83 Unfall und Mensch
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Institut
Radfahrer-Schutzhelme sind ab Mitte der 70er Jahre durch Einsatz von neuen Materialien entscheidend verbessert worden. Sie bestehen heute fast immer aus einer circa 20 Millimeter dicken Schale aus geschäumtem Polystyrol, und in den meisten Fällen existiert eine zusätzliche harte Aussenschale. Für diese Helme wurden Sicherheitsstandards unter anderem in den USA und Australien erarbeitet, deren Schwerpunkte im Stoßdämpfungstest und in der Belastung der Helm-Trageeinrichtung liegen. In Anlehnung an diese Standards wurden 15 Helme des deutschen Marktes nach dem Testverfahren gemäß ECE-R22 für Motorradhelme, jedoch mit einer reduzierten Fallhöhe von 1 Meter, geprüft. Die Mehrheit der Helme erreichte maximale Verzögerungen von unter 200 Gramm, was den Zielvorstellungen vom Arbeitspapier DIN 33954 entspricht. Die Trageeinrichtungen erfüllen alle die vorgegebenen Festigkeitsanforderungen. Eine Literaturstudie zeigt große Helmtrageaktivitäten besonders in Australien, den USA und in Schweden. In diesen Ländern wurde die Helmtragequote seit vielen Jahren durch entsprechende Werbekampagnen, besonders bei Schulkindern, erheblich gesteigert. Der Abbau von psychologischen Barrieren, wie auch staatliche Unterstützung beim Kauf eines Helmes, gehörten zu den Maßnahmen. Bei einzelnen Gruppen wurden Tragequoten bis zu 30 Prozent ermittelt. Demgegenüber sind Radfahrer-Schutzhelme in der Bundesrepublik Deutschland lediglich bei sportlichen Veranstaltungen, weniger jedoch im öffentlichen Straßenverkehr auszumachen.
Die Autoren stellen heraus, dass die Problemstellung "Verkehrssicherheit" außerordentlich komplex ist und nur in ihrer Verknüpfung mit gesamtgesellschaftlichen Werte- und Einstellungsdimensionen gelöst werden kann. Versuche, Verkehrssicherheit durch Gesetze, Aktionen oder Kampagnen zu erreichen, bleiben nach Auffassung der Autoren nur Detaillösungen, da eine Lösung der komplexen Problematik durch Widerstände auf höherer Ebene blockiert wird. Durch Ansätze eines Sozio-Marketings koennen nur Teilaspekte bearbeitet werden, da dieser Ansatz ebenfalls einer linearen Denkhaltung entspricht. Es wird aufgezeigt, dass weder die gesamte Bandbreite einer solchen Konzeption eingesetzt wurde noch vernetzte oder systematische Lösungsansätze für die Problematik entwickelt worden sind.
Das Forschungsprojekt 8510 "Sozialpsychologisch bedingte Risiken im Straßenverkehr" erkundet die Möglichkeiten zur Erstellung eines adaptiven Testverfahrens in einer interaktiven Videoumgebung. Dazu wurden mit Hilfe eines Autorensystems Filmszenen und Testfragen so kombiniert, dass die Versuchsperson (VP) den Test selbständig bearbeiten kann. Die Untersuchung wurde in zwei Abschnitten vorgenommen: In der ersten Phase wurden den Vpn Verkehrsszenen gezeigt und mit Hilfe unterschiedlich gestellter Fragen die freien Antworten zu den Filmszenen gesammelt. Diese Antworten ließen sich nach der reinen Faktenwiedergabe und anderen inhaltlichen Kategorien (Lösungsalternativen, Bewertung der Situation, Antizipation von Folgen, eigenes Verhalten) zusammenfassen. Die Antworten zu bestimmten Filmszenen differenzieren gut zwischen den Vpn, bei anderen Filmszenen dagegen garnicht. Der Vergleich der geeigneten und ungeeigneten Szenen untereinander zeigte keine Unterschiede in technischen oder formal-inhaltlichen Filmaspekten (Szenenlänge, Anzahl der Verkehrsteilnehmer) sondern lediglich in den rein inhaltlichen Aspekten (Eindeutigkeit des Handlungsverlaufs, alltägliche Problematik). Damit ist ein erstes Kriterium zur Auswahl der Filmszenen erstellt. Die Antworten zu den geeigneten Filmszenen wurden in der zweiten Untersuchungsphase als Items einer Itemanalyse unterzogen. Dazu wurde ein Kriterium der gelungenen sozialen Interaktion entwickelt, mit dem die Items kodiert werden konnten. Trennschärfe- und Schwierigkeitsindices wurden berechnet. Es zeigt sich, dass eine ausreichende Zahl von Items für eine weitere Verwendung in einem Verkehrsverhaltensdiagnostikum vorhanden ist. Daneben wurden Szenenfortführung und alternative Szenenausgänge konstruiert, mit denen ein adaptives Testverfahren verwirklicht werden kann. Aus den Aussagen der Vpn und ergänzenden Expertenbefragungen lassen sich neue Szenenverläufe entwickeln, die es erlauben, angepasst an einzelne Fragestellungen, sozialpsychologisch relevante Aspekte des Straßenverkehrs zu erfassen und zu verdeutlichen. Es wurden Möglichkeiten zur filmischen Realisation der Szenenentwürfe - unter anderem mit Hilfe der Endoskoptechnik - aufgezeigt.
Das von der Bundesanstalt für Straßenwesen in Auftrag gegebene Projekt FP 8716 mit dem Thema "Sicherheitsrelevanz neuer Fahrhilfen in Kraftfahrzeugen" ist vom Institut für Kraftfahrwesen der TH Aachen auf der Basis einer rein theoretischen Studie bearbeitet worden. Primäres Ziel der Arbeit war es, festzustellen, inwieweit die neuen Fahrhilfen dazu geeignet sind, die Verkehrssicherheit durch einen Gewinn an aktiver Sicherheit anzuheben.Aber auch der mögliche Einfluss auf das Verhalten des Fahrers aus psychologischer Sicht war zu berücksichtigen, denn dieser agiert in dem Bewusstsein einer erhöhten Fahrsicherheit seines mit derartigen Systemen ausgestatteten Fahrzeugs. Gegenstand der Untersuchung waren die Systeme: Anti-Blockier-Vorrichtung (ABV), Antriebs-Schlupf-Regelung (ASR), Sperrdifferential, Vierradantrieb, Vierradlenkung, geregeltes/gesteuertes Federungssystem.Sämtliche Systeme haben aus der Sicht des Technikers ihre Berechtigung im Fahrzeug durch Erhöhung von Mobilität und Fahrsicherheit. Dass dieses Potential nicht vollständig in eine Anhebung der Verkehrssicherheit umgesetzt werden kann, ist vor allem auf die Verhaltensanpassung seitens des Fahrers aufgrund des erhöhten subjektiven Sicherheitsgefühls zurückzuführen. Anhand von Handlungs- und Risikoverhaltensmodellen des Fahrers konnte die verbleibende Wirkung der Systeme abgeschätzt werden. Darüber hinaus wurde statistisches Material ausgewertet, um den Bezug der Systeme zum Unfallgeschehen festzustellen. Das ABV erwies sich als am ehesten geeignet, Unfälle zu verhindern oder Unfallfolgen zu mindern. Die Stabilität und die Lenkbarkeit wird bei Bremsungen an der Kraftschlussgrenze, wie sie in kritischen Situationen häufig auftreten, deutlich verbessert. Eine ASR bietet ähnliche Vorteile beim Beschleunigungsvorgang, dem allerdings nur eine geringe Bedeutung für die Pre-Crash-Phase zuzuschreiben ist. Das Sperrdifferential dient in erster Linie zur Erhöhung der Traktion und damit der Mobilität. Daneben kann der Vierradantrieb die Querdynamik auf niedrigen Reibwerten günstig beeinflussen und so auch die Fahrsicherheit anheben. Das verspricht auch die Vierradlenkung durch eine erhöhte Stabilität bei schnellen Lenkbewegungen. Es besteht aber gerade bei den Systemen Vierradlenkung und Vierradantrieb die Gefahr einer deutlichen Zunahme des subjektiven Sicherheitsgefühls auf Seiten des Fahrers mit dem unerwünschten Effekt einer unter Umständen riskanteren Fahrweise. Geregelte Federungssysteme sind in ihrer Wirkung auf den Regelkreis Fahrer-Fahrzeug nur schwer einzuschätzen, da sie das gesamte Fahrverhalten des Fahrzeugs beeinflussen. Die Bilanz für die Verkehrssicherheit dürfte bei diesem System positiv sein. Dem Gewinn an Fahrsicherheit durch den Einbau der Fahrhilfen steht das Gefährdungspotential durch eventuelle Fehlfunktionen gegenüber. Eine regelmäßige Überwachung erscheint deshalb vor allem für die ABV und die Vierradlenkung angebracht.
Die Wirksamkeit der von Winkler, Jacobshagen und Nickel (1988) nach 36 Monaten Bewährungszeitraum untersuchten Kursmodelle für alkoholauffällige Kraftfahrer (IFT, IRAK, LEER) wurde nach einer Beobachtungszeit von 60 Monaten bei 1.667 Kursteilnehmern (Experimentalgruppe) erneut analysiert. 1.467 bei der medizinisch-psychologischen Untersuchung als "geeignet" und damit als gering rückfallgefährdet beurteilte Personen dienten als Kontrollgruppe. Auch nach dieser Zeit sind die Bewährungsdaten der Kursteilnehmer insgesamt signifikant besser als die der mit einem geringeren Rückfallrisiko behafteten Kontrollgruppenmitglieder. 21,6 % der Kursteilnehmer wurden erneut einschlägig auffällig, die Kontrollgruppenmitglieder jedoch zu 26,4 %. Die Kursmodelle unterscheiden sich in ihrer Wirksamkeit weiterhin nicht signifikant voneinander. Die nach einer Beobachtungszeit von drei Jahren gefundenen Rückfallprädikatoren erweisen sich auch bei einer Beobachtungszeit von fünf Jahren als valide. Insgesamt bestätigen die Ergebnisse das Institut der Nachschulung als wirksame Komponente des Fahrerlaubniswesens der Bundesrepublik Deutschland.
Ziel dieses Forschungsprojektes war es, die Situation im Radverkehr und die Gruppe Radfahrer unter der Fragestellung "Wie sicher ist die Fahrradnutzung" besser kennenzulernen. Hintergrund war die steigende Beteiligung von Radfahrern an Unfällen. Dazu wurden in einem Großstadt-Kernbereich, in einem Großstadt-Randbereich und in einer Mittelstadt radfahrende Schüler, Erwachsene und Ältere bei mehreren Alltagsfahrten begleitet (Fahrprobe Radfahrer). Ihr Verhalten wurde anhand eines Erfassungsschemas interpunktiert und unter Sicherheitsgesichtspunkten bewertet. Es ergab sich ein differenziertes Anforderungsprofil Radverkehr. Später gaben dieselben Radfahrer in einem freien Gespräch (Biographie Radfahrer) Einblicke in ihre Erfahrungen mit den Vor- und Nachteilen des Radfahrens, in ihr Sicherheits- und Unrechtsempfinden. Die Interviews wurden mit einem textanalytischen Codiersystem (TACOS) verschlüsselt und konnten damit quantitativ ausgewertet werden. Die Ergebnisse der Beobachtung und der Befragung wurden je Person zusammengespielt und unter den Fragestellungen Abhängigkeiten der sicheren Fahrradnutzung mit varianzanalytischen Methoden ausgewertet. Radfahrertypen wurden mit Hilfe einer Clusteranalyse identifiziert. Eine Kausalanalyse führte zu einem Erklärungsmodell "Sichere Fahrradnutzung". Nach einer Auswertung der selbst erlebten Verkehrsunfälle mit dem Fahrrad werden Vorschläge für neue Sicherheitsstrategien im Radverkehr gemacht.
Die in der Praxis (der Führerscheinvergabe) verwendeten und in der Literatur referierten Methoden zur Untersuchung der im Straßenverkehr relevanten visuellen Funktionen müssen überarbeitet werden, weil sie dem heutigen ophthalmologischen Wissen nicht mehr entsprechen. Die verwendeten Messmethoden (Sehschärfe, Dämmerungsschärfe, Stereosehen, Gesichtsfeldgröße) sind nicht validiert, noch in ihren Ausführungsrichtlinien standardisiert. Eine Vergleichbarkeit von Ergebnissen verschiedener Untersuchungen ist nicht möglich. Es fehlt jeweils eine definierte Referenzmethode. Bei der Festlegung des Anhalte- oder Sehschärfegrenzkriteriums werden heute augengesunde und augenkranke Probanden nicht nach einem phyisologischen Grenzwert getrennt. Der politisch festgelegte Grenzwert zum Führerscheinerwerb ist nicht medizinisch/wissenschaftlich begründet. Der durch den normalen Alterungsprozess bedingte Abbau von visuellen Funktionen ist gering und scheint von untergeordneter Bedeutung zu sein. Zur Beurteilung des Verhaltens älterer Menschen im Straßenverkehr ist die Häufigkeit bestimmter Augenerkrankungen wichtig. Es sollten nur diejenigen bei der Festlegung von Screeningwürdigkeit und -notwendigkeit im Alter in Betracht gezogen werden, die häufiger als 1 Prozent sind. Solche Erkrankungen sind Katarakt, Glaukom und Makuladegeneration. Mit zunehmendem Alter nimmt die Häufigkeit zu. Katarakt und Makuladegeneration können mit einem validen Sehschärfetest aufgedeckt werden. Die Glaukomdiagnose bedarf einer aufwendigen Perimetrie.
Ziel des Forschungsprojekts ist es, vorliegende Verkehrsraumkategorien, insbesondere das 4-Kategoriensystem (Arnold, Hohenadel, 1983), zu prüfen und weiterzuentwickeln, vor allem ist zu prüfen, inwieweit diese Kategorien, die weitgehend auf Plausibiltätsüberlegungen hinsichtlich der Gefährdungswahrscheinlichkeit von Kindern im Alter von 3-14 Jahren in verschiedenen Verkehrsräumen beruhen, Verkehrs- und Gefährdungsverhältnisse adäquat widerspiegeln. Grundlage der Untersuchung ist - eine Literaturanalyse und - eine Unfallerhebung von Kinderunfällen in Hannover. Die Literaturanalyse konzentriert sich auf - die Darstellung vorliegender Ansätze und - die Identifizierung von Kenngrößen zur Verkehrsraumkategorisierung. Die Ergebnisse der Unfallauswertung liefern zusätzlich Anhaltspunkte und Kriterien zur qualitativen Überprüfung der Verkehrsraumkategorien. Die Untersuchung kommt zu dem Ergebnis, dass es sinnvoll ist, ein zweistufiges Kategoriensystem einzuführen, das sich an den Zielgruppen des Verkehrsraum-Konzepts orientiert: - den Laien (Eltern, Lehrer, Erzieher, Kinder); - den Fachleuten (Verkehrssicherheitsbeauftragte, Moderatoren, Polizei). Auf der 1. Stufe (Zielgruppe: Laien) werden nur zwei Grobkategorien (1/2 und 3/4) unterschieden. Diese Kategorien sind für Laien klar voneinander unterscheidbar. Auf der 2. Stufe werden diese Verkehrsraumkategorien anhand zusätzlicher Kenngrößen (Alter des Kindes, siedlungsstrukturelles Umfeld, Variabilität der Verkehrsstruktur) weiter differenziert (Zielgruppe: Fachleute). Abschließend werden Anregungen für die Verkehrssicherheitsarbeit gegeben.
Die Feststellung empirisch belegten Alkoholkonsums bei Kindern und Jugendlichen, aber nur rudimentärer Dokumentation entsprechender Verkehrsunfälle begründete die vorliegende Untersuchung. Qualitative mündliche Befragungen von Experten und Jugendlichen, Feldbeobachtungen und quantitative schriftliche Befragungen von Jugendlichen führten zu folgenden Ergebnissen: Etwa 65 % der schriftlich befragten 12- bis 22-Jährigen waren vor dem 18. Lebensjahr mindestens einmal im Monat übermäßig alkoholisiert mobil. Mit durchschnittlich 15 Jahren findet nicht nur der erste übermäßige Alkoholkonsum statt, sondern auch die ersten Situationen alkoholisierter Mobilität, vorrangig bei männlichen Jugendlichen. Wenngleich nur rd. 5 % der Befragten eine erlebte gefährliche Verkehrssituation als "echten" Verkehrsunfall bezeichneten, verwiesen immerhin etwa 27 % auf mindestens eine gefährliche Verkehrssituation unter Alkoholeinfluss vor dem 18. Lebensjahr. Von den insgesamt 349 berichteten gefährlichen Verkehrssituationen gingen 113 mit leichten und 24 mit schweren Verletzungen einher. Aber auch die Nichtverletzten verwiesen auf zahlreiche erlebte Gefahren bei ihrer Mobilität unter Alkoholeinfluss. Vorrangig männliche Jugendliche erleben solche Situationen mit durchschnittlich 15,7 Jahren. In mehr als der Hälfte der gefährlichen Verkehrssituationen unter Alkoholeinfluss waren die Akteure alleine unterwegs. Die alkoholisierten Kinder und Jugendlichen verunfallten zumeist als Fahrradfahrer und Fußgänger. In rd. 40 % der Fälle erfolgte eine medizinische Versorgung, von nur rd. 20% dieser Alkoholunfälle erlangt die Polizei Kenntnis. Unterstrichen wird die Notwendigkeit weiterer, differenzierender Untersuchungen, um die explorativ gewonnenen Erkenntnisse zu verifizieren und geeignete Präventionsmaßnahmen zu begründen. Inhaltlich und aufwandsökonomisch wird die ressortübergreifende Zusammenarbeit mit der Bundeszentrale für gesundheitliche Aufklärung empfohlen.
Nach einer Reisebusunfallserie im Jahre 1992 wurde die Bundesanstalt für Straßenwesen beauftragt ein Expertengespräch durchzuführen und eine Projektgruppe einzurichten, um Schwachstellen im Sicherheitssystem des Reisebusverkehrs aufzudecken, Verbesserungsvorschläge zu erarbeiten und den Forschungsbedarf zu identifizieren. Der Beitrag befasst sich schwerpunktmäßig mit den ökonomischen Rahmenbedingungen und der Sicherheit, den Ausbildungs- und Eignungsfragen der Busfahrer, deren Belastung und Beanspruchung, der Einhaltung und Kontrolle von Vorschriften, der Erhöhung der kraftfahrzeugtechnischen Sicherheit sowie dem Notfall- und Unfallmanagement. Zur Weiterentwicklung des Sicherheitssystems wird eine auf breite Mitwirkung auch von Beteiligten angelegte Sicherheitsforschung für den Wirtschaftsverkehr empfohlen. Aus den untersuchten Feldern werden Empfehlungen abgeleitet und der notwendige Forschungsbedarf aufgeführt.