83 Unfall und Mensch
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Institut
Internationale Vergleichszahlen legen nahe, dass die Sicherheitspotenziale für die Verkehrsteilnehmergruppe der jungen Fahrerinnen und Fahrer in Deutschland bislang noch nicht optimal ausgeschöpft worden sind. Das hohe Unfallrisiko junger Leute ist das Ergebnis des Einflusses vieler ungünstiger Einzelbedingungen, deren Zusammenwirken das Risiko deutlich potenziert. Eine besondere Rolle spielt hierbei die Unerfahrenheit im Fahren. Aufgrund des multifaktoriellen Bedingungsgefüges des Unfallrisikos junger Fahrerinnen und Fahrer ist diesem Sicherheitsproblem nicht mit einer singulären Maßnahme, sondern nur mit einem Bündel aufeinander abgestimmter Maßnahmen zu begegnen. Die Zukunft der Verkehrssicherheit dieser besonders gefährdeten Zielgruppe wird unter anderem auch davon abhängen, wie gut es gelingen wird, die Kluft zwischen den wissenschaftlichen Erkenntnissen zum Unfallrisiko junger Fahrerinnen und Fahrer und einer adäquaten Umsetzung in Verkehrssicherheitsmaßnahmen zu schließen.
Nach einführenden Bemerkungen zum Thema Aggression im Straßenverkehr werden die Ursachen von Aggression im Straßenverkehr erörtert. Das Missverhältnis zwischen Verkehrsmenge und zur Verfügung stehender Infrastruktur bleibt nicht ohne Einfluss auf das Verhalten der Verkehrsteilnehmer. Typische unerwünschte Verhaltensweisen bei hohem Verkehrsaufkommen sind beispielsweise das Nichteinhalten des Sicherheitsabstandes, das Drängeln, riskante Überholmanöver oder das Fahren mit nicht angepasster Geschwindigkeit. Daraus resultieren vielfach Verhaltensweisen, die aus verkehrspsychologischer Sicht wesentliche Übereinstimmungen mit Merkmalen des aggressiven Verhaltens aufweisen. Ein Modell des aggressiven Fahrens differenziert zwischen drei Entstehungsbedingungen für Ärger beim Fahren: 1. Differenz zwischen der Geschwindigkeit, die der Verkehrsteilnehmer fahren möchte, und jener, die er aufgrund der verkehrlichen Umstände fahren kann; 2. Vorausfahrende Fahrzeuge, die trotz einer ausreichenden Lücke auf der rechten Spur nicht ausweichen; 3. Aggressiv herannahende drängelnde Fahrer. Die Interaktion aversiver Effekte kann dazu führen, dass das aggressive Verhalten Einzelner zu einem aggressiven Fahrstil weiterer Verkehrsteilnehmer führt. Die Zahl der Unfälle ist zwar seit den 70er Jahren rückläufig, bei Einbeziehung der Unfallanalyse zeigt sich jedoch, dass mangelnder Sicherheitsabstand sowie unangemessene Geschwindigkeit in der Mehrzahl der Unfälle die Hauptunfallursache darstellen. Die Lösung der beschriebenen Problematik ist sehr wahrscheinlich nur langfristig durch intensive Informations- und Aufklärungsarbeit zu erreichen.
Zuletzt wurde das Unfallgeschehen bei Nacht auf Grundlage der amtlichen Verkehrsunfallstatistik des Jahres 1985 analysiert (Forschungsberichte der Bundesanstalt für Straßenwesen, 185, 1988). Die wesentlichen Ergebnisse waren erheblich höhere Unfallraten nachts, ein hoher Pkw-Anteil unter den Unfallbeteiligten, eine maßgebliche Beteiligung von Jungen Fahrern sowie eine starke Bedeutung von Alkoholunfällen. Aufgrund der Entwicklung des Verkehrsgeschehens, der Bevölkerung und deren Mobilitätsbedürfnisse ist parallel zum Unfallgeschehen insgesamt auch bei Nachtunfällen mit erheblichen Veränderungen seit 1985 zu rechnen. So ist seit 1985 (außer bei Fahrrädern) die Gesamtzahl der Unfälle mit Personenschaden sowohl bei Tag als auch bei Nacht gesunken, die Anteile der Nachtunfälle (außer bei Motorrädern) sind jedoch konstant bzw. sogar gestiegen. In der vorliegenden Untersuchung wurde zunächst die Entwicklung der Anzahl und der Schwere der Nachtunfälle seit 1991 analysiert. Nachfolgend wurden aus der detaillierten Analyse der Unfall- und Beteiligtenstruktur bei Nacht die besonderen Problembereiche des nächtlichen Unfallgeschehens abgeleitet. Grundsätzlich zeigt sich, dass Nachtunfälle besonders folgenschwer sind. So ereigneten sich im Jahre 2002 circa 28 % aller Unfälle mit Personenschaden bei Nacht, wogegen der Anteil der Getöteten bei Nachtunfällen an allen tödlich Verunglückten mit 42 % erheblich höher liegt. Betrachtet man allein die absoluten Unfallzahlen bei Nacht, scheint durch die hohen Unfallzahlen in den Berufsverkehrszeiten die kritische Zeit der Nachtunflle in dieser Zeitspanne zu liegen. Bereits die Differenzierung nach Wochentagen zeigt jedoch in den Wochenendnächten auch hohe Unfallzahlen über die ganze Nacht. Als kritische Zeit des Unfallgeschehens bei Nacht lässt sich somit die Zeit der Kernnacht zwischen 21:00 und 4:00 Uhr eingrenzen, insbesondere in den Nächten von Freitag auf Samstag und von Samstag auf Sonntag. Dies gilt insbesondere für Landstraßen, aber auch für Autobahnen. Als besonders gefährdete Verkehrsteilnehmer zeigten sich in der Untersuchung - wenngleich aus unterschiedlichen Gründen - die jungen Verkehrsteilnehmer zwischen 18 und 34 Jahren sowie die ungeschützten nichtmotorisierten Verkehrsteilnehmer. Als besonders nachttypische Unfallursachen zeigten "Alkohol" und "Gesschwindigkeit" vor allem außerorts einen bestimmenden Einfluss auf das Unfallgeschehen bei Nacht.
Im zurückliegenden Jahrzehnt wurden außerhalb Deutschlands neue Maßnahmenansätze zur Verringerung der überdurchschnittlichen Unfallverwicklung junger Fahrer und Fahranfänger erprobt. Diese Ansätze - Zweiphasige Fahrausbildung, Begleitetes Fahren und Gestufter Fahrerlaubniserwerb - wurden der deutschen Öffentlichkeit auf dem Zweiten Internationalen Kongress "Junge Fahrer und Fahrerinnen" am 29./30. Oktober 2001 in Wolfsburg vorgestellt. Der vorliegende Bericht führt in die Konzepte der Maßnahmen ein und wertet sie unter dem Gesichtspunkt ihres in wissenschaftlichen Untersuchungen nachgewiesenen Beitrags zur Absenkung des Unfallrisikos aus. Dabei zeigt sich, dass mit dem Begleiteten Fahren und dem Gestuften Fahrerlaubniserwerb zwei Ansätze eine hohe Sicherheitswirksamkeit entfalten konnten, die in Deutschland bisher nicht, beziehungsweise nur in Einzelaspekten, zur Anwendung kamen. Vor diesem Hintergrund wird der Frage nachgegangen, ob in Deutschland die Voraussetzungen für eine Übertragbarkeit der im Ausland erfolgreichen Maßnahmenansätze vorliegen. Die Voraussetzungen können dann als gegeben betrachtet werden, wenn sich auch unter den deutschen Verkehrs- und Fahrausbildungsverhältnissen (1) der Höhepunkt des Unfallrisikos am Anfang der Fahrerkarriere und (2) eine anschließende, durch zunehmende Fahrpraxis bedingte Verringerung des Unfallrisikos zeigen. Bisher ging man bei einem Großteil der jungen Fahranfänger in Deutschland von einem zeitlich versetzten Gefährdungsschwerpunkt aus, der sich aufgrund der Aufgabe einer anfänglichen Vorsichtshaltung und der Übernahme negativer Vorbilder aus dem realen Verkehrsgeschehen etwa ein halbes bis ein Jahr nach dem Fahrerlaubniserwerb einstellt. Für die Prüfung, ob die genannten Voraussetzungen in Deutschland vorliegen, konnten verschiedene Datenquellen zum Unfallgeschehen bei Fahranfängern in Deutschland herangezogen werden. Es handelt sich dabei um eine aktuelle Re-Analyse von Daten der BASt-Untersuchung zur Legalbewährung von Fahranfängern (HANSJOSTEN & SCHADE 1997), eine aktuelle Sonderauswertung der BASt zur Verteilung von Fahranfängerunfaellen im Jahr 2000 nach der Dauer des Fahrerlaubnisbesitzes und eine empirische Untersuchung an Fahranfängern aus dem Jahr 1984 zur Unfallbeteiligung im ersten Jahr ihrer Fahrerkarriere (HAAS 1987). Die Daten belegen für Deutschland eine hohe Anfangsgefährdung von Fahranfängern und ein mit wachsender Fahrpraxis verringertes Unfallrisiko. Entsprechend kommt der Bericht zu der Empfehlung, die Übertragbarkeit der ausländischen Erfahrungen auf deutsche Verhältnisse im Rahmen einer Projektgruppe zu überprüfen, gegebenenfalls ein praktikables Modellkonzept für Deutschland zu entwickeln sowie eine Begleituntersuchung zur Modellerprobung vorzusehen. Zum Abschluss wird ein Ausblick auf Modelle des Begleiteten Fahrenlernens gegeben, die in Europa bereits realisiert sind.
Ziel des Projektes war die empirische Untersuchung psychologischer Wirkungen von Arbeitsstellen auf Autobahnen auf den Verkehrsteilnehmer. Mit Hilfe von Experten- und Nutzerfokusgruppen, Befragungen an Autobahnraststätten, einer Onlinebefragung sowie einer Fahrsimulatorstudie ließ sich ein umfassendes Bild von vermuteten und erlebten Problemen und potentiellen Lösungsmöglichkeiten zeichnen. Vor allem die Fahrstreifenbreiten wurden als Beanspruchung verursachend bewertet. Dies spiegelte sich auch in den Ergebnissen der Fahrsimulatorstudie wider. Eine Reduktion der Breite des linken Behelfsfahrstreifens ging einher mit einer verringerten Durchschnittsgeschwindigkeit sowie einer reduzierten Variation in der Spurposition. Gleichzeitig ergab sich allerdings eine Zunahme der Zeit, die sich Fahrer innerhalb von kritischen Sicherheitsabständen zu vorausfahrenden Fahrzeugen bewegten. Auch die Länge von Arbeitsstellen trägt offenbar zu dieser subjektiv erlebten Beanspruchung bei. Teilzonen innerhalb der Arbeitsstellen, bei denen Verbesserungsbedarf gesehen wurde, waren Verschwenkungen und Überleitungen sowie Behelfsanschlussstellen, ein Befund, der von Unfalldaten gestützt wird. In Bezug auf konkrete Arbeitsstelleninformationen äußerten Nutzer kaum zusätzlichen Bedarf. Es zeigte sich aber, dass vor allem die in einigen Bundesländern eingesetzten "Smiley-Schilder" zur Darstellung der verbleibenden Länge durchaus positiv aufgenommen werden. Effekte auf das Fahrverhalten konnten für die "Smiley-Schilder" nicht identifiziert werden. Für das bekannte Arbeitsstellen-Informationsschild wurde Verbesserungsbedarf festgestellt. Aus Nutzersicht ergibt sich damit, dass vor allem eine Verkürzung von Arbeitsstellen und eine Verbreiterung von Fahrstreifen wünschenswert sind. Demgegenüber stehen jedoch Überlegungen aus praktischer und Verkehrssicherheitsperspektive. Schließlich sind breitere Spuren nicht immer umsetzbar, und gehen zudem mit erhöhten Geschwindigkeiten einher. Ebenso führt das Ersetzen einer langen durch mehrere kurze Arbeitsstellen zu einem erhöhten organisatorischen und finanziellen Aufwand, und dabei zu einer Häufung eben der kritischen Arbeitsstellenbereiche (Verschwenkungen und Überleitungen). Vor diesem Hintergrund muss eine genaue Abwägung zwischen Fahrerwünschen, praktischen Überlegungen und vor allem zu erwartenden Verkehrssicherheitskonsequenzen vorgenommen werden.
In der Arbeit werden Gebrauchs- und Fachinformationen von Benzodiazepin-Präparaten hinsichtlich verschiedener Aspekte untersucht. Zusammenfassend konnte in allen Gebrauchsinformationen ein deutlicher Hinweis auf das Abhängigkeitspotenzial von Benzodiazepinen (BZD) und einer mölichen verkehrsmedizinischen Beeinträchtigung gefunden werden. Viele Aspekte, die sich aus den Empfehlungen des 37. Deutschen Verkehrsgerichtstages ergaben, sind bereits umgesetzt. Eine Folge könnte der beobachtete Rückgang der verordneten BZD sein. Der positive Trend zur konkreten Detailinformation wurde in den EG-Leitlinien hingegen nicht übernommen. Es wird aufgeführt, welche Verkehrswarnhinweise in Zukunft insbesondere auch auf EG Ebene vermehrt berücksichtigt werden sollten.
Die Aufrechterhaltung von Mobilität im Seniorenalter und die mit ihr verbundene Krankheitsprophylaxe sind gesamtgesellschaftlich und volkswirtschaftlich als hohes Gut anzusehen. Die Erhaltung der Mobilität im Alter ist jedoch gegen das Risiko einer möglichen Verkehrsgefährdung im Einzelfall sorgfältig abzuwägen. Information und Aufklärung im Sinne von Verkehrssicherheitsarbeit mit Senioren sind notwendig, um Senioren in ihren Bemühungen um die Aufrechterhaltung der für das Führen eines Kraftfahrzeuges erforderlichen körperlichen und geistigen Gesundheit zu unterstützen. Ein wesentliches Ziel jeder Maßnahme muss es sein, ältere Verkehrsteilnehmer in die Lage zu versetzen, ihre eigenen Defizite besser zu erkennen und bewusster zu kompensieren. Die Kompetenz und Bereitschaft des einzelnen Seniors, relevante Einschränkungen rechtzeitig zu erkennen und adäquate Kompensationsmaßnahmen zu ergreifen - gegebenenfalls auch eine nicht mehr vorhandene Fahreignung zu akzeptieren - trägt zur individuellen und allgemeinen Verkehrssicherheit entscheidend bei. Das Aufzeigen und gegebenenfalls die schrittweise Hinführung zur angemessenen Nutzung alternativer Mobilitätsmöglichkeiten (zum Beispiel öffentlicher Personennahverkehr, Taxi, etc.) sollten ebenfalls Teil einer jeden Maßnahme sein. Ausgehend von der Begründung des BGH-Urteils vom 20.10.1987 zur kritischen Selbstprüfung und unter Berücksichtigung der Meinungsbildung zur medizinischen Kraftfahrer-Eignungsbeurteilung in den "Begutachtungs-Leitlinien" hat der DVR für die Beratung älterer Verkehrsteilnehmer eine "Checkliste für ältere Kraftfahrer" erstellt. Anhand von 14 Fragen werden einige Hinweise zur momentanen Befindlichkeit, zu Erkrankungen, zu Arzneimitteln und zur geeigneten Planung der Fahrt gewonnen. Entscheidend für den Erfolg dieser Eigenbeurteilung ist der Hinweis, bei Zweifeln den Hausarzt aufzusuchen.
Fahrerassistenzsysteme unterstützen den Fahrer durch Information, Warnung oder Eingriff in die Fahrzeugsteuerung. Zukünftige Systeme zur Kollisionsvermeidung oder bis hin zum automatischen Fahren werden den Fahrer immer mehr entlasten. Wegen ihres erheblichen Potenzials zur Verbesserung vor allem der aktiven Sicherheit können die Fahrerassistenzsysteme wesentlich zur Vermeidung von Unfällen oder der Reduktion von Unfallfolgen beitragen. Andererseits können Fahrerassistenzsysteme aufgrund des komplexen Systemzusammenhangs zwischen Fahrer, Fahrzeug und Umwelt negative Auswirkungen auf das Verkehrsgeschehen haben. Dieser Aspekt muss schon bei der Entwicklung der Systeme berücksichtigt werden. Die Empfehlung der Europäischen Kommission zur Gestaltung von Informations- und Kommunikationssystemen gibt dazu Leitlinien vor. Die BASt ist mit der wissenschaftlichen Begleitung der Thematik beauftragt. Die Industrie ist dazu aufgefordert darzulegen, welche Maßnahmen zur Einhaltung der Grundsätze ergriffen worden sind beziehungsweise werden. Um das Potenzial der Fahrerassistenzsysteme zur Steigerung der Verkehrssicherheit voll ausschöpfen zu können, sind weiterhin Forschungsarbeiten zur Entwicklung neuer und zur Weiterentwicklung bestehender Systeme unter Berücksichtigung der Gestaltungsanforderungen für sichere Assistenzsysteme durchzuführen.
Nach Anlage 5 (2) der Fahrerlaubnisverordnung (FeV) verlangt der Gesetzgeber von Bewerbern um die Erteilung oder Verlängerung einer Fahrerlaubnis der Klassen D, D1, DE, D1E sowie der Fahrerlaubnis zur Fahrgastbeförderung die Erfüllung besonderer Anforderungen hinsichtlich Belastbarkeit, Orientierungsleistung, Konzentrationsleistung, Aufmerksamkeitsleistung sowie Reaktionsfähigkeit. Die zur Untersuchung dieser Merkmale eingesetzten testpsychologischen Verfahren müssen nach dem Stand der Wissenschaft standardisiert und unter Aspekten der Verkehrssicherheit validiert sein. Zur Klärung der Fragen, wie ausgedehnt das Spektrum eingesetzter und akzeptierter Testverfahren ist und welche Erfahrungen die Gutachter bisher gemacht haben, fand am 07.11.2000 in der Bundesanstalt für Straßenwesen ein Expertengespräch statt. Dieses Gespräch zeigte unter anderem folgende Ergebnisse: Zum Einsatz kommen insbesondere das Act-and-React-Testsystem (ART) und das Wiener Testsystem (WTS), weiterhin die Testbatterien zur Aufmerksamkeitsprüfung (TAP). Die als Grenzwerte festgelegten Prozentränge von 33 beziehungsweise 16 sind empirische Setzungen, als Referenz wurden bewusst altersunabhängige Normwerte gewählt. In einigen Bundesländern sind die Begutachtungsstellen für Fahreignung erste Anlaufstellen, in anderen die Betriebs- oder Arbeitsmediziner. Die Durchführung der Testverfahren kann durch einen qualifizierten Arzt, Psychologen oder eine geschulte Testassistentin erfolgen. Sobald sich die Frage einer Kompensationsprüfung stellt, ist eine differenzierte psychologische Untersuchung erforderlich. Bei unauffälligen Befunden kann das Gutachten weitgehend standardisiert sein. Abschließend sind Forderungen für die weitere Entwicklung formuliert.
Weitgehend besteht Einigkeit darüber, dass die Einnahme von Drogen mit Fahrtüchtigkeit nicht vereinbar ist. Ob dies auch auf Personen zutrifft, die Opioide unter strenger ärztlicher Kontrolle einnehmen - wie beispielsweise Schmerzpatienten - ist umstritten. Diese Fragestellung gewinnt an Bedeutung vor dem Hintergrund der geplanten Gesetzesänderung des -§ 24 a StVG, wonach Fahren unter dem Einfluss von Morphin, Heroin, Kokain und Cannabis einen Ordnungswidrigkeitentatbestand darstellt. Um eine generelle Bußgeldbewehrung für therapeutisch genutzte Arzneimittel zu vermeiden, wurde eine Ausnahmeregelung in den Gesetzesentwurf aufgenommen. Die nachfolgende Pilotstudie unternimmt den Versuch einer differenzierten Betrachtung opioidpflichtiger Schmerzpatienten, insbesondere im Hinblick auf die Bereiche, die die Verkehrssicherheit beeinflussen können. Hierzu wurde eine Literaturstudie und eine empirische Untersuchung durchgeführt. In einem weiteren Untersuchungsteil werden die rechtlichen Vorschriften zum Fahren unter Drogen-/Medikamenteneinfluss von sieben europäischen und zwei außereuropäischen Ländern zusammengestellt. Einen Schwerpunkt bildet hierbei die Bewertung ärztlich indiziierter Drogen/Medikamente durch die nationale Gesetzgebung.