83 Unfall und Mensch
Folgen der StVO-Änderung für das Verkehrsverhalten von Kraftfahrern beim Auftreten von Kindern
(1983)
Eine der im Jahre 1980 vorgenommenen Änderungen der Straßenverkehrsordnung (StVO) bezieht sich auf das Verhalten der Fahrzeugführer gegenüber Kindern, Hilfsbedürftigen und älteren Menschen. Danach sind die Fahrzeugführer gehalten, sich insbesondere durch Verminderungen der Fahrgeschwindigkeit und durch Bremsbereitschaft so zu verhalten, dass eine Gefährung dieser Verkehrsteilnehmer ausgeschlossen ist. In einem Versuch wurde der Frage nachgegangen, ob im Fahrverhalten der Kraftfahrer im Sinne der StVO-Vorgaben Veränderungen eingetreten sind. Neben Beobachtungen des Gesamtverkehrs wurden ausgedehnte Testfahrten mit Versuchspersonen sowie Befragungen durchgeführt. Die Ergebnisse zeigen, dass die erwähnte Änderung der StVO sich bisher im praktischen Fahrverhalten kaum niedergeschlagen hat. An den Kindern am Straßenrand wurde mit relativ hoher Geschwindigkeit (im Mittel knapp unter 50 km/h) vorbeigefahren, wobei eine systematische Bremsbereitschaft nicht zu erkennen war. Die Befragung von Fahrzeugführern ergab, dass Unklarheiten darüber bestehen, welche Geschwindigkeit für Begegnungen mit Kindern angemessen sei. Für wünschenswert gehalten wurde eine Präzisierung eines Geschwindigkeitslimits. Abgesehen davon wurde festgestellt, dass die Neuregelungen der StVO inhaltlich noch kaum bekannt waren. Für das weitere Vorgehen erscheint es vorteilhat, aus Gründen der Eindeutigkeit und Einfachheit die Angaben von Höchst- oder Orientierungswerten in Erwägung zu ziehen. Wichtig erscheint, die Dominanz der derzeitigen innerörtlichen Höchstmarke "Tempo 50" abzubauen und auch niedrigere Höchstgeschwindigkeiten mit gleichem Stellenwert ins Bewusstsein zu rücken.
Aus Erfahrungen mit Untersuchungen zum Einsatz ortsfester Anlagen zur Geschwindigkeitsüberwachung werden für die künftige Forschung einige Forderungen erhoben. Die Erkenntnisse aus der Forschung zur Verbesserung der Verkehrssicherheit durch bauliche oder verkehrstechnische Maßnahmen sollten zur Optimierung des Einsatzes solcher Anlagen genutzt werden. Es wird dafür plädiert zu untersuchen, welche Standorte beim Einsatz ortfester Anlagen eine möglichst linienhafte Wirkung zu erzielen in der Lage sind. Insgesamt wird die Erarbeitung eines Kriterienkatalogs angeregt, der den jeweiligen Entscheidungsträgern bei der Planung und Aufstellung der Anlagen behilflich sein kann. Da ortsfeste Anlagen eine lediglich ortsspezifische Geschwindigkeitsanpassung bewirken, wird die Kombination ortsfester mit mobilen Kontrollen auf Landstraßen empfohlen. Es sollte auch untersucht werden, ob die Verkehrsüberwachung durch ortsfeste Anlagen nicht nur ein Beitrag zur Reduzierung von Geschwindigkeiten darstellt, sondern auch dazu beitragen kann, Überholunfälle zu reduzieren.
Es werden verschiedene Einflussfaktoren auf der Basis neuerer empirischer Befunde in ihrer Relevanz zur Erklärung regelkonformen wie -abweichenden Verkehrsverhaltens erörtert. Sanktionsschwere und Sanktionswahrscheinlichkeit (Entdeckungswahrscheinlichkeit) sind in ihrer Wirkung insofern verbunden, als eine hohe Strafe keine Abschreckung bewirkt, wenn die Wahrscheinlichkeit einer Entdeckung minimal ist. Im Umkehrschluss gilt, dass eine hohe Entdeckungswahrscheinlichkeit nur bei einer bedeutsamen Sanktion von abschreckender Wirkung ist. Für das Verhalten sind eher Wahrnehmungen und Bewertungen der Betroffenen ausschlaggebend und weniger die objektiven Gegebenheiten, zum Beispiel die tatsächliche Überwachungsintensität beziehungsweise die Sanktionsschwere. Neben dem Einflussfaktor Unmittelbarkeit der Sanktionierung werden die unterstützende Wirkung von positiven Einstellungen, bauliche Veränderungen des Fahrraums und fahrzeugtechnische Entwicklungen diskutiert. Für die Erforschung der Abhängigkeit verschiedener Faktoren in ihrer Wirkung auf das Verhalten von Verkehrsteilnehmern wird die Theorie der Befolgung von Gesetzen von Opp in ihrer Modifikation von Diekmann favorisiert.
Im Zeitraum 1991/92 wurde in 15 europäischen Ländern eine Vergleichsstudie zu den Einstellungen und Meinungen von Autofahrern durchgeführt (das sogenannte SARTRE-Projekt). Anhand der dabei erhobenen Daten wurden Sekundäranalysen zur Altersgruppe der 18- bis 24-jährigen Autofahrer vorgenommen. Die Sekundäranalysen beruhen auf deskriptiven Vergleichen der Altersgruppen in den verschiedenen europäischen Ländern und varianzanalytischen Berechnungen. Wenn diese Berechnungen zu eher geringen Varianzaufklärungen geführt haben, ist dies auch in der schlechten Anpassung der abhängigen Variablen an der Normalverteilung begründet. Kleinere Effekte, vor allem die berichteten Interaktionseffekte, sind daher auch bei Vorliegen signifikanter Werte nur mit Vorbehalt zu interpretieren. Insgesamt lassen die Ergebnisse der Sekundäranalysen folgende Aussagen zum jungen Fahrer zu: 1. Junge Fahrer machen in den einzelnen europäischen Ländern unterschiedliche Anteile an den jeweiligen Fahrerpopulationen aus. Auch der Anteil der Frauen unter den jungen Fahrern schwankt beträchtlich. Bereits unter Berücksichtigung dieser beiden soziodemografischen Basismerkmale ergeben sich für die Verkehrssicherheitsarbeit in Europa unterschiedliche Gewichtungen. Der Anteil junger männlicher Fahrer ist besonders groß in den südeuropäischen Ländern. 2. Bei den meisten Meinungs- und Einstellungsfragen ist die Variabilität im Antwortverhalten zwischen den Fahrerpopulationen der Länder größer als die Variabilität der Altersgruppen innerhalb der Länder. Dies gilt insbesondere für den Themenkomplex "Sicherheitsgurt", mit Abstrichen auch für das Problemfeld "Alkohol und Fahren". Das Antwortverhalten der jungen Fahrer liegt hier in aller Regel im Trend nationaler Gewohnheiten und weicht nicht auffällig von den Meinungen und Einstellungen der übrigen Fahrer im eigenen Land ab. 3. Bei denjenigen Fragen, die die Einstellung zu geschwindigkeitsorientiertem und regelabweichendem Fahrverhalten und das damit verbundene Risiko betreffen, ist die Variabilität der Altersgruppen meist größer als die der Länderstichproben insgesamt. Die Bereitschaft, das - meist unterschätzte - Risiko hoher und regelabweichender Fahrgeschwindigkeiten einzugehen, scheint junge Fahrer - insbesondere junge männliche Fahrer - in Europa zu verbinden. Dieses Ergebnis der Sekundäranalyse ist sicher nicht überraschend, könnte aber eine inhaltliche Ausrichtung liefern, wenn es darum geht, europaweite Aufklärungsmaßnahmen für junge Fahrer in die Wege zu leiten.
Motorcycle crashes in Austria: Analysis of causes and contributing factors based on in-depth data
(2017)
From CEDATU, the in-depth accident database run by the Vehicle Safety Institute at Graz University of Technology, a representative sample of 101 crashes involving at least one motorcycle was selected. The analysis focused on causes for crashes as well as on contributing factors, but also included parameters of road, riders and vehicles. Own riding speed and "unexpectable action by another road user" were the most frequent causes for accidents. Inappropriate safety distance or delayed reaction were frequent, both as causation factors and as contributing factors. Infrastructure issues never cause an accident, but they are very frequent as contributing factors; road geometry and road guidance are by far most frequent among these. This paper also discusses accidents by type and other parameters (e.g. injury severity by body region, collision speed, age and others), and compares accident causes to previous studies as well as the police reported accident statistics.
Rural roads (highways) in Germany have to provide both high road safety and an appropriate level of service in accordance with their function in the road network. Single carriageway rural roads often underperform these expectations. An analysis of severe accidents on rural roads found two main contributing factors. First, high or inappropriate speed leads to accidents caused by the loss of control of the vehicle. Second, unsafe passing manoeuvres related to a misjudgement of sight distance, speed of oncoming vehicles or a misjudgement of the driver vehicle's acceleration capability. On the five roads where unsafe passing manoeuvres were a main contributing factor to accident occurrence, single short passing lanes (600 m to 1.2 km) were built to provide safe passing. On the remaining two-lane sections passing was prohibited by road signs and road marking. This paper investigates the effect of this design change on the accident situation and on traffic flow. The research project is based on a before/after comparison of traffic and accident data. Traffic volume, vehicle types and their velocities as well as the time gaps between the vehicles were recorded at different cross-sections. The result shows a significant improvement in road safety. This improvement was especially noted for severe head-on crashes, which were reduced to almost zero. The analysis of traffic flow on these roads pointed out that the chosen lengths of passing lanes were sufficient for safe passing and thereby reduced the need for dangerous driving behaviour. The recommendations of this research were fundamental for the determination of the design parameters of the second highest design class (EKL 2) in the new German Rural Road Design Guideline (RAL) published in spring 2013.
The main focus of the benefit estimation of advanced safety systems with a warning interface by simulation is on the driver. The driver is the only link between the algorithm of the safety system and the vehicle, which makes the setup of a driver model for such simulations very important. This paper describes an approach for the use of a statistical driver model in simulation. It also gives an outlook on further work on this topic. The build-up process of the model suffices with a distribution of reaction times and a distribution of reaction intensities. Both were combined in different scenarios for every driver. Each scenario has then a specific probability to occur. To use the statistical driver model, every accident scene has to be simulated with each driver scenario (combinations of reaction times and intensities). The results of the simulations are then combined regarding the probabilities to occur, which leads to an overall estimated benefit of the specific system. The model works with one or more equipped participants and delivers a range for the benefit of advanced safety systems with warning interfaces.
It is commonly agreed that active safety will have a significant impact on reducing accident figures for pedestrians and probably also bicyclists. However, chances and limitations for active safety systems have only been derived based on accident data and the current state of the art, based on proprietary simulation models. The objective of this article is to investigate these chances and limitations by developing an open simulation model. This article introduces a simulation model, incorporating accident kinematics, driving dynamics, driver reaction times, pedestrian dynamics, performance parameters of different autonomous emergency braking (AEB) generations, as well as legal and logical limitations. The level of detail for available pedestrian accident data is limited. Relevant variables, especially timing of the pedestrian appearance and the pedestrian's moving speed, are estimated using assumptions. The model in this article uses the fact that a pedestrian and a vehicle in an accident must have been in the same spot at the same time and defines the impact position as a relevant accident parameter, which is usually available from accident data. The calculations done within the model identify the possible timing available for braking by an AEB system as well as the possible speed reduction for different accident scenarios as well as for different system configurations. The simulation model identifies the lateral impact position of the pedestrian as a significant parameter for system performance, and the system layout is designed to brake when the accident becomes unavoidable by the vehicle driver. Scenarios with a pedestrian running from behind an obstruction are the most demanding scenarios and will very likely never be avoidable for all vehicle speeds due to physical limits. Scenarios with an unobstructed person walking will very likely be treatable for a wide speed range for next generation AEB systems.
In der vorliegenden Untersuchung wurde das Geschwindigkeitsverhalten freifahrender Pkw bei etwa 400 Verfolgungsfahrten auf vier Bundes- und Landesstraßen im Odenwald und im Hessischen Ried analysiert. Dazu mussten die Geschwindigkeitsprofile relativ aufwendig geglättet werden, um die (Längs-)Beschleunigung und (Längs-)Rückprofile als Maß für die Reaktionsstärke und den Reaktionsort berechnen zu können. Die ermittelten Profile wurden getrennt nach typischen Fahrtengruppen aufgetragen. Außerdem wurden an auffälligen Stellen die Verteilungen der Geschwindigkeiten und der ausgenutzten Seitenreibungsbeiwerte ermittelt. Es zeigt sich, dass Verfolgungsfahrten recht gut geeignet sind, um das Reaktionsverhalten freifahrender Fahrer zu studieren. Die Messmethodik kann allerdings noch verfeinert werden. Die wichtigsten Ergebnisse sind: - Das höhere Beschleunigungsvermögen stärker motorisierter Fahrzeuge wirkt sich auf die gesamte Fahrweise aus. - Die höchsten Werte der Verzögerungen sind bei manchen engen und unübersichtlichen Kurven nicht vor, sondern in den Kurvenbereichen zu finden. - Die Fahrer akzeptieren vor allem bei Nässe wesentlich höhere Seitenreibungswerte als in den Richtlinien angenommen. Die akzeptierten Maxima der Seitenreibungswerte unterscheiden sich bei engen Radien von Kurve zu Kurve kaum. Die maximale Seitenbeschleunigung ist damit wahrscheinlich eine maßgebliche Eingangsgröße der Geschwindigkeitswahl. Die Sichtverhältnisse haben (auch bei der Trassierung im Höhenplan) einen großen Einfluss auf das Reaktionsverhalten. Sollten sich in den weiteren Teilen des gesamten Forschungsvorhabens noch Fragestellungen in Bezug auf bestimmte Fahrergruppen oder ähnliches ergeben, so wäre eine weitere Auswertung des vorhandenen Datenmaterials, zum Beispiel getrennt nach Fahreralter oder Ortsansässigkeit durchaus denkbar.
Im Bericht werden allgemeine, nicht auf bestimmte Verkehrssituationen bezogene Aspekte der Wahrnehmung erörtert. Die vorhandenen Theorien und Modelle der Wahrnehmung werden vorgestellt, und ihr Stellenwert innerhalb der Verkehrssicherheitsforschung wird diskutiert. Wahrnehmungsvorgänge werden vor dem Hintergrund der Fahraufgabe betrachtet, und die Funktionen und die Leistungsfähigkeit des perzeptiven Systems - wie Selektion, Kanalkapazität, Wahrnehmen von Geschwindigkeit, Abstand u.a. - werden beschrieben.
Aus der Gegenüberstellung der in England und in Deutschland ermittelten Kenngrößen konnten Vermutungen beziehungsweise Tendenzen bezüglich der Verhaltensweisen abgeleitet werden. Die durch die ermittelten Daten fundierten Aussagen lassen sich wie folgt zusammenfassen: - Die deutschen Fahrer nutzen im Mittel kleinere Zeitlücken beziehungsweise Zeitdifferenzen zum Einfahren in den Hauptstrom als die englischen Fahrer, weshalb ein riskanteres Verhalten vermutet werden kann. - Auf deutschen Landstraßen scheint schneller gefahren zu werden als auf englischen Landstraßen. - Die deutschen Fahrer nähern sich im Nebenstrom dem Knoten mit höherer Geschwindigkeit als die englischen Fahrer, was ebenfalls auf eine größere Risikobereitschaft oder sogar größere Aggressivität schließen läßt. Bezüglich des Unfallgeschehens lässt sich daher vermuten, dass in Deutschland durch riskanteres Einfahren in die Hauptstraße die Unfallzahl, und durch höhere Geschwindigkeiten die Unfallschwere erhöht werden. Es lässt sich weiter vermuten, dass die englische Fahrweise, da sich die Fahrer langsamer der Einmündung nähern, defensiver ist, woraus sich günstige Auswirkungen auf das Unfallgeschehen ergeben. In dieser Studie wurden am Beispiel der Einmündung die Probleme solcher Messungen und Vergleiche aufgezeigt und versucht, die Risikoakzeptanz messtechnisch zu quantifizieren; anhand der Ergebnisse konnte dabei generell ein etwas riskanteres Verhalten der deutschen Fahrer festgestellt werden. Die Aussagen beziehen sich dabei natürlich zunächst nur auf die den Messungen zugrundeliegenden Einmündungen. Um allgemeingültige Aussagen zum Verhalten der Verkehrsteilnehmer zu erhalten, bedarf es weiterführender Untersuchungen, in die weitere typische Verkehrssituationen mit entsprechenden Aufgaben für die Verkehrsteilnehmer aufgenommen werden.
Die Literaturstudie ist eine Zusammenstellung von sozialpsychologischen und soziologischen Ansätzen zur Analyse der Voraussetzung für verantwortliches Handeln im Straßenverkehr auf dem aktuellen Kenntnisstand der Verkehrspsychologie. Konzepte der Sozialwissenschaft wie moralisches Urteil, Werte und Handlungstheorien werden bezüglich ihrer Aussagen auf verantwortliches Handeln im Straßenverkehr untersucht. Verkehrspsychologische Modellvorstellungen und verkehrspsychologische bzw. soziologische Forschungsergebnisse über Sicherheitsbewusstsein, Werte und Normorientierung im Straßenverkehr werden ausgewertet hinsichtlich der Anforderungen an ein Soll-Profil "Verantwortliches Handeln im Straßenverkehr". Dabei wird versucht, die Ergebnisse am Beispiel der Leitbilder "Sicherheitsbewusster Autofahrer" und "Angemessene Geschwindigkeitswahl" im Ansatz zu konkretisieren. Abschließend werden Ansatzpunkte für Möglichkeiten zur Förderung einer verantwortungsbewussten Form der Verkehrsteilnahme aufgezeigt.
Auf der Basis einer umfangreichen Literaturanalyse, die zu dem Ergebnis kommt, dass trotz einer großen Zahl häufig untersuchter Straßenparameter ein verlässliches Modell zur Geschwindigkeitsprognose noch nicht existiert, resultierte ein empirischer Untersuchungsansatz, in dem bei Versuchsfahrten das Blickverhalten und die Geschwindigkeitswahl von Versuchspersonen gleichzeitig erhoben und quantitativ erfassten Merkmalen des Straßenraums gegenübergestellt wurde. Durch die Untersuchung wurden bisherige Erkenntnisse über Gestaltungsanforderungen an Straße und Straßenumfeld durch die Zuordnungen zur Straßensituation und Geschwindigkeitsregulation bestätigt. Trotz einer starken Streuung erfasster Einzelwerte ließen sich qualitative Reaktionen zwischen den Untersuchungsbereichen Geschwindigkeit, Straßenraum und Blickverhalten feststellen, wobei korrelative Zusammenhänge jedoch kaum erkennbar wurden.
Vergleich der Ergebnisse von Feld- und Simulatorexperimenten zum Überholverhalten von Kraftfahrern
(1989)
Das Überholverhalten von Kraftfahrern wurde unabhängig voneinander in zwei methodisch verschiedenen Ansätzen untersucht: a) Im realen Verkehrsgeschehen wurde das Überholverhalten aus Videoaufzeichnungen von hochliegenden Beobachtungspunkten analysiert. b) Im Berliner Fahrsimulator der Daimler-Benz AG wurde in einem Simulatorexperiment das Fahr- und Überholverhalten digital erfasst. Als wesentliche Vorteile des Simulatorversuches gelten die Genauigkeit und Vollständigkeit der Daten, die sowohl das "äußere" Verkehrsgeschehen beschreiben als auch "innere" Fahrverhaltensbeobachtungen ermöglichen. Eine Validierung der Ergebnisse wurde mit Hilfe der Felduntersuchung angestrebt. Eine sorgfältige Diskussion der Versuchsanordnung sowie die Sichtung des Ergebnismaterials führten nach formalen Angleichungen zur Auswahl von 12 Vergleichsparametern (Überholsichtweite, Sicherheitsabstand am Überholende, Ausscherabstand, Überholdauer, Überholweg sowie mehrere Geschwindigkeitsgrößen). Die überdurchschnittlich starke Motorisierung des Simulatorfahrzeuges beeinflusste gleichsinnig die meisten Vergleichsparameter. Darüber hinaus ließ sich in fast allen Fällen eine große Übereinstimmung im Fahr- und Überholverhalten erkennen. Weitere qualitative Vergleiche bestätigen dies. Der Simulator erwies sich somit als gut geeignetes Instrument zur Untersuchung auch komplexer Ansätze aus Verkehrstechnik und -sicherheit. Es lassen sich interessante Fortführungen derartiger Experimente erkennen.
Um Aufschluss zu gewinnen über das Fahrverhalten von Kraftfahrern in Wohngebieten beim Auftreten von Kindern und älteren Menschen wurden Fahrversuche und Befragungen durchgeführt. Dabei zeigten sich u.a. folgende Ergebnisse: das beobachtete Geschwindigkeitsniveau bei der Begegnung zwischen Kraftfahrern und Kindern bzw. älteren Menschen am Straßenrand ist hoch, im Mittel wurden Geschwindigkeiten von 47,5 km/h gemessen. Eine systematische Bremsbereitschaft in der Annährungsphase der Begegnungen war nicht festzustellen. Nennenswerte Verminderungen der Fahrgeschwindigkeit z.B. im Bereich von Schulen oder beim Auftreten von Kindern am Straßenrand wurden nicht registriert, vielmehr bestimmen straßenbauliche und -räumliche Gegebenheiten das Geschwindigkeitsverhalten. Laut Aussage der Befragten wird das Auftreten von Kindern im Fahrtverlauf bemerkt, Schulen und Kindergärten werden dagegen kaum wahrgenommen. Bei den Kraftfahrern besteht allgemein Unsicherheit darüber, welche Geschwindigkeit bei Begegnungen angemessen sei. Eine Präzisierung wird für wünschenswert gehalten. Durch die im Projekt vorgenommene Verkehrsaufklärung wurden kurzfristig Veränderungen im Fahrverhalten bewirkt insofern, als die Streckengeschwindigkeiten von 49 auf 45 km/h zurückgingen. Größere Veränderungen der Fahrgeschwindigkeit und der Bremsbereitschaft wurden nicht beobachtet.
Gegenstand der Untersuchung ist das Verhalten von Fahrern im Bereich von Ortseinfahrten, wo der Kraftfahrer eine Anpassung seiner Fahrgeschwindigkeit auf Innerortsniveau vornehmen muss. Mit einem instrumentierten Fahrzeug wurden Versuchsfahrten mit 40 Testpersonen aller Altersgruppen durchgeführt. Zur Untersuchung gehörten auch Geschwindigkeitsmessungen an insgesamt 22 Ortseingängen, die sich auf einem Versuchskurs von ca. 140 km befanden. Um den Ablauf des Verzögerungsprozesses nachvollziehen zu können, wurden spezielle Messgeräte (Verfolgungsradar) eingesetzt. Abgerundet wurde der Untersuchungskomplex durch eine Befragung sowie durch eine Unfallauswertung aller untersuchten Ortseingänge für einen Zeitraum von 3 Jahren. Die mittleren Geschwindigkeiten an der Ortstafel liegen zwischen 60 und 75 km/h, wobei Spitzengeschwindigkeiten bis in den Bereich von 100 km/h beobachtet wurden. Die Übertretungsquote des 50 km/h-Limits liegt zwischen 85 und 100 Prozent. Eine Typisierung des Fahrverhaltens im Ortseingangsbereich ist kaum möglich, da das Fahrverhalten maßgeblich von dem örtlichen Verhältnis im engeren Bereich bestimmt ist.
Das Verkehrsverhalten und die Verkehrssicherheit an Baustellen auf Bundesautobahnen untersucht. Vorrangiges Ziel des Projektes war es, den kontinuierlichen Verlauf der Geschwindigkeiten entlang der gesamten Baustelle sowie Verzögerungsprozesse und das Abstandsverhalten der Fahrzeuge genauer zu analysieren. Dazu wurden im November/Dezember 1987 Versuchsfahrten mit einem instrumentierten Messfahrzeug an Baustellen im Großraum Köln durchgeführt. Es kamen 22 Versuchspersonen zum Einsatz, die bei den Fahrten jeweils 7 Baustellenabschnitte durchfahren mussten. Als Ergänzung wurde eine Befragung der Versuchspersonen und eine Unfallanalyse der relevanten Teilstrecken vorgenommen. Die Ergebnisse zeigen, dass die zulässige Höchstgeschwindigkeit sowohl bei der Annäherung als auch innerhalb der Baustellen fast durchgängig von allen Fahrern deutlich überschritten wurde (im Mittel zwischen 9 und 25 km/h). Die Verzögerungsprozesse passten sich mit einem gewissen Nachlauf von oben dem "Geschwindigkeitstrichter" an. In den Überleitungen war die Variationsbreite im Geschwindigkeitsverhalten am geringsten. Die Stärke der Verzögerungen war relativ gering. Es wurde in der Regel gleichmäßig verzögert, gefährlich kurze Abstände traten selten auf. Bei geringen Fahrstreifenbreiten kam es zu Überfahrungen der Nagelreihen. Die Fahrer legten die Geschwindigkeitsvorschriften großzügig aus, hielten jedoch die bestehende Beschilderungsform überwiegend für notwendig, um die Gefahrenstelle zu verdeutlichen. Die Unfallauswertung erbrachte eine deutliche Erhöhung der Unfallrate und eine abschnittsspezifische Häufung bestimmter Unfallarten innerhalb der Baustellenbereiche. Nicht angepasste Geschwindigkeit war die häufigste Unfallursache.
Der Beitrag gibt den Inhalt eines Vortrags auf dem Forum des Deutschen Verkehrssicherheitsrats (DVR) 2006 in München wieder. Anhand der folgenden 4 Statements wird eine Einschätzung des möglichen Sicherheitsgewinns durch bisher entwickelte beziehungsweise in der Entwicklung befindliche Fahrerassistenzsysteme vorgenommen: 1) Ein hohes Unfallvermeidungspotenzial besteht für die Funktionen "Kreuzungsassistenz", "Unterstützung bei der Wahl einer situationsangepassten Geschwindigkeit" und "Kollisionswarnung/-vermeidung im Längsverkehr". 2) Ungefähr ein Drittel aller Unfälle kann nur durch aktiv eingreifende Fahrerassistenzsysteme verhindert werden. 3) Die erfolgversprechendsten Assistenzfunktionen sind äußerst komplex, bedürfen noch einigen Entwicklungsaufwands und ihrer Einführung stehen zum Teil erhebliche rechtliche Hürden gegenüber. 4) Ein hohes Sicherheitspotenzial bedeutet nicht unbedingt auch einen tatsächlich hohen Sicherheitsgewinn. Abschließend wird dargelegt, welche Maßnahmen dazu beitragen könnten, die Sicherheitspotenziale von Fahrerassistenzsystemen zu erschließen.
Die meisten Verkehrsunfälle sind darauf zurückzuführen, dass Verkehrsregeln nicht beachtet wurden, wobei Verstöße unter Alkoholeinfluss und durch nicht angepasste Geschwindigkeit am häufigsten sind. Zur polizeilichen Verkehrsüberwachung gibt es auf internationaler Ebene zahlreiche Studien, die sich neben den oben genannten Themen verstärkt mit der Effektivität und Effizienz von Überwachungsstrategien zur Einhaltung der Gurtbenutzung und zum richtigen Verhalten an Kreuzungen mit Lichtsignalanlagen befassen. Die Zahl der Veröffentlichungen auf diesem Gebiet nimmt stetig zu. Ziel der vorliegenden Literaturübersicht ist es daher, die Ergebnisse neuerer Untersuchungen, die im deutschsprachigen Raum weniger bekannt sind, zu dokumentieren, systematisch aufzuarbeiten und zu bewerten. Zunächst stellte sich die Frage, ob und inwieweit polizeiliche Überwachung zu einer Anpassung des Verhaltens der Verkehrsteilnehmer an die geltenden Verkehrsregeln führt. Da die meisten Strategien der polizeilichen Überwachung auf Abschreckung gerichtet sind, werden sie unter Berücksichtigung der subjektiven Entdeckungswahrscheinlichkeit, Höhe und Art der Sanktionen sowie der Unmittelbarkeit, mit denen sie auf die Tat folgen, untersucht. Aufbauend auf den gewonnenen Erkenntnissen werden repressive Verkehrsüberwachungsmaßnahmen in ihrer Effektivität und Effizienz bewertet. Daneben werden die Relevanz der Gesetzgebung, die Akzeptanz von Verkehrsregeln und von Überwachungsmaßnahmen und die Öffentlichkeitsarbeit im Kontext der Verhaltensbeeinflussung dargestellt. Vor dem Hintergrund des zunehmenden Stellenwertes der kommunalen Verkehrsüberwachung wird hierauf ein besonderer Schwerpunkt gelegt. Anschließend werden Belohnungsstrategien als alternativer Maßnahmenansatz kritisch hinterfragt.
Fahrerverhaltensbeobachtung im Raum Berlin : Anpassungsprobleme im Rahmen der Deutschen Einheit
(1993)
Durch die Deutsche Einheit und der damit verbundenen Verschmelzung von zwei Verkehrswelten stiegen die Unfallzahlen in den "Neuen Ländern" beängstigend an. Eine Fahrerverhaltensstudie unmittelbar nach Grenzöffnung durchzuführen, war deshalb nicht nur historisch naheliegend. Es war eine "einmalige Chance", Anpassungsprozesse durch konkrete Interaktionsmuster, antizipatorische Aspekte und Geschwindigkeitswahl in verschiedenen Verkehrsräumen zu erheben und auf Verkehrssicherheitsrelevanz hin zu bewerten. Die Versuchsfahrten fanden auf einer standardisierten Strecke in und um Berlin statt. Typische Streckenmerkmale des Ostens und Westens konnten dabei verglichen werden. Das Versuchspersonenkollektiv setzte sich aus drei Gruppen zu je 20 Probanden zusammen: - Fahrer aus den "Alten Bundesländern"; - Fahrer aus den "Neuen Bundesländern", die schon auf ein Westfahrzeug umgestiegen waren (Umsteiger); - Fahrer aus den "Neuen Bundesländern", die noch ein untermotorisiertes Fahrzeug fuhren. Die Versuchspersonen aus dem Westen lagen mit ihrem Verhalten gewissermaßen "zwischen" dem der beiden Gruppen aus dem Osten. Bei der Geschwindigkeitswahl im städtischen Bereich sind keine größeren Mittelwertunterschiede festzustellen. Die Fahrer aus den "Neuen Bundesländern" sind bei ihrer Geschwindigkeitswahl inhomogener. Auf Landstraßen fahren beide Versuchspersonengruppen aus dem Osten schneller. Auf Autobahnen sind die Probanden, die zum Testzeitpunkt privat noch untermotorisiert fuhren, langsamer. Die "Umsteiger" realisieren unabhängig von der Geschwindigkeit eine geringere Zeitlücke (Abstandsverhalten) und sichern weniger nach hinten ab. Die Gruppe, die zum Zeitpunkt der Testfahrten privat noch untermotorisiert fuhr, ist normorientiert und kooperiert weniger mit den anderen Verkehrsteilnehmergruppen. Darüber hinaus ist die Gruppe bei der Geschwindigkeitsauswahl insgesamt inhomogener und situationsunangepasster. Beim Fahren fehlen antizipatorische Aspekte. Die Beeinflussungsbandbreiten durch Verkehrsraumgestaltungselemente sind bei allen annähernd gleich ausgeprägt. Die Studie kommt zu dem Ergebnis, dass durch Kampagnen in den "Neuen Bundesländern" verstärkt auf partnerschaftliches Fahren hingewirkt werden muss. Des weiteren sollten antizipatorisches Fahren, Abstandsverhalten und optimale Absicherungsstrategien (Blickmuster im situativen Kontext) vermittelt werden, um Geschwindigkeitsextreme zu vermeiden. Auch könnte durch eine entsprechende Verkehrsraumgestaltung die Geschwindigkeitswahl positiv beeinflusst werden.
Accident data shows that the vast majority of pedestrian accidents involve a passenger car. A refined method for estimating the potential effectiveness of a technology designed to support the car driver in mitigating or avoiding pedestrian accidents is presented. The basis of the benefit prediction method consists of accident scenario information for pedestrian-passenger car accidents from GIDAS, including vehicle and pedestrian velocities. These real world pedestrian accidents were first reconstructed and the system effectiveness was determined by comparing injury outcome with and without the functionality enabled for each accident. The predictions from Volvo Cars" general Benefit Estimation Model are refined by including the actual system algorithm and sensing models for a relevant car in the simulation environment. The feasibility of the method is proven by a case study on a authentic technology; the Auto Brake functionality in Collision Warning with Full Auto Brake and Pedestrian Detection (CWAB-PD). Assuming the system is adopted by all vehicles, the Case Study indicates a 24% reduction in pedestrian fatalities for crashes where the pedestrians were struck by the front of a passenger car.
Relevant accident related factors : risk and frequencies of contributing to road traffic accidents
(2009)
In the course of the European Project TRACE (Traffic Accident Causation in Europe) an attempt was made to analyse the cause of road traffic accidents from a factors' point of view. By literature review the most important independent risk factors for traffic accidents were identified to be speed, alcohol intake, male gender, young age, cell phone use, and fatigue. However, the impact of an accident related factor also depends on its prevalence in traffic and accidents, respectively. Available to the Partners in the TRACE Project were different accident databases. Causally contributing factors found by accident investigations that are most often coded in accident databases are connected to unadapted speed and inattention. Taking into account the risk increase and the frequency of contribution to accidents the conclusion can be drawn that the most relevant factors for accident causation are: "alcohol", "speed", and "inattention and distraction".
Ziel der Studie, die im Auftrag der BASt durchgeführt und zusätzlich vom Land Niedersachsen gefördert wurde, ist es, Über In-Depth-Analysen von Unfalldaten der Braunschweiger Polizei aus dem Jahr 2002 Anforderungen an Fahrerassistenzsysteme (FAS) abzuleiten und den Sicherheitsgewinn abzuschätzen, den die Einführung derartiger Systeme mit sich bringen würde. Bei den In-Depth-Analysen wurden aufgrund der Unfallprotokolle die dem Unfall vorausgehenden Fehlhandlungen und ihre Ursachen analysiert. Fehlhandlungen sind die Handlungen, die zum Unfall geführt haben. Diese müsste ein FAS korrigieren, um den Unfall zu verhindern, sodass diese Analyse Anforderungen an die Funktionalität des FAS ergibt (zum Beispiel Wahl einer sicheren Geschwindigkeit). Die Analyse der Ursachen der Fehlhandlung erfolgte in Anlehnung eines Informationsverarbeitungsmodells des menschlichen Handelns und ergibt Hinweise auf die Eingriffsstrategie des FAS. Liegt die Ursache zum Beispiel in fehlender Wahrnehmung vorhandener Information, so kann eine Warnung den Unfall verhindern. Bei einer Fehlentscheidung ist eine aktive Unterstützung durch ein FAS notwendig. Weiter wurden Fehlinterpretationen und Ausführungsfehler betrachtet. Datenbasis sind 4.258 Unfallprotokolle aus Braun-schweig aus dem Jahr 2002 und 185.004 Unfälle aus Deutschland, die als 50%-Stichprobe der amtlichen Unfallstatistik des Jahres 2002 vom Statistischen Bundesamt zur Verfügung gestellt wurde. In beiden Datenquellen wurden die Unfälle ausgewählt, bei denen der Verursacher ein Pkw und der Fahrer (so weit bekannt) mindestens 18 Jahre alt war. Die schweren Unfälle aus Braunschweig (993 Unfälle) wurden so gewichtet, dass sie hinsichtlich Unfalltyp, Wochentag und Tageszeit mit den bundesdeutschen Unfällen vergleichbar sind. Bei den In-Depth-Analysen wurden für 6 Unfalltypen und pro Unfalltypen für die häufigsten Untertypen die Protokolle im Hinblick auf Fehlhandlung und Ursache analysiert und gruppiert. Eine stichprobenartige Überprüfung der Beurteilerübereinstimmung erwies sich als sehr zufrieden stellend (Spearman rho = 0.91). Die Analyse zeigt drei große Gruppen von Unfällen, aus denen sich drei Arten von Unterstützungsbedarf ableiten lassen. Bei den Einbiegen/ Kreuzen-Unfällen werden andere Verkehrsteilnehmer aus unterschiedlichen Gründen bei der Planung vernachlässigt, was als fehlende Wahrnehmung vorhandener Informationen zu beschreiben ist. Seltener spielen Fehlentscheidungen eine Rolle. Um diese Unfälle zu verhindern, wird eine Kreuzungsassistenz benötigt, die bevorrechtigte Fahrzeuge von rechts, links oder entgegenkommend und von rechts kommende Radfahrer beim rechts Abbiegen erkennen kann. Durch eine Kreuzungsassistenz, die vor diesen Fahrzeugen warnt, ließen sich 26,2 % aller schweren Unfälle verhindern. Bei Fahrunfällen steht die Fehlanpassung der Geschwindigkeit an den Straßenzustand, an den Fahrerzustand und an die eigene Leistungsfähigkeit im Vordergrund, was als Fehlentscheidung zu beschreiben ist. Teilweise kommt die Vernachlässigung der Querführung ohne besonderen Grund hinzu (fehlende Wahrnehmung). Eine situationsabhängige aktive Unterstützung der Geschwindigkeitsregulation mit zusätzlicher Unterstützung der Querführung könnte insgesamt 20,4 % aller schweren Unfälle verhindern. Auffahren tritt vor allem bei Unfällen im Längsverkehr, aber auch einer Reihe anderer Unfalltypen auf. Hier ist ein System zur Kollisionsvermeidung mit situationsabhängiger Regelung von Abstand und Geschwindigkeit notwendig, das auch stehende Fahrzeuge erkennen kann und das Bremsen bei plötzlichen Eingriffen unterstützt. Würde das System diese Anforderungen erfüllen, könnten damit 17,5 % aller schweren Unfälle verhindert werden. Da die häufigsten Ursachen der Fehlhandlung im Bereich von Fehlentscheidungen liegen, ist dazu allerdings eine aktive Unterstützung der Geschwindigkeitshaltung notwendig. Insgesamt ergibt sich aus den Analysen ein sehr großes Unfallvermeidungspotenzial für FAS im Bereich über 70 % aller schweren Unfälle. Allerdings sind die Anforderungen an diese Systeme groß. So müssen sie im Kreuzungsbereich bevorrechtigte Fahrzeuge aus allen Richtungen erkennen, außerdem Situationsmerkmale wie Straßenzustand, Hindernisse auf der Fahrbahn und Merkmale des Fahrers wie zum Beispiel einen eingeschränkten Fahrerzustand berücksichtigen. Teilweise ist eine aktive Unterstützung oder ein Eingriff notwendig, was rechtliche und Akzeptanzprobleme mit sich bringt. Mit der dargestellten Methode der In-Depth-Unfallanalyse aufgrund von Unfallprotokollen ist insgesamt eine Abschätzung des Sicherheitspotenzials von Assistenzsystemen möglich, wobei die Aussagen vorsichtig zu interpretieren sind.
Im September 2005 wurde erstmals eine FERSI Scientific Road Safety Research Conference durchgeführt. Mit der Konferenz sollten Resultate und Bearbeitungsstände der gemeinsamen europäischen Forschungsprojekte der FERSI Mitglieder präsentiert werden. Darüber hinaus sollten die Ergebnisse wichtiger nationaler Forschungsprojekte eingebunden sowie den Projektbearbeitern Gelegenheit zum internationalen "Networking" gegeben werden. Wolfgang Hahn, Leiter der Abteilung Straßenbau und Straßenverkehr beim Bundesministerium für Verkehr-, Bau- und Wohnungswesen unterstrich in seiner Eröffnungsrede die Notwendigkeit einer in Europa koordinierten Verkehrssicherheitsforschung, um gemeinsam zu einer Verbesserung der Straßenverkehrssicherheit zu gelangen. Aus Sicht des Leiters des Referates "Sicherheit im Straßenverkehr" der DG TREN, Dimitrios Theologitis, besteht die zentrale Aufgabe der zukünftigen europäischen Verkehrssicherheitsforschung in der Entwicklung und Verbreitung von "Best Practices". Auch er betonte, dass die Verkehrssicherheitsprobleme in Europa auch in Zukunft nur durch eine enge Zusammenarbeit der EU-Mitgliedsländer im Bereich der Forschung und durch die Umsetzung der dabei erzielten Forschungsergebnisse zu lösen seien.rnIm Anschluss an die Eröffnungsreden stellten Rune Elvik, TOI (Norwegen), Marc Gaudry, INRETS (Frankreich), David Lynam, TRL (United Kingdom) und Dr. Rudolf Krupp, BASt (Germany), in ihren Vorträgen herausragende Forschungsergebnisse im Bereich der Straßenverkehrssicherheit vor. Die sich an diese erste Vortragsrunde anschließenden Workshops waren entsprechend der Themenschwerpunkte "Daten, Strategien und Kommunikation", "Verhalten und Aufklärung" sowie "Technische Anwendungsmöglichkeiten" unterteilt. Jeder Themenschwerpunkt wurde durch 4 nacheinanderfolgende Workshops abgedeckt. In einer abschließenden Sitzung wurden die wichtigsten Ergebnisse der einzelnen Workshops vom jeweiligen Chairman des Workshops dem gesamten Plenum vorgestellt. rn
In der vorliegenden Arbeit wurde der Erkenntnisstand zu psychologischen und physiologischen Einflüssen auf das Fahrerverhalten auf Außerortsstraßen erfasst und eine mögliche Umsetzung in den Straßenentwurf geprüft. Auf Basis von Unfalluntersuchungen, einer Analyse der Annahmen des bestehenden Regelwerks sowie eines Modells der kognitiven Prozesse, die für das Fahren relevant sind, wurden Hypothesen zu potentiellen Einflussfaktoren abgeleitet, die zur Strukturierung der Analyse der nationalen und internationalen Literatur zum Fahrerverhalten auf Landstraßen dienten. Neben einer Betrachtung von Fahrerreaktionen auf Parameter der Straßenumgebung fand dabei besondere Berücksichtigung, wie die subjektive Klassifikation der Straße sich auf das Fahrerverhalten auswirken kann und inwiefern diese Klassifikation durch den Konzeptansatz der so genannten "Selbsterklärenden Straße" unterstützt werden kann. Die Befunde wurden hinsichtlich ihrer statistischen Aussagekraft und Konsistenz bewertet und anhand der Hypothesen in einer Synopse zusammengefasst. Daraus wurden zum einen konkrete Erkenntnisse für die neuen Richtlinien zur Anlage von Landstraßen (RAL) abgeleitet als auch Forschungsbedarf identifiziert.
Im aktuellen Kontext der Verkehrssicherheitsarbeit besteht in Deutschland insbesondere auf Landstraßen der Bedarf an sicherheitsfördernden Konzepten. Als mögliche Maßnahme werden im Ausland bereits vielfach Rüttelstreifen verwendet um die Geschwindigkeit im Annäherungsbereich von Gefahrenstellen zu reduzieren beziehungsweise die Verkehrsteilnehmer zu warnen und somit die Verkehrssicherheit zu erhöhen. Im Rahmen einer Literaturstudie und Befragung von Straßenbauverwaltungen wurde der nationale und internationale Status Quo zum Einsatz von Rüttelstreifen erhoben. Auf Basis dieser Erkenntnisse und theoretischer Grundlagen aus dem Bereich der Akustik, Haptik und Psychologie wurden mögliche Ausführungsvarianten entworfen. Neben psychologischen, physikalischen und verkehrlichen Grundlagen wurden dabei ebenso betriebliche, straßenbautechnische und finanzielle Aspekte berücksichtigt. Die unterschiedlichen Konzepte wurden auf Versuchsfeldern baulich umgesetzt und mit unterschiedlichen messtechnisch ausgerüsteten Fahrzeugen in allen relevanten Geschwindigkeitsbereichen überfahren. Die Messdaten zur Fahrzeuginnenraumakustik und -schwingung wurden im Hinblick auf ihre psychologische Wirkung auf den Fahrer analysiert und so eine optimierte Bauform und ein optimaler Abstand für Rüttelstreifen ermittelt. Zur Untersuchung der verkehrlichen Wirkung wurden vier unfallträchtige Landstraßenabschnitte ausgewählt. Auf diesen wurden die zuvor erarbeiteten Varianten umgesetzt und sowohl Geschwindigkeitsmessungen, als auch Beobachtungen des allgemeinen Fahrerverhaltens durchgeführt. Im Rahmen dieser Untersuchungen konnten keine sicherheitskritischen Fahrmanöver beobachtet werden. Im Vorher-Nachher-Vergleich sank die Geschwindigkeit durch den Einsatz von Rüttelstreifen signifikant um mehrere km/h. Im Rahmen von Befragungen der Fahrer und Anwohner ergab sich eine hohe Akzeptanz hinsichtlich der Maßnahme durch die " meist ortskundigen " Fahrer. Bei den Anwohnern fiel die Akzeptanz insbesondere auf Grund der " teilweise messtechnisch nachweisbaren " erhöhten Lärmemission niedriger aus. Durch die Geschwindigkeitsdämpfung und eine einhergehende Erhöhung der Aufmerksamkeit wird eine Verbesserung der Verkehrssicherheit auf den untersuchten Landstraßen erwartet.
Im Rahmen von zwei Forschungsprojekten hat sich die BASt mit dem Thema Verkehrssicherheit auf zweibahnigen Straßen bei Nässe befasst. Die Ergebnisse zeigen einen deutlichen Anstieg des Unfallrisikos auf nassen Fahrbahnen, insbesondere in Verwindungsbereichen. Zur Unterstützung der Straßenbauverwaltungen wurde ein EDV-Programm zur Berechnung von Wasserfilmdicken und Aquaplaning- Geschwindigkeiten entwickelt.