83 Unfall und Mensch
Filtern
Erscheinungsjahr
- 2017 (27) (entfernen)
Dokumenttyp
Schlagworte
- Deutschland (17)
- Germany (17)
- Accident (9)
- Conference (9)
- Konferenz (9)
- Unfall (9)
- Safety (6)
- Sicherheit (6)
- Analyse (math) (5)
- Analysis (math) (5)
- Driver (5)
- Behaviour (4)
- Cause (4)
- Fahrer (4)
- Fahrzeug (4)
- Forschungsbericht (4)
- Research report (4)
- Ursache (4)
- Vehicle (4)
- Verhalten (4)
- Accident reconstruction (3)
- Alte Leute (3)
- Austria (3)
- Benutzung (3)
- Bewertung (3)
- Collision (3)
- Cyclist (3)
- Driving (veh) (3)
- Driving aptitude (3)
- Expert opinion (3)
- Fahrtauglichkeit (3)
- Gutachten (3)
- Interview (3)
- Old people (3)
- On the spot accident investigation (3)
- Radfahrer (3)
- Risk taking (3)
- Statistics (3)
- Statistik (3)
- Unfallrekonstruktion (3)
- Untersuchung am Unfallort (3)
- Use (3)
- Österreich (3)
- Ablenkung (psychol) (2)
- Accident rate (2)
- Automatic (2)
- Automatisch (2)
- Comprehension (2)
- Crossing the road (2)
- Distraction (2)
- Driver training (2)
- Droge (2)
- Drugs (2)
- Drunkenness (2)
- Ergonomics (2)
- Ergonomie (2)
- Erziehung (2)
- Evaluation (assessment) (2)
- Fahranfänger (2)
- Fahrausbildung (2)
- Fahrbahnüberquerung (2)
- Fahrsimulator (2)
- Fahrzeugführung (2)
- Fatality (2)
- Frau (2)
- Fußgänger (2)
- Human factor (2)
- Human machine interface (2)
- Injury (2)
- Insasse (2)
- Lkw (2)
- Lorry (2)
- Man (2)
- Mann (2)
- Medical examination (2)
- Medizinische Untersuchung (2)
- Mensch Maschine Schnittstelle (2)
- Menschlicher Faktor (2)
- Method (2)
- Mobile phone (2)
- Mobiltelefon (2)
- Modification (2)
- Pedestrian (2)
- Planning (2)
- Planung (2)
- Psychological examination (2)
- Recently qualified driver (2)
- Risiko (2)
- Risikoverhalten (2)
- Risk (2)
- Simulation (2)
- Simulator (driving) (2)
- Test (2)
- Trunkenheit (2)
- Tödlicher Unfall (2)
- Unfallhäufigkeit (2)
- Vehicle occupant (2)
- Verfahren (2)
- Verletzung (2)
- Versuch (2)
- Veränderung (2)
- Woman (2)
- Zusammenstoß (2)
- Accident black spot (1)
- Activity report (1)
- Adaptation (psychol) (1)
- Adolescent (1)
- Advanced driver assistance system (1)
- Age (1)
- Alter (1)
- Anpassung (psychol) (1)
- Anthropometric dummy (1)
- Arzneimittel (1)
- Attitude (psychol) (1)
- Aufprallschlitten (1)
- Behinderter (1)
- Beinahe Unfall (1)
- Blind spot (veh) (1)
- Blutalkoholgehalt (1)
- Braking (1)
- Brand (1)
- Bremsung (1)
- Brustkorb (1)
- Calibration (1)
- Car (1)
- Child (1)
- Cognitive impairment (1)
- Communication (1)
- Condition survey (1)
- Crashtest (1)
- Daytime running light (1)
- Diagnostik (1)
- Digital image processing (1)
- Digitale Bildverarbeitung (1)
- Disabled person (1)
- Dispersion (stat) (1)
- Driver assistance system (1)
- Driving instructor (1)
- Dummy (1)
- Education (1)
- Eichung (1)
- Einstellung (psychol) (1)
- Enforcement (law) (1)
- Erfahrung (menschl) (1)
- Erste Hilfe (1)
- Evaluation (1)
- Experience (human) (1)
- Fahrer ; Fahrerassistenzsystem (1)
- Fahrerassistenzsystem (1)
- Fahrlehrer (1)
- Fahrzeugfuehrung (1)
- Fire (1)
- Front (1)
- Geschwindigkeit (1)
- Gesetzesdurchführung (1)
- Illness (1)
- Image analysis (1)
- Image generation (1)
- Impact sled (1)
- Impact test (veh) (1)
- Improvement (1)
- Incident detection (1)
- Incident management (1)
- Infotainment System (1)
- Infotainment system (1)
- Instandsetzung (1)
- Jugendlicher (1)
- Kind (1)
- Kognitive Beeinträchtigung (1)
- Kommunikation (1)
- Kontrolle (1)
- Krankheit (1)
- Kreisverkehrsplatz (1)
- Learning (1)
- Maintenance (1)
- Medical aspects (1)
- Medication (1)
- Medizinische Gesichtspunkte (1)
- Model (not math) (1)
- Modell (1)
- Motorcyclist (1)
- Motorradfahrer (1)
- Near miss (1)
- Ort (Position) (1)
- Personal (1)
- Personnel (1)
- Pkw (1)
- Police (1)
- Polizei (1)
- Position (1)
- Psychologische Gesichtpunkte (1)
- Psychologische Untersuchung (1)
- Publicity (1)
- Quality assurance (1)
- Qualitätssicherung (1)
- Reaction (human) (1)
- Reaktionsverhalten (1)
- Repair (1)
- Resuscitation (1)
- Richtlinien (1)
- Risikobewertung (1)
- Risk assessment (1)
- Road traffic (1)
- Road user (1)
- Roundabout (1)
- Rücksichtslosigkeit (1)
- Schweden (1)
- Schweregrad (Unfall, Verletzung) (1)
- Severity (accid, injury) (1)
- Sichtbarkeit (1)
- Specifications (1)
- Speed (1)
- Speeding (1)
- Sri Lanka (1)
- Standardabweichung (1)
- Straßenverkehr (1)
- Straßenverkehrsrecht (1)
- Störfalldetektion (1)
- Störfallmanagement (1)
- Surveillance (1)
- Sweden (1)
- Tagesfahrlicht (1)
- Technologie (1)
- Technology (1)
- Thorax (1)
- Toter Winkel (1)
- Traffic count (1)
- Traffic regulations (1)
- Traffic survey (1)
- Transport infrastructure (1)
- Trend (stat) (1)
- Tunnel (1)
- Tätigkeitsbericht (1)
- Unfallschwerpunkt (1)
- Unterhaltung (1)
- Verbesserung (1)
- Verkehrserhebung (1)
- Verkehrsinfrastruktur (1)
- Verkehrsteilnehmer (1)
- Verkehrsuntersuchung (1)
- Verständnis (1)
- Sichtbarkeit (1)
- Vorne (1)
- Werbung (1)
- Wissen (1)
- Zu schnelle Fahren (1)
- Zusammenstoss (1)
- Zustandsbewertung (1)
Institut
One main objective of the EU-Project SENIORS is to provide improved methods to assess thoracic injury risk to elderly occupants. In contribution to this task paired simulations with a THOR dummy model and human body model will be used to develop improved thoracic injury risk functions. The simulation results can provide data for injury criteria development in chest loading conditions that are underrepresented in PMHS test data sets that currently proposed risk functions are based on. To support this approach a new simplified generic but representative sled test fixture and CAE model for testing and simulation were developed. The parameter definition and evaluation of this sled test fixture and model is presented in this paper. The justification and definition of requirements for this test set-up was based on experience from earlier studies. Simple test fixtures like the gold standard sled fixture are easy to build and also to model in CAE, but provide too severe belt-only loading. On the other hand a vehicle buck including production components like airbag and seat is more representative, but difficult to model and to be replicated at a different laboratory. Furthermore some components might not be available for physical tests at later stage. The basis of the SENIORS generic sled test set-up is the gold standard fixture with a cable seat back and foot rest. No knee restraint was used. The seat pan design was modified including a seat ramp. The three-point belt system had a generic adjustable load limiter. A pre-inflated driver airbag assembly was developed for the test fixture. Results of THOR test and simulations in different configurations will be presented. The configurations include different deceleration pulses. Further parameter variations are related to the restraint system including belt geometry and load limiter levels. Additionally different settings of the generic airbag were evaluated. The test set-up was evaluated and optimized in tests with the THOR-M dummy in different test configurations. Belt restraint parameters like D-ring position and load limiter setting were modified to provide moderate chest loading to the occupant. This resulted in dummy readings more representative of the loading in a contemporary vehicle than most available PMHS sled tests reported in the literature. However, to achieve a loading configuration that exposes the occupant to even less severe loading comparable to modern vehicle restraints it might be necessary to further modify the test set-up. The new generic sled test set-up and a corresponding CAE model were developed and applied in tests and simulations with THOR. Within the SENIORS project with this test set-up also volunteer and PMHS as well as HBM simulations are performed, which will be reported in other publications. The test environment can contribute in future studies to the assessment of existing and new frontal impact dummies as well as dummy improvements and related instrumentation. The test set-up and model could also serve as a new standard test environment for PMHS and volunteer tests as well as HBM simulations.
Europe has benefited from a decreasing number of road traffic fatalities. However, the proportion of older road users increases steadily. In an ageing society, the SENIORS project aims to improve the safe mobility of older road users by determining appropriate requirements towards passive vehicle safety systems. Therefore, the characteristics of road traffic crashes involving the elderly people need to be understood. This paper focuses on car occupants and pedestrians or cyclists in crashes with modern passenger cars. Ten crash databases and four hospital statistics from Europe have been analysed to answer the questions on which body regions are most frequently and severely injured in the elderly, and specific injuries sustained by always comparing older (65 years and above) with midâ€aged road users (25â€64 years). It was found that the body region thorax is of particularly high importance for the older car occupant with injury severities of AIS2 or AIS3+, where as the lower extremities, head and the thorax need to be considered for older pedestrians and cyclists. Further, injury risk functions were provided. The hospital data analysis showed less difference between the age groups. The linkage between crash and hospital data could only be made on a general level as their inclusion criteria were quite different.
Accidents between right turning trucks and straight driving cyclists often show massive consequences. Accident severity in terms of seriously or fatally injured cyclists that are involved is much higher than in accidents of other traffic participants in other situations. It seems clear that adding additional mirrors will very likely not improve the situation. At ESV 2015, a methodology to derive test procedures and first test cases as well as requirements for a driver assist system to address blind spot accidents has been presented. However, it was unclear if and how testing of these cases is feasible, to what extent characteristics of different truck concepts (e.g. articulated vehicles, rigid vehicles) influence the test conduction and outcome, and what tolerances should be selected for the different variables. This work is important for the acceptance of a draft regulation in the UN working group on general safety. In the meantime, three test series using a single tractor vehicle, a tractor-semitrailer combination and a rigid vehicle have been conducted. The test tools (e.g. surrogate devices) have been refined. A fully crashable, commercially available bicycle dummy has been tested. If used correct, this dummy does follow a straight line quite precisely and it does not cause any damage to the truck under test in case of accidental impact. The dummy specifications are freely available. During testing, the different vehicle categories resulted in different trajectories being driven. Articulated vehicle combinations did first execute a turn into the opposite direction, and on the other hand, single tractor vehicles did behave comparable to passenger cars. A possible solution to take these behaviors into account is to require the vehicles to drive through a corridor that is narrow for a precise straight-driving phase and extends during the turn. Other investigated parameters are the dummy and vehicle speed tolerances. The results from this research make it possible to draft a regulation for a driver assistance system that helps to avoid blind spot accidents: test cases have been refined, their feasibility has been checked, and corridors for the vehicles and for important parameters (e.g. test speeds) have been set. The test procedure is applicable to all types of heavy goods vehicles. In combination with the accidentology (ESV 2015 paper), the work provides the basis for a regulation for such an assistance system.
Von 2006 bis 2015 hat die Zahl der bei Unfällen mit Personenschäden Beteiligten unter Alkoholeinfluss um 36 % abgenommen. Im gleichen Umfang (36%) hat sich auch die Anzahl der Alkoholunfälle mit Personenschaden reduziert. Nach wie vor tritt bei Pkw-Fahrern Alkohol als Unfallursache am häufigsten in der Altersgruppe der 21- bis 24-jährigen Männer auf, gefolgt von den Gruppen der männlichen 25- bis 34-jährigen Fahrer und der 18- bis 20-Jährigen. Die Anzahl der an Unfällen mit Personenschaden beteiligten alkoholisierten männlichen Pkw-Fahrer fällt etwa 6-mal so hoch aus wie die der weiblichen. Alkoholunfälle mit Personenschaden ereignen sich am häufigsten in den Abend- und frühen Morgenstunden und insbesondere in den Wochenendnächten. Unter den Verursachern dieser nächtlichen Freizeitunfälle sind junge Erwachsene überproportional häufig vertreten. Seit 2001 gilt in Deutschland eine 0,5-Promille-Grenze für Kraftfahrer. Im Jahr 2005 wurde eine Null-Promille-Grenze für Gefahrguttransporte eingeführt. Im August 2007 ist das Alkoholverbot für Fahranfänger in Kraft getreten. Dieses gilt für alle jungen Fahrer unter 21 Jahren sowie für Fahranfänger, die sich noch in der zweijährigen Probezeit befinden, unabhängig von ihrem Alter. Die Gefährdung der Verkehrssicherheit durch drogenbeeinflusste Kraftfahrer hat seit den 90er Jahren an Bedeutung gewonnen. Daher wurden verschiedene gesetzliche Neuregelungen eingeführt. Hierzu zählt insbesondere die Einführung eines Ordnungswidrigkeitentatbestands für das Fahren unter dem Einfluss bestimmter psychoaktiver Substanzen im Jahr 1998. Weiterhin wurden Ausbildungsmaßnahmen für die Polizei zur besseren Erkennung einer Drogenwirkung bei Kraftfahrern erarbeitet und in die Praxis umgesetzt. Vor diesem Hintergrund ist die Dokumentation der Unfallursache "andere berauschende Mittel" deutlich angestiegen, liegt aber immer noch um ein Vielfaches niedriger als die der Unfallursache Alkohol.
Unter bestimmten Voraussetzungen sind im Zuge der quantitativen Sicherheitsbewertung von Straßentunneln Risikoanalysen durchzuführen. Neben objekt-, verkehrs- oder ereignisspezifischen Parametern gibt es auch etliche Eingangsparameter, die fest im Risikomodell hinterlegt sind und deren Variation für gewöhnlich nicht vorgesehen ist. Dies trifft auch für Parameter des menschlichen Verhaltens zu. Im Zuge von Versuchsreihen zum Flucht- und Reaktionsverhalten der Verkehrsteilnehmer im Ereignisfall in Straßentunneln wurden verschiedene Verhaltensparameter ermittelt und analysiert, die den konventionellen Modell-Basisparametern erstmals im Österreichischen Tunnelrisikomodell (TuRisMo) gegenübergestellt werden. Als Ergebnis kann auf Basis der aktuell gewonnenen Verhaltensparameter eine Senkung des Gesamtrisikos aufgezeigt werden, dessen Einordnung im folgenden Beitrag diskutiert wird.
Chronic non-cancer pain (CNCP) is a major health problem. Patients are increasingly treated with chronic opioid therapy (COT). Several laboratory studies have demonstrated that long-term use of opioids does not generally impair driving related skills. But there is still a lack of studies investigating on-the-road driving performance in actual traffic. The present study assessed the impact of COT on road-tracking and car-following performance in CNCP patients. Twenty CNCP patients, long-term treated with stable doses of opioid analgesics, and 19 healthy controls conducted standardized on-the-road driving tests in normal traffic. Performance of controls with a blood alcohol concentration (BAC) of 0.5 g/L was used as a reference to define clinically relevant changes in driving performance. Standard Deviation of Lateral Position (SDLP), a measure of road-tracking control, was 2.57 cm greater in CNCP patients than in sober controls. This difference failed to reach statistical significance in a superiority test. Equivalence testing indicated that the 95% CI around the mean SDLP change was equivalent to the SDLP change seen in controls with a BAC of 0.5 g/L and did not include zero. When corrected for age differences between groups the 95% CI widened to include both the alcohol reference criterion and zero. No difference was found in car-following performance. Driving performance of CNCP patients did not significantly differ from that of controls due to large inter-individual variations. Hence in clinical practice determination of fitness to drive of CNCP patients who receive opioid treatments should be based on an individual assessment.
As bearing capacity measurements become more and more important, the necessity of assuring quality by establishing a QA system becomes more relevant. Within this context, the FGSV recommends the introduction of comparative measurements. Since 2015, two pilot events took place, with the main aim of introducing repetitive comparative measurements, in which all FWD operators shall participate. The results of the comparative measurements show that the basic principles behind comparative measurements (of the FWD), elaborated as a Europe-wide consensus and put into practice in the Netherlands and the United Kingdom, are valid, but still there is a variety of questions to be answered concerning certain details of the measuring system itself, e. g. measurement of the temperatures (air, pavement) and the impact of load introduction. All in all, the two pilot events in 2015 and 2016 proved that the comparability of the different FWD measuring devices is satisfactory.
Das Fahren mit Licht am Tag wird seit dem 1. Oktober 2005 vom damaligen Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) empfohlen. Weiterhin wurde im Februar 2011 auf europäischer Ebene beschlossen, alle neuen Fahrzeugtypen der Fahrzeugklasse M1 (Fahrzeuge zur Personenbeförderung mit vier Rädern und maximal 8 Sitzplätzen außer dem Fahrersitz) sowie der Fahrzeugklasse N1 (Kraftfahrzeuge zur Güterbeförderung mit mindestens vier Rädern und mit einem zulässigen Gesamtgewicht bis zu 3,5 t) mit speziellen Tagfahrleuchten (TFL) auszustatten. Seit August 2012 gilt diese Regelung auch für alle anderen Fahrzeugklassen. Vor dem Hintergrund dieser Entwicklung wird davon ausgegangen, dass sich das Fahren mit Licht am Tag immer weiter verbreitet. Um daraus resultierende Sicherheitsgewinne bewerten zu können, ist eine kontinuierliche Beobachtung der Lichteinschaltquoten am Tag erforderlich. Die Grundidee der kontinuierlichen Erfassung der Lichteinschaltquoten am Tag mit der angewendeten Erhebungsmethodik wird beschrieben. Im Fokus stehen die neuen Qualitätssicherungsmaßnahmen. Abschließend werden die bisher ermittelten Zeitreihen analysiert.
Die Jahresstatistik vermittelt einen Überblick über die Verteilung der verschiedenen Anlassgruppen, die einer medizinisch-psychologischen Untersuchung (MPU) zugewiesen werden, sowie eine Zusammenfassung der Ergebnisse der MPU-Gutachten. In der längsschnittlichen Betrachtung der Jahresstatistiken können Veränderungen der Anzahl der angeordneten MPU-Gutachten aufgezeigt werden, die für die verschiedenen Anlassgruppen gegebenenfalls aufsteigende oder absteigende Tendenzen erkennen lassen. Im Jahr 2015 führten die 15 aktiven Träger der bundesdeutschen Begutachtungsstellen für Fahreignung (BfF) insgesamt 91.276 medizinisch-psychologische Untersuchungen durch. Mit insgesamt 49 % bilden die Alkohol-Fragestellungen nach wie vor die stärkste Anlassgruppe der MPU-Gutachten, wobei der größte Anteil der zu begutachtenden Klienten (30 %) erstmalig mit Alkohol aufgefallen war. Die zusammengefassten drogenbezogenen Untersuchungsanlässe "Drogen und Medikamente" bilden mit 23 % die zweitgrößte Anlassgruppe, gefolgt von "Verkehrsauffälligkeiten ohne Alkohol" (16%). Körperliche und/oder geistige Mängel waren selten Anlass für eine Begutachtung (unter 1% der Faelle). Sämtliche übrigen Anlässe ergaben für das Jahr 2015 in der Summe 11%.
Die Begutachtungsleitlinien sind eine Zusammenstellung eignungsausschließender oder eignungseinschränkender körperlicher und/oder geistiger Mängel und sollen die Begutachtung der Kraftfahreignung im Einzelfall erleichtern. Sie dienen als Nachschlagewerk für Begutachtende, die Fahrerlaubnisbewerber oder -inhaber in Bezug auf ihre Kraftfahreignung beurteilen. In der 6. Auflage im Jahr 2000 wurden die Begutachtungsleitlinien "Krankheit und Kraftverkehr" (5. Auflage 1996) und das "Psychologische Gutachten Kraftfahreignung" von 1995 zusammengeführt. Für die weitere Überarbeitung wurden unter der Federführung der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) und unter Beteiligung der jeweiligen Fachgesellschaften Expertengruppen einberufen, die die Leitlinien kapitelweise überarbeiten. Die überarbeiteten Leitlinien werden nach Zustimmung des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur online veröffentlicht. Im allgemeinen Teil der Leitlinien werden grundsätzliche Beurteilungshinweise, Auswahl und rechtliche Stellung der Begutachtenden sowie die Anforderungen an die psychische Leistungsfähigkeit und die Möglichkeiten der Kompensation von Mängeln dargelegt. Im speziellen Teil werden in einzelnen Kapiteln körperliche und geistige Krankheiten und Mängel behandelt, die längerfristige Auswirkungen auf die Leistungsfähigkeit beim Führen eines Kraftfahrzeugs haben, und somit die Sicherheit im Straßenverkehr gefährden können.