Es wurden Unfälle, die im Rahmen des Forschungsprojektes "Erhebungen am Unfallort" dokumentiert wurden, hinsichtlich der Häufigkeit und der Charakteristik von Pkw-Mehrfachkollisionen analysiert. Beschrieben wurden bei einer vergleichenden Gegenüberstellung von Einfach- und Mehrfachkollisionen die Besonderheiten, die die Mehrfachkollisionen prägen, und zwar im Vorfeld des Unfallgeschehens wie auch im Unfallgeschehen selbst. Mit allen beobachteten Unterschieden der Merkmalsausprägungen ist eine Steigerung der Ausgangsgeschwindigkeit, also der Geschwindigkeit, die vor dem Unfallgeschehen gefahren wurde, verbunden. Die Entstehungswahrscheinlichkeit von Mehrfachkollisionen steigt mit der Zunahme der Fahrgeschwindigkeiten. Geschlechtsspezifische Unterschiede sind lediglich für die Wahl der Ausgangsgeschwindigkeiten vor dem Unfallereignis von Bedeutung. Keine Rolle spielen Fahrzeugeigenschaften bei der Entstehung von Mehrfachkollisionen. Bei Mehrfachkollisionen wurde häufig beobachtet, dass Pkw seitlich mit Objekten am Straßenrand (Leitplanke, Bäume etc.) zusammenstoßen. Bei Seitenkollisionen treten überdurchschnittlich schwere Fahrzeugdeformationen sowie schwere Verletzungen am Kopf, im Thoraxbereich und an den oberen Extremitäten auf. Die Rekonstruktion von Mehrfachkollisionen wird durch ein oftmals komplexes Spuren- und Deformationsbild erschwert. Hilfreich erweisen sich fotogrammetrische Verfahren wie Stereoaufnahmen und Draufsichtfotografie.
Ziel der beschriebenen Untersuchung ist die Ergründung streckencharakteristischer Merkmale bei lokalen Häufungen überwiegend fahrdynamisch begründeter Unfälle auf einbahnigen Außerortsstraßen sowie die Erarbeitung geeigneter Abhilfemaßnahmen. Es wurden Streckenabschnitte mit Unfallhäufungsstellen in Rheinland-Pfalz, Hessen, Saarland und Baden-Württemberg ausgewählt. Auf 58 Untersuchungsstrecken wurde das Geschwindigkeitsverhalten und die streckencharakteristische Geschwindigkeit durch Geschwindigkeitsprofile mit Hilfe von Messfahrten untersucht. Die Streckencharakteristika wurden nach quantifizierbaren Merkmalen wie Kurvigkeit und Krümmungsradien sowie nach subjektiven Beurteilungskriterien aufgeschlüsselt. Unfallhäufungsbereiche wurden durch Beschreibungsmerkmale gekennzeichnet, die den kombinierten Einfluss der Trassierungselemente, der Ausstattung und des Umfeldes erfassten. Die Versuche, quantitative Zusammenhänge zwischen Unfallkennzahlen und einzelnen streckencharakteristischen Merkmalen herzustellen, misslangen. Als weitaus häufigstes Merkmal innerhalb der Unfallhäufungsbereiche zeigte sich eine lokale Steigerung der Kurvigkeit in einer bereits kurvigen Umgebung. An zweiter Stelle der Häufigkeit steht die Mitwirkung von Querneigungs- und Fahrbahndeckenmängeln. Die Autoren stellen fest, dass die heutigen Richtlinien zur Linienführung von Straßen (RAS-L-1) keine ausreichenden Kriterien enthalten, um die häufigste festgestellte Unfallursache zu vermeiden, die darin zu sehen ist, dass innerhalb kurviger Strecken Einzelkurven mit größerer Richtungsänderung und/oder etwas kleinem Krümmungsradius auftreten. Hieraus wird die Notwendigkeit einer entsprechenden Überarbeitung der Richtlinie abgeleitet.
In den vergangenen zwei Jahrzehnten haben Radfahrunfälle bei Kindern gravierend zugenommen. Besonders gravierend ist der relative Risikozuwachs für Kinder unter 8 Jahren. Drei durchgeführte empirische Untersuchungen wollen Eltern von Kleinkindern verbesserte Entscheidungskriterien und Erziehungsempfehlungen zur Fahrradnutzung mit an die Hand geben. Dabei wird der Versuch unternommen, die spezielleren Verkehrsbedingungen im Wohnumfeld besonders zu berücksichtigen, wobei eine Klassifizierung von Verkehrsräumen nach dem Grad ihres Gefährdungspotentials versucht wird. Auf der Basis der durchgeführten Untersuchungen, deren Zielsetzungen und methodisches Vorgehen einschließlich der jeweiligen Ergebnisse beschrieben werden, werden verkehrspädagogische Konsequenzen gezogen. Folgende Ansatzpunkte werden dabei unter anderem festgehalten: die Situationsgegebenheiten im Wohnumfeld des Kindes sollten zur Grundlage künftiger Verkehrssicherheitsempfehlungen zum Radfahren von Kindern gemacht werden. Vor der Fahrradanschaffung sind künftige Nutzungsmöglichkeiten im Wohnumfeld und dabei längerfristig auftretende Probleme hervorzuheben etc.
Die Dokumentation befasst sich mit den Vorbereitungsarbeiten für die Initiierung der Verkehrssicherheitsaktion "Minus 10 Prozent". Österreichische Bundes- und Landesbehörden sollten durch eine private Institution, dem Kuratorium für Verkehrssicherheit, motiviert werden, der Durchführung dieser Aktion zuzustimmen bzw. diese zu unterstützen. Möglichst viele österreichische Bezirkskörperschaften sollten gewonnen werden, sich freiwillig an dieser Aktion zu beteiligen. Gegründet werden sollte ein Verkehrssicherheitskomitee, in das auch nichtbeamtete Personen aufgenommen werden sollten. Durch ein verstärktes Engagement über die amtlichen Aktivitäten hinaus sollten Unfälle mit Personenschäden binnen eine Jahres um 10 Prozent reduziert werden. Die Vorgangsweisen des Kuratoriums für Verkehrssicherheit zur Motivierung der Bundes-, Landes- und Bezirksbehörden werden ebenso dargestellt wie die ersten Resultate nach Ablauf von 4 Monaten der Aktion, an der alle Bezirkskörperschaften Österreichs teilnahmen.
Es werden der institutionelle und organisatorische Kontext des Rettungsdienstes und die Rahmenbedingungen des Betriebs der dazugehörenden zentralen Einsatzleitstelle beschrieben. Ausgangspunkt der Ergebnisdarstellung bildet eine analytische Deskription des Alltagsbetriebs in der Einsatzleitstelle, um die Arbeitsabläufe und Alltagsroutinen beim Empfang von Notfallmeldungen herauszuarbeiten. Abschließend werden spezifische Arbeits- und Qualifikationsanforderungen identifiziert, die aus der Leitstellenarbeit resultieren.
Der Studie, die die Wirksamkeit von Nachschulungskursen für Kraftfahrer, die erstmals mit Alkohol am Steuer aufgefallen sind, zum Gegenstand hat, sind normtheoretische Betrachtungen vorgeschaltet. Die Bewährungsstudie umfasst einen Zeitraum von 3 Jahren. In dieser Zeit wurden 8,6% der untersuchten Kursteilnehmer erneut auffällig. Der entsprechende Prozentsatz für die Kontrollgruppe beträgt 8,7%. Der geringe Unterschied wird als Erfolg für die Kurse gewertet, da es sich bei den Kursteilnehmern in relevanten Bereichen um eine Negativauslese handelte.
Die Untersuchung der Bedeutung der Wahrnehmung in konkreten Verkehrssituationen berücksichtigt folgende Felder: Spurverhalten, Kurvenfahren, Nachfahren, Überholen und Knotenpunkte. Die Arbeit befasst sich mit Problemen der Wahrnehmung, soweit sie in der Literatur dokumentiert sind und einen Bezug zur ingenieurwissenschaftlichen Anwendung erkennen lassen.
Aus der Gegenüberstellung der in England und in Deutschland ermittelten Kenngrößen konnten Vermutungen beziehungsweise Tendenzen bezüglich der Verhaltensweisen abgeleitet werden. Die durch die ermittelten Daten fundierten Aussagen lassen sich wie folgt zusammenfassen: - Die deutschen Fahrer nutzen im Mittel kleinere Zeitlücken beziehungsweise Zeitdifferenzen zum Einfahren in den Hauptstrom als die englischen Fahrer, weshalb ein riskanteres Verhalten vermutet werden kann. - Auf deutschen Landstraßen scheint schneller gefahren zu werden als auf englischen Landstraßen. - Die deutschen Fahrer nähern sich im Nebenstrom dem Knoten mit höherer Geschwindigkeit als die englischen Fahrer, was ebenfalls auf eine größere Risikobereitschaft oder sogar größere Aggressivität schließen läßt. Bezüglich des Unfallgeschehens lässt sich daher vermuten, dass in Deutschland durch riskanteres Einfahren in die Hauptstraße die Unfallzahl, und durch höhere Geschwindigkeiten die Unfallschwere erhöht werden. Es lässt sich weiter vermuten, dass die englische Fahrweise, da sich die Fahrer langsamer der Einmündung nähern, defensiver ist, woraus sich günstige Auswirkungen auf das Unfallgeschehen ergeben. In dieser Studie wurden am Beispiel der Einmündung die Probleme solcher Messungen und Vergleiche aufgezeigt und versucht, die Risikoakzeptanz messtechnisch zu quantifizieren; anhand der Ergebnisse konnte dabei generell ein etwas riskanteres Verhalten der deutschen Fahrer festgestellt werden. Die Aussagen beziehen sich dabei natürlich zunächst nur auf die den Messungen zugrundeliegenden Einmündungen. Um allgemeingültige Aussagen zum Verhalten der Verkehrsteilnehmer zu erhalten, bedarf es weiterführender Untersuchungen, in die weitere typische Verkehrssituationen mit entsprechenden Aufgaben für die Verkehrsteilnehmer aufgenommen werden.
Die Literaturstudie ist eine Zusammenstellung von sozialpsychologischen und soziologischen Ansätzen zur Analyse der Voraussetzung für verantwortliches Handeln im Straßenverkehr auf dem aktuellen Kenntnisstand der Verkehrspsychologie. Konzepte der Sozialwissenschaft wie moralisches Urteil, Werte und Handlungstheorien werden bezüglich ihrer Aussagen auf verantwortliches Handeln im Straßenverkehr untersucht. Verkehrspsychologische Modellvorstellungen und verkehrspsychologische bzw. soziologische Forschungsergebnisse über Sicherheitsbewusstsein, Werte und Normorientierung im Straßenverkehr werden ausgewertet hinsichtlich der Anforderungen an ein Soll-Profil "Verantwortliches Handeln im Straßenverkehr". Dabei wird versucht, die Ergebnisse am Beispiel der Leitbilder "Sicherheitsbewusster Autofahrer" und "Angemessene Geschwindigkeitswahl" im Ansatz zu konkretisieren. Abschließend werden Ansatzpunkte für Möglichkeiten zur Förderung einer verantwortungsbewussten Form der Verkehrsteilnahme aufgezeigt.
Auf der Basis einer umfangreichen Literaturanalyse, die zu dem Ergebnis kommt, dass trotz einer großen Zahl häufig untersuchter Straßenparameter ein verlässliches Modell zur Geschwindigkeitsprognose noch nicht existiert, resultierte ein empirischer Untersuchungsansatz, in dem bei Versuchsfahrten das Blickverhalten und die Geschwindigkeitswahl von Versuchspersonen gleichzeitig erhoben und quantitativ erfassten Merkmalen des Straßenraums gegenübergestellt wurde. Durch die Untersuchung wurden bisherige Erkenntnisse über Gestaltungsanforderungen an Straße und Straßenumfeld durch die Zuordnungen zur Straßensituation und Geschwindigkeitsregulation bestätigt. Trotz einer starken Streuung erfasster Einzelwerte ließen sich qualitative Reaktionen zwischen den Untersuchungsbereichen Geschwindigkeit, Straßenraum und Blickverhalten feststellen, wobei korrelative Zusammenhänge jedoch kaum erkennbar wurden.
Mit Abschluss dieses Forschungsprojekts ist eine Wissensbasis erarbeitet, die es ermöglicht relativ schnell die Eigenschaften beliebiger Schutzhelme im Voraus zu berechnen. Es wurde ein Rechenprogrammsystem erstellt, welches mit Hilfe der Schalentheorie und der Methode der Übertragungsmatrizen für alle denkbaren Aufschlagpunkte ingenieurmäßige Aussagen liefert über die Tauglichkeit eines Helms. Mit diesem Programmsystem wurde eine Parameterstudie anhand von 27 Helmvarianten mit dem Ziel durchgeführt, die Abstimmung von Helmschale und Schutzpolsterung so zu wählen, dass eine optimale Energieumsetzung möglich ist, optimal im Sinne einer Minimierung der aus dem Stoß resultierenden Kopfbeschleunigung. Es erfolgte eine Variation der Parameter Schutzpolsterungsdicke und Helmschalendicke. Die Abhängigkeit der Kopfbeschleunigung von der Aufprallenergie wurde ebenfalls untersucht. Neben Vergleichsrechnungen mit der Methode der finiten Elemente wurden auch gemessene Beschleunigungen zur Absicherung der Ergebnisse herangezogen. Die Parameterstudie mittels Übertragungsmatrizen ist auch mit einer parallel entwickelten PC-Programmversion durchführbar. Unter der Voraussetzung hinreichenden Energieaufnahmevermögens sind für den Polycarbonat-Polystyrol-Helm handelsüblicher Machart eine geringe Helmschalendicke, eine geringe Schutzpolsterungsdichte und eine dicke Schutzpolsterung anzustreben, wobei dieser letzte Einfluss weniger stark ist. Nach Abschluss der laufenden Polystyrol-Werkstoffversuche bleibt zu klären inwieweit die beschriebenen Einflüsse abhängig von der Aufprallenergie sind. Die Berechnungen zeigen, dass eine starke Abhängigkeit der maximalen Kopfbeschleunigung von der Aufprallenergie vorliegt, was vom Regelwerk ECE 22/02 nicht hinreichend berücksichtigt wird. Es ist notwendig in den Helmtests unterschiedliche Aufprallenergien zu realisieren. Der Tauglichkeitsnachweis muss den unfallrelevanten Geschwindigkeitsbereich abdecken. Die Prüfkopfmasse muss erhöht werden. Sie repräsentiert die reduzierte Masse und ist im Grenzfall gleich der Masse des Motorradfahrers. Anzustreben ist ideal plastisches Verhalten der Schutzpolsterung, so dass in Kombination mit einer biegesteifen Helmschale über einen weiten Energiebereich Beschleunigungskonstanz erzielt wird. Ein Schritt in diese Richtung wäre der Einsatz von Wabenstrukturen (honeycomb) zwischen Helmschale und Komfortpolsterung.
Aufgabe des Projektes war eine auf deutsch- und englischsprachige Autoren beschränkte Literaturrecherche mit dem Ziel, ein geeignetes Prüfverfahren aufzuzeigen, dass im Rahmen gesetzlicher Maßnahmen zum Nachweis der Fahrtüchtigkeit nach Medikamentenwirkungen als verbindlich vorgeschrieben werden kann. Der Bearbeitung lag ein theoretisches Modell zugrunde, bei dem die Fahrtüchtigkeit als ein Konstrukt aufgefasst wird, das keiner unmittelbaren Messung zugänglich ist. Es wurden deshalb in einem ersten Operationalisierungsschritt Funktionsbereiche (Prädikatoren) etabliert, die die Fahrtüchtigkeit optimal definieren. In einem zweiten Operationalisierungschritt wurden solche Prädikatoren auf Tests zurückgeführt. Es wird eine Auswahl von Tests zusammengestellt, die aufgrund bestimmter Gütekriterien für den Nachweis der Fahrtüchtigkeit nach Arzneimitteleinnahme als valide anzusehen sind. Die Tests werden nur als ein Element des gesamten Prüfverfahrens angesehen, zu dem u.a. auch der Testverlauf, die Auswahl der Stichproben sowie die Registrierung pharmakogenetischer Kenngrößen gehören. Die erste Bearbeitungsphase des Projektes führte zu dem Vorschlag eines vorläufigen Testpolls und zu Vorschlägen über die Ausgestaltung des gesamten Testverlaufs einschließlich der zu erhebenden physiologischen Parameter und pharmakologischen Kenngrößen.
Ziel der Gesamtstudie ist die Zusammenstellung pharmakologisch geeigneter, praktikabler Versuchsplanungen sowie Untersuchungs- und Auswerteverfahren, die zur Feststellung der Wirkung von Medikamenten auf die Fahrtüchtigkeit empfohlen werden können. Im ersten Projektabschnitt der Studie erfolgt eine Literatursichtung, die sich auf deutsch- und englischsprachige Arbeiten stützt. Es werden alle unmittelbar verfügbaren Arbeiten ab dem Veröffentlichungsjahr 1970 berücksichtigt, wobei in diesen Arbeiten der Einfluss von Medikamenten auf verkehrsrelevante Leistungs- und Persönlichkeitsbereiche mit vorwiegend psychologischen Testverfahren überprüft wird. Ein Teil der Untersuchungen weist gravierende methodische Mängel auf, die sich auf Stichprobengröße, Stichprobenauswahl, Kontrollgruppendesign, fehlende Aussagen über den Versuchsablauf sowie auf Mängel in der statistischen Auswertung beziehen. Solche methodischen Mängel machen die Entwicklung eines Untersuchungsdesigns notwendig, in das verwertbare Ergebnisse der Literaturrecherche eingehen können und mit dessen Hilfe in einem zweiten Projektabschnitt eine endgültige standardisierte Testbatterie ermittelt werden kann. Wegen der methodischen Einschränkungen wird nur eine vorläufige Testauswahl vorgeschlagen.
Gegenstand der Studie ist die Sicherheitsbeurteilung kleiner Stadt-Pkw. Durch die Auswertung von Herstellerunterlagen zur konstruktiven Gestaltung, von Veröffentlichungen zum Kollisionsverhalten und zur Betriebssicherheit, in Kontakten mit einem Importeur solcher Fahrzeuge und durch eigene Begutachtung mehrerer Modelle wurde der technische Stand gegenwärtig angebotener Fahrzeuge erfasst. Die rechtliche Situation der Fahrzeuge in der Bundesrepublik Deutschland, Frankreich, Italien und Japan wurde zusammengestellt. Die gesetzlichen Anforderungen dieser Staaten an diesen Fahrzeugen unterscheiden sich deutlich. Europäische Fahrzeuge berücksichtigen nur in geringem Maß Belange der passiven Sicherheit, da die Fahrzeuge in ihren Herstellungsländern Vorschriften zum Aufprallverhalten und zum Insassenschutz nicht erfüllen müssen. Japanische Fahrzeuge sind in ihren Eigenschaften herkömmlichen Fahrzeugen ähnlich. Wichtige Anforderungen an die innere und äussere passive Sicherheit dieser Stadt-Pkw werden zusammengestellt.
Ziel der Arbeit war die Aufstellung von Maßnahmen, die zur Erhöhung der nächtlichen Verkehrssicherheit auf außerörtlichen Straßen (ohne BAB) geeignet erscheinen. Die Maßnahmen wurden bezüglich ihrer Wirksamkeit bewertet, ihre Durchsetzbarkeit abgeschätzt. Einer detaillierten Auswertung der relevanten Unfallstatistik folgen die Aufstellung und Beschreibung spezifischer Maßnahmen. Diese werden bewertet und einer Prioritätenreihung unterzogen. Umsetzungsmöglichkeiten werden ausführlich diskutiert. Die aus der Untersuchung abgeleiteten Empfehlungen betreffen in erster Linie verstärkte Informationsarbeit und die Beseitigung von Unfallschwerpunkten.
Mit dem vorliegenden Bericht wird ein neuentwickeltes Curriculum zur Ausbildung motorisierter Zweiradfahrer in Fahrschulen vorgestellt. Zunächst werden der curriculare und verkehrspädagogische Ansatz, der dem Curriculum zugrunde liegt, sowie schon bestehende Curricula in der Fahrschul- und Fahrlehrerausbildung dargelegt und die grundlegenden Schritte der Curriculumentwicklung aufgezeigt. Eine Darstellung der geänderten gesetzlichen Rahmenbedingungen und der sich daraus ergebenden didaktisch-organisatorischen Überlegungen schließen sich an. Das aus 8 Lerneinheiten für die Theorie und 16 Lerneinheiten für die Praxis bestehende Curriculum wird anhand von drei Lerneinheiten exemplarisch vorgestellt. Die Erprobung des Curriculum fand in fünf Fahrschulen mit 50 Fahrschülern statt und sollte vor allem die Praktikabilität, Handhabbarkeit, Lehrzielerreichung und die Akzeptanz der verwendeten Methoden, Medien und Materialien überprüfen. Zusätzlich wurden einige in Richtung Wirksamkeitsuntersuchung gehende Variablen erhoben und ausgewertet. Bei der anschließenden Revision des Curriculum wurden die Lerneinheiten entsprechend den Erprobungsergebnissen modifiziert. Ein Rahmenplan für die Ausbildung von Motorradfahrern und Folgerungen für die Umsetzung des Curriculum auf breiter Basis, für die Fahrlehrerausbildung und für eine summative Evaluation des Curriculum schließen den Bericht ab.
Die Berücksichtigung privater Nutzen und Kosten bei der Bewertung von Verkehrssicherheitsmaßnahmen
(1988)
In der Untersuchung wird eine Verbindung zwischen der Theorie der öffentlichen Güter und der Praxis der Bewertung von Verkehrssicherheitsmaßnahmen hergestellt. Die Arbeit besteht aus zwei Teilen. Im ersten Teil wird aus der Theorie der öffentlichen Güter und der Theorie der Mischgüter ein Bewertungsverfahren abgeleitet. Im zweiten Teil wird an vier Beispielen die Anwendbarkeit und Praktikabilität des Verwertungsverfahrens untersucht. Bei den Beispielen handelt es sich um den Sicherheitsgurt, das Autonotfunk-System, den Kinder-Verkehrs-Club sowie Verkehrsberuhigungsmaßnahmen.
Durch chemisch-toxikologische Analysen von Blut- und Urinproben unfallverletzter Fahrer sowie eine detaillierte Unfallanalyse werden Daten über die Häufigkeit von Medikamenten, Drogen und Alkohol bei Verkehrsunfällen gewonnen und die Relevanz von Befunden hinsichtlich einer Unfallkausalität geprüft. Das Untersuchungskollektiv umfasst 500 unfallverletzte Fahrer in den Erhebungsgebieten Hannover und Saarland. In über einem Drittel der verunfallten Fahrer wurden verkehrsmedizinisch relevante Wirkstoffe nachgewiesen. Alkohol spielt hierbei eine dominante Rolle, zum Teil in Verbindung mit Medikamenten. In über drei Viertel der alkoholpositiven Proben wurden Blutalkoholkonzentrationen über 0,8 Promille gemessen. Ein Viertel aller Befunde lag über 1,7 Promille. Aus den Ergebnissen der Untersuchung wurde deutlich, dass aus dem Nachweis verkehrsmedizinisch relevanter Substanzen nicht zwingend ein Kausalzusammenhang zur Unfallverursachung abzuleiten ist. Bei 19 % der alkoholisierten Fahrer war der Unfall nicht auf das Fehlverhalten der Fahrer zurückzuführen.
Es wurde der Stellenwert der Tätigkeit und die Wirkungsweise eines Notarztwagen-Dienstes innerhalb des Rettungssystems einer Großstadt untersucht. Es wurde ein Vergleich angestellt des Einsatzes der Rettungsmittel Notarztwagen und Rettungswagen der Feuerwehr, wobei folgende Fragen im Vordergrund standen: - Unterschiede bezüglich Einsatzhäufigkeit und Notfallspektrum, - Unterschied bezüglich Abläufe, zeitlicher und regionaler Rahmen der Einsatzfahrten, - Unterschiede zwischen den Populationen, die durch die Rettungsmittel versorgt werden. Die Ergebnisdarstellung berücksichtigt die Häufigkeit der Einsätze im Jahresablauf, die zeitliche Verteilung, die regionale Verteilung, das spezifische Notfallspektrum, die Art des Einsatzes sowie die Ursachen des Einsatzes. Bezüglich der Einsatzfahrten beziehen sich die Ergebnisse auf Einsatztaktik und Einsatzablauf, die Dauer des Einsatzes, die Entfernungen zum Einsatzort und die Eintreffzeiten sowie die Versorgungszeit und die Entfernung zum Krankenhaus. Hinsichtlich der versorgten Population wird der vitale Zustand der Patienten, die Versorgungsstufe des den Patienten aufnehmenden Krankenhauses sowie die Zusammensetzung der versorgten Population nach Alter und Geschlecht ausgewiesen.
Seit Anfang der 70er Jahre kann im Bereich der passiven Sicherheit eine stetige Verbesserung durch die Abnahme der im Verkehr verletzten und getöteten Personen beobachtet werden. Weitere fahrzeugtechnische Optimierungen zur Verbesserung von Selbst- und Partnerschutz, unterstützt und forciert durch flankierende legislative Maßnahmen, sind durchzuführen, wobei parallel die Effizienz bereits getroffener Maßnahmen zu prüfen ist. In der Pilotstudie wird der Versuch gemacht, ausgehend von bekannten Erkenntnissen der Unfallanalyse, das Gesamtunfallgeschehen Pkw zu realitätsbezogenen, in ihren Wirkungsmechanismen gleichartigen Unfallkonstellationen zusammenzufassen. Die Reduzierung auf wenige Kollisionstypen schafft die Möglichkeit zur Erarbeitung von Testbedingungen. Die im Test nachzufahrenden Unfallkonstellationen und die statisch/dynamische Untersuchung einzelner Fahrzeugkomponenten dokumentieren sich in physikalischen Messwerten und fahrzeugbezogenen Größen. Ein Bewertungssystem addiert die Messwerte auf und versieht sie mit relevanzproportionalen Wichtungsfaktoren zu einem Sicherheitsgrad. Praktische Bedeutung hat das Projekt zum Beispiel für die quantitative Ermittlung des Sicherheitsfortschrittes innerhalb eines Zeitraumes von 10 bis 15 Jahren, der Untersuchung von Sicherheitskomponenten und der Effizienzüberprüfung legislativer Sicherheitsverordnungen etc.
Die als Pilotstudie gedachte Untersuchung stellt einen Versuch dar, aus den komplexen Wechselwirkungen zwischen Mensch, Umwelt und Fahrzeug diejenigen Einflussgrößen zu bestimmen, die das Unfallgeschehen wesentlich und langfristig bestimmen, Umfang und Intensität des Einflusses auf betroffene Verkehrsteilnehmergruppen einzugrenzen und Gesamteffekte abzuschätzen. Die Prognosen beziehen sich im Detail auf Verunglückte und Schwerverunglückte nach Straßenart, Unfallfolgen, Lebensalter und Unfallursachen. Als in besonderer Weise besorgniserregend wird die prognostische Entwicklung der Verunglücktenzahlen beim Kraftrad herausgestellt, wobei eine gravierende Reduktion wegen der Kopplung von hoher Geschwindigkeit, Ungeschütztheit und Risikofreudigkeit ohne unpopuläre, einschneidende Maßnahmen als kaum möglich erachtet wird.
Die Untersuchung zur Sicherheitswirkung von Fahrradkellen enthält neben den Ergebnissen durchgeführter Verkehrsmessungen die Erfahrungsberichte von 850 befragten Schülern und Studenten. Die Untersuchung brachte unter anderem folgende Ergebnisse: Für den überwiegenden Teil der befragten Radfahrer hat sich das Sicherheitsgefühl bei Fahrten mit der Fahrradkelle erhöht. Fahrradkellen werden nur von einem Teil der Radfahrer als nutzbringend empfunden. Kellen vermitteln den Eindruck des unsportlichen und lächerlichen bei einem Teil der Befragten. Bemängelt wurde von einem großen Teil der Befragten Radfahrer die Funktionsuntüchtigkeit der Fahrradkellen. Bei den zur Objektivierung der Befragungen durchgeführten Verkehrsmessungen zeigte sich, dass die abstandsbeeinflussende Wirkung der Kellen nur sehr gering war. Einen Einfluss der Fahrradkellen auf das Geschwindigkeitsverhalten der Kraftfahrzeuge war in keinem der untersuchten Fallbeispiele gegeben. Insgesamt machen die durchgeführten Untersuchungen also deutlich, dass der Einfluss von Fahrradkellen auf das Fahrverhalten der Kraftfahrzeugfahrer äußerst gering ist. Aus den Ergebnissen kann daher kaum die Empfehlung abgeleitet werden, den Einsatz von Fahrradkellen verstärkt zu fördern.
Im Rahmen des Forschungsprojektes wurden Hochrechnungen und Analysen zum Fahrzeug- und Führerscheinbesitz, zur Verkehrsteilnahme und realisierten Verkehrsnachfrage sowie zum Unfallrisiko in der Bundesrepublik Deutschland in bisher nicht gekannter Breite und Tiefe erstellt. Die Arbeit behandelt alle Teilgruppen der deutschen und ausländischen Wohnbevölkerung und alle wesentlichen Aspekte des Verkehrsverhaltens und Unfallrisikos im nah- und Fernverkehr unter Einbeziehung sämtlicher Arten der Verkehrsbeteiligung. Neben einem detaillierteren Forschungsbericht, in welchem Methodik und Ergebnisse der Studie vorgestellt werden, liegt zusätzlich eine umfassende Tabellendokumentation vor, welche die vielfältigen Hochrechnungsergebnisse in tiefer sachlicher und zeitlicher Gliederung enthält. Das Werk beinhaltet neben einer Strukturbeschreibung des Verkehrs- und Unfallgeschehens in der Bundesrepublik Deutschland auch eine detaillierte Beurteilung der Veränderungen, die sich in diesem Bereich zwischen Mitte der siebziger und Mitte der achziger Jahre vollzogen haben. Im Rahmen des Forschungsprojekts wurden auch einige wesentliche methodische Fortschritte erzielt. So wurden vor allem die Stichproben- und Hochrechnungsverfahren der Verkehrsstatistik ganz entscheidend verbessert. Die erzielten Fortschritte werden in einem umfangreichen Methodenanhang zum Forschungsbericht ausführlich beschrieben. Insgesamt liegt mit der Studie erstmals ein statistisches Gesamtbild von Verkehrsmobilität und Unfallrisiko in der Bundesrepublik Deutschland vor.
Radfahren - aber sicher!
(1989)
Bei der Veranstaltung, die am 16. und 17. November 1987 zu dem Thema "Radfahren - aber sicher!" in Wiesbaden stattfand, ging es darum, dem Sicherheitsbedürfnis des zunehmenden Radfahrverkehrs in der Bundesrepublik Deutschland gerecht zu werden, andererseits aber auch das nicht unproblematische Verhältnis zwischen der Radfahrerpopulation auf der einen und den übrigen Verkehrsteilnehmergruppen auf der anderen Seite auszuleuchten. In der jüngeren Vergangenheit wurden Klagen geäußert wie etwa die, dass sich die Radfahrer ihr eigenes Gesetz schafften. Von den Betroffenen wird dagegengehalten, dass die den Straßenverkehr betreffenden Gesetze und Verordnungen aus dem Blickwinkel des Kraftfahrers heraus gemacht worden seien und ein Verstoß dagegen für Radfahrer oft die naheliegendste Möglichkeit sei, einer Selbstgefährdung zu entgehen. Aus diesem Grunde wurde die Thematik in dem von der Deutschen Verkehrswacht gemeinsam mit der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) und dem Bundesverkehrsministerium durchgeführten Symposium aus unterschiedlichster Sicht angesprochen. Vertreten war sowohl die Unfallforschung, die Straßenplanung, die Fahrzeugtechnik und die Polizei wie auch die Interessenvertreter der Rad- und der Autofahrer. Von vornherein war klar, dass ein Symposium dieser Art nicht dazu angetan sein konnte, "Patentlösungen" zu erarbeiten. Ziel der Veranstaltung war es vielmehr, das gegenseitige Verständnis der unterschiedlichen Verkehrsteilnehmergruppen füreinander zu wecken bzw. zu fördern. Dabei wurde deutlich, dass auch die Problematik des "Rollenwechsels" keineswegs frei von Schwierigkeiten ist: Das Verhalten des möglicherweise überwiegenden Teils der Verkehrsteilnehmer ist nicht so sehr an einem Grundwissen und ein Grundverhalten gebunden, als vielmehr von der Art der jeweiligen Verkehrsteilnahme abhängig.
Verkehrsgerechte Lage von Haltestellen im Straßenraum unter dem Aspekt der Verkehrssicherheit
(1989)
Im Rahmen des Forschungsprogramms "Innerstädtische Planung als Einflussgröße auf die Verkehrssicherheit" der Bundesanstalt für Straßenwesen befasst sich das Lehr- und Forschungsgebiet Öffentliche Verkehrs- und Transportsysteme der Bergischen Universität - Gesamthochschule Wuppertal seit mehreren Jahren mit der verkehrsgerechten Lage und Anlage von Haltestellen des Öffentlichen Personennahverkehrs. In einer Pilotstudie wurden "Möglichkeiten zur Verbesserung der Sicherheit an Haltestellen im Straßenraum" untersucht, ohne jedoch empirische Erhebungen durchzuführen. In einem Anschlussauftrag sind die "Auswirkungen busbeeinflusster Lichtsignalanlagen auf die Sicherheit im Haltestellenbereich" geklärt worden. In dem jetzt abgeschlossenen Forschungsvorhaben sind unter dem Aspekt der Verkehrssicherheit die Anforderungen an die Lage und Ausstattung von Haltestellen im Straßenraum, insbesondere von Haltestellen mit erhöhtem Schüleraufkommen, erarbeitet worden. Dies geschah in Bezug auf die vier grundsätzlichen Haltestellenformen: Haltestellen in Mittellage mit Haltestelleninsel; Haltestelleninsel in Mittellage ohne Haltestelleninsel; Haltestellen in Seitenlage mit Haltestellenbucht; Haltestellen in Seitenlage ohne Haltestellenbucht. Untersucht wurden die Verhaltensweisen von Kraftfahrern, Fahrern öffentlicher Verkehrsmittel, Radfahrer, Fahrgäste und Passanten. Es zeigt sich, dass in zahlreichen Verkehrssituationen zwischen den verschiedenen Verkehrsteilnehmern Gefahrenpotentiale vorhanden sind. Verschiedene Problembereiche, wie das Erreichen und Verlassen der Wartefläche, die Erkennbarkeit einer Haltestelle, die An- und Abfahrt öffentlicher Verkehrsmittel an Haltestellen und die Gefährdung von Radfahrern im Bereich von haltenden Bussen, treten an allen Haltestellenformen auf und lassen sich auf gleiche Ursachen zurückführen. Teilweise können die Gefahrenpotentiale durch einfache Maßnahmen wie die Verbesserung der Fahrstreifenführung und der Markierung oder durch technische Sicherungsmaßnahmen (Türsignale an Fahrzeugen oder Lichtsignalanlagen) gemindert oder eleminiert werden. Zur Steigerung der Verkehrssicherheit werden teilweise aber auch bauliche Maßnahmen wie Verbesserung der Sichtverhältnisse, Anlage von Haltestellen-Kaps oder Radwegen, Änderung der Fahrstreifenführung oder der gegenseitigen Zuordnung der Teilhaltestellen vorgeschlagen. Haltestellen mit starkem Schüleraufkommen, auf deren Untersuchung ein Schwerpunkt dieser Forschungsarbeit lag, erfordern außer einer großzügigen Bemessung der Wartefläche, zusätzlichen Sitz- und Ablagegelegenheiten und ungefährlichen oder gesicherten Zuwegen keine besonderen Maßnahmen. Am Ende der Arbeit wird eine Check-Liste vorgestellt, mit deren Hilfe eine Bestandsaufnahme der Merkmale vorhandener und geplanter Haltestellen möglich ist. Damit der Planer in der Praxis eine Hilfe erhält, sollte nun die Herausgabe eines Merkblattes zur verkehrsgerechten Lage und Anlage von Haltestellen vorangetrieben werden, wozu die vorliegende Forschungsarbeit als Vorbereitung dienen kann.
Vergleich der Ergebnisse von Feld- und Simulatorexperimenten zum Überholverhalten von Kraftfahrern
(1989)
Das Überholverhalten von Kraftfahrern wurde unabhängig voneinander in zwei methodisch verschiedenen Ansätzen untersucht: a) Im realen Verkehrsgeschehen wurde das Überholverhalten aus Videoaufzeichnungen von hochliegenden Beobachtungspunkten analysiert. b) Im Berliner Fahrsimulator der Daimler-Benz AG wurde in einem Simulatorexperiment das Fahr- und Überholverhalten digital erfasst. Als wesentliche Vorteile des Simulatorversuches gelten die Genauigkeit und Vollständigkeit der Daten, die sowohl das "äußere" Verkehrsgeschehen beschreiben als auch "innere" Fahrverhaltensbeobachtungen ermöglichen. Eine Validierung der Ergebnisse wurde mit Hilfe der Felduntersuchung angestrebt. Eine sorgfältige Diskussion der Versuchsanordnung sowie die Sichtung des Ergebnismaterials führten nach formalen Angleichungen zur Auswahl von 12 Vergleichsparametern (Überholsichtweite, Sicherheitsabstand am Überholende, Ausscherabstand, Überholdauer, Überholweg sowie mehrere Geschwindigkeitsgrößen). Die überdurchschnittlich starke Motorisierung des Simulatorfahrzeuges beeinflusste gleichsinnig die meisten Vergleichsparameter. Darüber hinaus ließ sich in fast allen Fällen eine große Übereinstimmung im Fahr- und Überholverhalten erkennen. Weitere qualitative Vergleiche bestätigen dies. Der Simulator erwies sich somit als gut geeignetes Instrument zur Untersuchung auch komplexer Ansätze aus Verkehrstechnik und -sicherheit. Es lassen sich interessante Fortführungen derartiger Experimente erkennen.
In einer dreiteiligen Forschungsrabeit zur Erfassung der Determinanten der Geschwindigkeitswahl befasst sich der vorliegende Teil mit der "Situationsangepassten Geschwindigkeitswahl auf Außerortsstraßen" (die beiden anderen Teile behandeln "Streckencharakteristik und Geschwindigkeitswahl" und die "Auswertung von Geschwindigkeiktsprofilen"). Nach den Geländekriterien flach und bergig, den Querschnittskriterien breit und schmal, sowie den Trassierungskriterien stetig und unstetig, wurden 12 Messstrecken gewählt, dort Geschwindigkeiten beobachtet und gemessen, und nach der Durchfahrt wurden die Fahrer befragt. So war es möglich, das Geschwindigkeitsverhalten Fahrergruppen (Alter, Geschlecht, Ortskenntnis), Fahrzeug-, Strecken- und Fahrbahnmerkmalen sowie Verkehrsstärken zuzuordnen und in diesem Rahmen Einblick in die Zusammenhänge zwischen subjektiv erlebter und objektiv gefahrener Geschwindigkeit zu erhalten. Aus ihnen werden schließlich Handlungsansätze zur Förderung situationsangemessener Geschwindigkeitswahl abgeleitet, die beim Fahrer, beim Fahrzeug und an der Straße zur Verkehrssicherheit beitragen sollen.
Im Rahmen des vorliegenden Forschungsprojektes wird der Frage nachgegangen, ob und in welchem Maße auf innerörtlichen Straßen durch die Anlage markierter Wege für Fahrradfahrer eine Verbesserung der Verkehrsverhältnisse und hier vor allem ein Sicherheitsgewinn erzielt werden kann. Abhängig von der Funktion der Straße, ihrer Netzbedeutung und Verkehrsbelastungen, ihrer baulichen Charakteristika und der sie umgebenden Nutzungsstrukturen werden hiermit einhergehend die Einsatzbereiche von Radfahrstreifen und von im Gehwegbereich abmarkierten Radwegen herauskristallisiert. Abgrenzungen werden vorgenommen gegenüber der Anlage von Radwegen mit baulich deutlicher Trennung, gleichzeitig die Bedingungen ermittelt, unter denen auf Führungshilfen bewusst verzichtet werden kann. Für die einzelnen Führungsvarianten markierter Radverkehrsanlagen werden Ausgestaltungsformen entwickelt, die den jeweiligen baulichen, verkehrlichen, betrieblichen und umfeldbezogenen Rahmenverhältnissen Rechnung tragen sollen. Insbesondere werden Hinweise gegeben zur Querschnittsstrukturierung und Kenntlichmachung der markierten Wege sowie zur Breitenbemessung der angrenzenden Verkehrsflächen. Im Mittelpunkt der Arbeit steht die Untersuchung der Wirksamkeit von 27 Maßnahmen in 12 Städten der Bundesrepublik Deutschland. In diese Wirksamkeitsuntersuchungen wurden insgesamt 11.454 Radfahrer einbezogen. In Ergänzung hierzu wurden 652 Personen zu Einzelmaßnahmen befragt. Folgende Parameter und Beurteilungsgrößen wurden im Rahmen der Wirksamkeitsuntersuchungen erfasst: Unfallgeschehen, kritische Situationen, situationsbezogene Geschwindigkeiten, Abstände zwischen Radfahrern und Kraftfahrzeugen im Interaktionsfall, Spurverhalten und Querschnittsbelegung des Kfz- und Radverkehrs, Interaktionsverhalten, Annahme und Respektierung der markierten Radverkehrsanlagen. Übergeordnete Bedeutung kommt im Rahmen des Projekts der Beurteilung der Sicherheitswirkung der getroffenen Maßnahme zu. Mit Hilfe der Unfallanalyse und einem an den situativen Merkmalen des Verkehrsablaufs ausgerichteten Verfahren - der Verkehrssituationsanalyse (VSA) - wird versucht, die Auswirkungen der einzelnen Maßnahmen auf die Verkehrssicherheit transparent zu machen.
Die vorliegende Studie befasst sich mit der psychologischen Verarbeitung der neuen Fahrerlaubnisregelungen "Stufenführerschein" und "Fahrerlaubnis auf Probe" durch die Fahranfänger. Sie basiert auf dem Material von 160 explorativen Befragungen mit Fahranfängern, gesplittet nach einer Erst- und Zweitbefragung von 65 Fahranfängern verschiedener Fahrerlaubnisklassen, um Entwicklungen im Umgang mit den neuen Fahrerlaubnisregelungen erfassen zu können; 30 Befragungen mit älteren, erfahrenen Auto- und Motorradfahrern. Diese Befragungen wurden ergänzt durch 6 Gruppendiskussionen mit Fahranfängern und älteren Kraftfahrern zur Thematik des Führerscheinerwerbs sowie durch insgesamt 20 Gespräche mit Verkehrsexperten, die im Rahmen der Fahranfängerproblematik wissenschaftlich, juristisch oder pädagogisch tätig sind. Der Vergleich der Befragungen älterer und junger Fahrer ergab, dass der Führerschein im Rahmen veränderter Fahrerlaubnisbedingungen die Bedeutung eines verbrieften Besitzstandes verliert und dass sein Erwerb in zeitlicher wie finanzieller Hinsicht, aber auch in seiner symbolischen Bedeutung aufwendig wird. Die strukturelle Erfassung des Umgangs der Fahranfänger mit den neuen Regelungen erbrachte sechs psychologische Formen: Mitmachen, Schauplatzverlagerung, Fahrt nach Vorschrift, Spielräume-Erhalten, Zurückhaltung und partieller Ausbruch, auf Konfrontationskurs gehen. Die Umgangsform "Mitmachen" wird von den meisten Fahranfängern, insbesondere von den weiblichen Fahrern belebt; sie kann als die im Sinne der Verkehrssicherheit günstige Form bezeichnet werden, für die die neuen Regelungen Halt und Rahmung bedeuten. Bei einer Minderheit der jungen, insbesondere männlichen Fahranfänger ist davon auszugehen, dass die neue gesetzliche Regelung wenig bewirkt. Deren Verhaltensweisen werden unter den Formen "Zurückhaltung und partieller Ausbruch" und "Konfrontationskurs" beschrieben. Die Zweitbefragung der Fahranfänger zeigt, dass die neuen Fahrerlaubnisregelungen bei dem Gros der Fahranfänger auch nach einem Jahr noch ihre beabsichtigte Wirkung haben und dass sie insgesamt als wichtiger Beitrag zu einer sich positiv verändernden Fahrkultur gewertet werden können.
Schutz von Kindern im Pkw
(1989)
Die Arbeit umfasst eine ausführliche Literaturrecherche und Verkehrserhebungen zu praktischen Fragen des Schutzes mitfahrender Kinder im Pkw. Es wurden an 633 Fahrzeugen, in denen Kinder-Rückhaltesysteme beziehungsweise Kinder vorhanden waren, Erhebungen durchgeführt. Untersucht wurden im ruhenden Verkehr 148 Fahrzeuge, die erkennbar für eine gesicherte Mitnahme von Kindern ausgestattet waren, nach Art, Position und Zustand der Kinder-Rückhaltesysteme. Bei diesen Fahrzeugen ist der Anteil von Kombis mit 20 - 25 Prozent besonders hoch. Detailergebnisse führen zu der Folgerung, dass für Schulkinder die verfügbaren optimalen Schutzmöglichkeiten nicht genutzt werden. Noch höher fällt jedoch das Sicherheitsdefizit für die Kleinstkinder aus: von 56 Säuglingen war nur eines in einer gurtgesicherten Babywanne untergebracht. Aus den Untersuchungsergebnissen werden Empfehlungen zu verbessertem Schutz von Kindern im Pkw abgeleitet, die die Aufklärung betreffen, den gesetzlichen Minimalschutz, die Biomechanik des Kindes, die Prüfvorschriften für Kinder-Rückhaltesysteme, die kostenfreie, zeitweise Überlassung eines Kinder-Rückhaltesystems nach der Entbindung zur Schaffung einer Bewusstseinsbasis für ein lebenslang anhaltendes Sicherheitsbedürfnis, Komfort der Systeme sowie konstruktive Lösungsvorschläge für die Gestaltung von Pkw-Rücksitzen.
Modellvorhaben flächenhafte Verkehrsberuhigung. Band 1. Maßnahmendokumentation. Teil Buxtehunde.
(1989)
In sechs Modellstädten, darunter auch Buxtehude, wird das Modellvorhaben "Flächenhafte Verkehrsberuhigung" unter Federführung von drei Bundesinstituten durchgeführt. Die Maßnahmendokumentation beinhaltet neben der Dokumentation der einzelnen Verkehrsberuhigungsmaßnahmen die Rekonstruktion des Planungsprozesses seit Auswahl der Modellgebiete. Die Maßnahmendokumentation ist nach den einzelnen Planungsphasen untergliedert und problem- und maßnahmenbezogen aufgebaut. Die zusammengestellten Erkenntnisse erstrecken sich auf die Bereiche: 1. Ausgangslage zu Beginn des Modellvorhabens, 2. Maßnahmenkonzepte, 3. Dokumentation des Planungsprozesses unter Bürgerbeteiligung, 4. Darstellung ausgewählter Probelmbereiche, 5. Dokumentation der Einzelmaßnahmen im Vorher-Nachher-Vergleich. In Buxtehude führte eine günstige Ausgangslage zu Beginn des Modellvorhabens sowie weitere positive Bedingungen zu einer relativ zügigen Realisierung des flächenhaften Verkehrsberuhigungskonzeptes innerhalb des vorgegebenen Zeitrahmens. Eingegangen wird auf die wesentlichen Verkehrsprobleme, die Realisierung eines "sanften" Verkehrsberuhigungskonzeptes in zwei Stufen, die Einführung von Tempo 30 und provisorische bauliche Maßnahmen, die Sicherung des Radverkehrs durch flächenhafte Verkehrsberuhigung, etc. Die Veröffentlichung enthält ferner eine Dokumentation der Einzelmaßnahmen.
Zur Quantifizierung eines Maßstabes für die Sicherheit von Fußgängerquerungen wurde eine Kombination aus Methoden wie Geschwindigkeitsmessungen, Verkehrsstrombeobachtungen und -mengenerhebungen mit Interaktionsbeobachtungen zwischen Fußgänger und Kraftfahrzeug (Konflikttechnik) an 12 umgestalteten Querungsanlagen im Vorher-Nachher-Vergleich angewandt. Als Gestaltungsmöglichkeiten wurden Aufpflasterungen sowie Einengungen auf eine Fahrspur und Mittelinseln berücksichtigt. Die Darstellung der Ergebnisse bezieht sich auf die Schwere der Konflikte zwischen Fußgänger und Kraftfahrzeug, die Geschwindigkeiten der Fahrzeuge sowie auf die Akzeptanz der Fußgängerüberwege (Nutzungshäufigkeit). In einem Bewertungsansatz wurden die drei Größen zu einem Kennwert zusammengefasst, der das Ausmaß der Gefährdung wiedergibt. Da das Risiko für den Fußgänger, an alternativen Überwegen bei einer Kollision ums Leben zu kommen, um circa 10 Prozent geringer ist als am Zebrastreifen, wird der alternative Überweg als sinnvolle Ergänzung zum Zebrastreifen betrachtet.
Die rasche Verbreitung von Tempo 30-Gebieten seit 1985 hat in den Verkehrsbetrieben zu Widerständen geführt. Man befürchtet, dass Fahrzeitverluste und Komforteinbußen entstehen sowie für den Betreiber die Wirtschaftlichkeit verschlechtert wird. Das Vorhaben analysiert die Verbreitung der Tempo 30-Gebiete mit Buslinien sowie die Einschätzung der Verkehrsbetriebe und ermittelt mit einer detaillierten Untersuchung ausgewählter Buslinien die eigentlichen Auswirkungen. Wesentliche Untersuchungsergebnisse sind: 1. Die Verkehrsbetriebe beurteilen die Tempo 30-Gebiete überwiegend negativ, 2. Fahrzeitmessungen ergeben, dass je nach Maßnahmenintensität in den Tempo 30-Gebieten mit bis zu 30 Sekunden Fahrzeitverlusten auf 1.000 Meter zu rechnen ist. Im Vergleich zu weiteren Verlustzeiten haben die heutigen Tempo 30-Gebiete keinen wesentlichen Einfluss, 3. Befragungen der Fahrgäste und Fahrer zeigen, dass die Fahrgäste die Tempo 30-Gebiete im Linienverlauf erkennen und insbesondere die Erhöhung der allgemeinen Sicherheit als Vorteil nennen. Die Auswirkungen auf den Busverlauf werden von den Fargästen als ziemlich gering eingestuft. Die Fahrerbefragung ergab dagegen sehr widersprüchliche Antworten. Bei weiter zunehmender Einrichtung von Tempo 30-Gebieten und weiter zunehmender Maßnahmenintensität werden sich die Auswirkungen sicherlich nennenswert verstärken. Wichtig ist daher, die rechtzeitige Beteiligung der Verkehrsbetriebe sicherzustellen und ÖPNV-verträgliche Maßnahmen in diesen Gebieten vorzunehmen.
Die Zielsetzung dieser Analyse bestand darin, Einblick in jene Faktoren zu gewinnen, die maßgeblich zur Entstehung und Folgenschwere von "Disco-Unfällen" beitragen, um Erkenntnisse für die Entwicklung von Maßnahmenkonzepten zur Reduktion dieser Unfälle zu gewinnen. Die Analysedaten basieren auf einer dreimonatigen bundesweiten Totalerhebung aller Unfälle mit Personenschaden, die sich auf Fahrten zu, auf Rückfahrten von oder auf Pendelfahrten zwischen Diskotheken ereignet haben. Innerhalb des dreimonatigen Erhebungszeitraumes waren 216 Disco-Unfälle zu verzeichnen, bei denen 64 junge Leute getötet und 484 schwerverletzt wurden. Unfallursachen: 61 Prozent der Unfallfahrer hatten eine zu hohe Blutalkoholkonzentration. Der Anteil alkoholisierter Fahrer war in städtischen Ballungsgebieten wesentlich höher als in ländlichen Regionen. Linkskurven mit einem großen Kurvenradius waren der häufigste Unfallort. Infolge von Überlastung in Verbindung mit mangelnden fahrphysikalischen Kenntnissen der jungen Fahrerereigneten sich mehr als ein Fünftel Unfälle in solchen Kurven. Die Folgenschwere von Disco-Unfällen resultiert unter anderem aus der hohen Nichtanlegequote von Sicherheitsgurten - insbesondere auf den Rücksitzen. Unter differentiellen Gesichtpunkten wurde eine überproportional häufige Unfallbeteiligung von Angehörigen der Berufsgruppen, Metall, Baugewerbe und Militär festgestellt. Die Risikobereitschaft der jungen männlichen Fahrer konnte durch den "Führerschein auf Probe" noch nicht angemessen reduziert werden. Als unfallreduzierende Maßnahmen wurden vorgeschlagen: - öffentliche Fahrtangebote während Abend- und Nachtstunden des Wochenendes (zum Beispiel Disco-Busse), - Aufklärungskampagnen und Verbesserung der Ausbildung und Nachschulung, - gezielte polizeiliche Überwachung zur Bekämpfung der Alkoholproblematik, - Übernahme der in Großbritannien erprobten Aktion des "Designated Driver".
Gegenstand der Untersuchung ist die Bestandsaufnahme des Versorgungsniveaus für Notfallpatienten einer Region sowie die Überprüfung der Frage, ob dieses Versorgungsniveau bedarfsgerecht unter Einhaltung der gesetzlichen Vorgaben sichergestellt wird. Aus den Ergebnissen der Untersuchung der Eintreffzeiten für 19 Notarztsysteme wird ein Handlungsbedarf abgeleitet,der sich auf die Optimierung der bestehenden Rettungssysteme konzentriert. Für die zukünftige Planung wird ein Maßnahmenkatalog formuliert, derzu einer Verbesserung der Notfallversorgung in der untersuchten Region führt.
Es wurde untersucht, ob und inwieweit Kraftfahrer, die einen Unfall verursachten, verstärkt in die Lage versetzt werden, die richtigen Lehren aus dem Unfallereignis zu ziehen, wenn man ihnen unmittelbar im Anschluss an ihren Unfall Informationsmaterial über sicheres Verhalten im Straßenverkehr und über im Fahrer liegende Ursachen für das Zustandekommen von Verkehrsunfällen an die Hand gibt. Kriterium für die Verhaltensänderung war die Verwicklung in weitere Unfälle. Zu diesem Zweck wurde 1.600 Versicherten unmittelbar nach einer Schadensmeldung eine bebilderte Broschüre als Anlage zur regulären Korrespondenz zugesandt. Eine gleich große Anzahl von Versicherten, die ebenfalls einen Schaden meldeten, diente als Kontrollgruppe: Sie erhielten kein Informationsmaterial. Der Beobachtungszeitraum betrug ein Jahr. Die Experimentalstichprobe hatte bezüglich ihrer Verwicklung in weitere Verkehrsunfälle keinerlei Vorteil gegenüber der Vergleichsgruppe. Signifikante Unterschiede in der Verteilung einzelner Merkmalsausprägungen konnten weder interpretiert werden, noch haben sie einen praktischen Wert für die Verkehrssicherheitsarbeit.
Im Zentrum steht die Frage, wie lückenlos und in welchem Umfang ein ganzes Großstadtgebiet von dem NAW-Dienst versorgt wird, der den Anspruch erhebt, flächendeckend zu arbeiten. Untersucht wird, wie dieser Dienst den spezifischen gebiets- und bevölkerungsstrukturellen Unterschieden Rechnung trägt. Ferner wird gefragt, inwieweit die Einsatz- und Interventionsstrategien des NAW-Dienstes nicht so angelegt sind, dass sie Versorgungsungleichheiten produzieren und/oder verstärken. Dokumentiert und ausgewertet wurden 15.716 Einsätze, die der mit 5 Notarztwagen ausgestattete NAW-Dienst in Berlin-West innerhalb eines zwölfmonatigen Zeitraums durchgeführt hat. Zusätzlich wurden Daten des ökologischen Kontexts einbezogen, ferner Feuerwehrdaten (technische Einsatzdaten) und klinische Beurteilungen der NAW-Patienten, die in Krankenhäuser eingewiesen wurden. Die Ergebnisse zeigen zeitliche und regionale Differenzen der Einsätze, das Einsatzspektrum des ganzen NAW-Dienstes wie auch der einzelnen Fahrzeuge und die Phasen des Einsatzes. Weite Teile des Berichts verdeutlichen, wie sich differente Interventionsstrategien einzelner Stützpunkte auswirken. Untersucht wird die Wirksamkeit des NAW-Dienstes in Begriffen der Indikationsverifizierung, der Überlebenschancen und der prospektiven Versorgungsaufwendungen für NAW-Patienten nach der klinischen Behandlung.