81 Unfallstatistik
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The increasing economics in India has an enormous growth of its road traffic. As observed from official Indian accident statistics the number of road fatalities are one of the highest worldwide. In contrast to most industrialized nations they have an rapidly increasing trend. To come along with this trend it becomes more than essential to understand the traffic accident situation. The official Indian accident statistics gives a glimpse of only basic information. Therefore more detailed data is needed. By using In-depth accident data and officially representative statistics the current accident situation can be evaluated in India, if a suitable weighting methodology is considered. Hence in 2009/2010 a pilot study with the collaboration partner JP-Research India pvt. Ldt. was gathered in Tamil Nadu in south of India. In-depth accident investigations were done around the Coimbatore area on four highways. At first, the collected data is evaluated. Due to consequent and continuous further development based on the first approach a methodology similar to NASS/CDS/GES in the US and GIDAS in Germany was developed. Of course all relevant accident related parameters including pictures and severity information were collected. As a matter of fact based on scaled sketches and reconstruction benefit analyses can be done in order to analyze the accident scenery in India. As a first outcome influence from infrastructure, missing education and vehicle safety were identified as key parameters in order to reduce the number of accidents and casualties. To compare the accident situation against international standards an accident classification for left hand traffic was developed based on the German Insurance classification system. Looking into detail additional accident types were identified and added to create an Indian accident type catalogue. The positive results encouraged several OEMs to participate in this investigation and together with BOSCH a consortium was established in 2010/11. Within one year from beginning in May 2011 about 200 highway accidents were collected, reported and reconstructed using the new standard. Hence a first good overview of the accident situation is available for the Coimbatore Tamil Nadu area. The major target for establishing accident investigations is the extension towards other states of India and urban areas to achieve a better overview of the accident scenery. Therefore local and national authorities have to be embedded in order to strengthen the awareness against traffic safety.
In an on-going project since 2005, ADAC has been analyzing accidents documented by the ADAC air rescue service. The knowledge derived from real-life accidents serves as a basis for new test configurations and assessment criteria. In 2007, ADAC began looking into the feasibility of international data collection. The idea of Global Accident Prevention was born. Three European partner clubs have begun pioneering the project (ÖAMTC, ANWB, and RACC). The aim is to set up an international accident research network to provide a steady stream of information on road accidents. The FIA Foundation supports ADAC in developing and coordinating this initiative.
In the context of this study, different data sources for accident research were examined regarding their possible data access and evaluated concerning the individual quality and extent of the data. Analyses of accidents require detailed and comprehensive information in particular concerning vehicle damages, injury patterns and descriptions of the accident sequence. The police documentation supplies the basic accident statistics and is amended in the context of the forensic treatment by further information, e.g. by medical and technical appraisals and witness questionings. As a new approach to the data acquisition for the analysis of fatal traffic accidents, the information was made usable which was collected by the police and by the investigations of the public prosecutor. The best strategy for obtaining reliable, extensive and complete data consists of combining the information from these two sources: the very complete, but elementary statistic data of the Niedersächsisches Landesamt für Statistik (Lower Saxony State Authority of Statistics), based on the police documentation as well as the very extensive accident information resulting from the investigation documentation of the public prosecutor after conclusion of the procedure, the so-called Court Records. Of all 715 fatal traffic accidents, which happened in the year 2003 in the German State of Lower Saxony, 238 cases were selected by means of a statistically coincidental selective procedure based on a statistically representative manner (every third accident). These cases cover the investigation documents of the 11 responsible public prosecutor- offices, which were requested and evaluated while preserving the data security. Of the 238 cases 202 cases were available, which were individually coded and stored in a data base using 160 variables. Thus a data base of a sample of representative data for fatal accidents in Lower Saxony was set up. The data base contains extensive information concerning general accident data (35 variables), concerning road and road surface data (30 variables), concerning vehicle-specific data (68 variables) as well as concerning personal and injury data (27 variables).
Seit dem 1. Januar 1999 werden in Deutschland im Zentralen Fahrerlaubnisregister (ZFER) sämtliche erteilten Fahrerlaubnisse gespeichert. Informationen zum Fahrerlaubnisbestand bietet das ZFER aber nur begrenzt, denn der Wegfall von Fahrerlaubnissen durch Tod oder Wanderung kann nicht abgebildet werden. Außerdem fehlt ein Großteil der Alt-Fahrerlaubnisse. Aufgabe des Projektes war es daher, ein Verfahren zur jährlichen Fortschreibung einer Statistik zum Fahrerlaubnisbesitz für Deutschland zu entwickeln und für die Jahre 2002, 2003 und 2004 zu implementieren. Betrachtet werden neun nach Fahrzeugkategorien zusammengefasste Klassen (B/BE, C1/C1E,C/CE, D1/D1E/D/DE, A/A1 M, L, S (erst ab Fortschreibungsjahr 2005) und T. Der Anfangsbestand jeder Klasse für das Jahr 2002 wurde auf Basis der Ergebnisse empirischer Erhebungen und Informationen aus dem ZFER und unter Berücksichtigung geltender Übergangregelungen für Alt-Fahrerlaubnisse bestimmt. Die jährliche Fortschreibung in jeder Klasse geschieht in einem nach Geschlecht und Altersjahren differenzierten Bevölkerungskohortenmodell. Sie folgt dem konzeptionellen Grundgedanken, dass der Bestand zum Ende eines Jahres sich aus dem Bestand zum Ende des Vorjahres zuzüglich der Zugänge (Neuerteilungen, Zuwanderungen) und abzüglich der Abgänge (Todesfälle, Fortzüge) ergibt. In Abhängigkeit von den Regelungen jeder Fahrerlaubnisklasse (zum Beispiel Befristung der Geltungsdauer, Bestandsschutz für Alt-Fahrerlaubnisse) wurde die Konzeption entsprechend differenziert und angepasst. Das Ergebnis ist eine nach Alter, Geschlecht und Fahrerlaubnisklassen differenzierte Statistik, die die Zahl der Berechtigungen zum Führen eines Fahrzeugs ausweist, unabhängig davon in welchem Umfang von diesen Berechtigungen Gebrauch gemacht wird. Der vorliegende Bericht ist eine gekürzte Fassung des Forschungsberichtes. Während in letzterem die einzelnen Schritte der Erstellung der Fahrerlaubnisstatistik ausführlich und nachvollziehbar dargestellt sind, ist das Ziel des vorliegenden Berichtes eine ergebnisorientierte Darstellung der Fahrerlaubnisstatistik und ihrer Komponenten. Der ausführliche Bericht einschließlich eines gesonderten Tabellenanhangs liegen bei der Bundesanstalt für Straßenwesen vor.
Data concerning accidents involving personal injury which have been collected in the context of in-depth investigations on scene in the Hannover area since 1973 and in the Dresden area since 1999 represent an important basis for empirical traffic safety research. At national and international level various analyses and comparisons are carried out on the basis of "in-depth data" from the above mentioned investigations. In-depth data play a decisive role e.g. within the validation of EuroNCAP results on secondary safety (crashworthiness) of individual passenger car models. Thus, statistically sound methods of data analysis and population parameter estimation are of high importance. Since the 1st of August 1984 the "in-depth investigations on scene" in the Hannover area have been carried out according to a sampling plan developed by HAUTZINGER in the context of a research project on behalf of BASt. In the meantime a second region of in-depth investigation on scene was added with surveys in Dresden and the surrounding area. Internationally, the acronym GIDAS (German In-Depth Accident Study) is commonly used for the two above mentioned surveys. The objective of a current research project (topic of this contribution) is, among other things, to examine and adjust the previous weighting and expansion method for the two regional accident investigations to the current general conditions.
The paper gives an overview of the recent (mostly 2012) figures of killed bus/coach occupants (drivers and passengers) in 27 Member States of the European Union as reported by CARE. The Evolution of the figures of bus/coach occupants killed in road accidents urban, rural without motorway and on motorways from 1991 to 2010 in 15 Member States of the EU supplements this information. More detailed are the figures reported for Germany by the Federal Statistics. The paper displays long-term evaluations (1957 to 2012) for killed, seriously and slightly injured occupants in all kinds of buses/coaches. Midterm evaluations (1995 to 2012) of the figures of fatalities and casualties are displayed for different busses according to their identification of road using as coaches, urban buses, school buses, trolley buses and "other buses". To be able to compare the evolutions of the safety of vehicle occupants it is customary to use different risk indicators. Calculations and illustrations for three often used indicators with their development over time are given: fatalities, seriously injured and slightly injured per 100,000 vehicles registered, per 1 billion (109) vehicle-kilometres travelled and per 1 billion (109) person-kilometres. These indicators are shown for occupants of cars, goods vehicles and buses/coaches. For the period from 1957 until 2012 it is obvious, that for all three vehicle categories analysed there was a clear long-term trend towards more occupant safety in terms of casualties per vehicles registered and per vehicle mileage. This was most significant for car occupants but it can be seen for bus/coach occupants and goodsvehicle occupants as well. Figures of killed occupants and of casualties related to person-kilometres are calculated and displayed for the shorter period 1995 to 2012. Here it becomes obvious that the bus/coach is still the safest mode of transport for the occupants of road vehicles. Graphs for the casualty risk indices still show significantly higher risks for car occupants despite the corresponding curve moved sustainable downwards. It is remarkable, that the risks of being killed or injured for the occupants of urban buses is growing whereas the corresponding risk for the occupants of coaches in line traffic tends downwards. The article ends with a short comparison and discussion of the risk indicators which are actually published for the occupants (driver and passengers) of cars and the passengers of buses/coaches, railroads, trams and airplanes. The interpretation of such information depends on the perception and it seems that for a complete view not only one indicator should be used and the evolutions of the indicator values during longer periods (as displayed with examples in the paper) should also be taken into account.
The primary goal of this investigation was to determine the relative risk of traffic accidents in students. In a two year period, a survey amongst 2,325 students was carried out, and 3,645 injuries sustained by students treated at our hospital were analyzed. Moped-riding in adolescents were associated with a 23.75-fold increased risk for injury as compared to biking. Children who ride bicycles have a 2.2-fold increased risk for an injury sustained by traffic accidents compared to pedestrians. None of 50 injured bicycle riders with helmet had an AIS for head injuries of more than 2. 24 of 233 injured bicycle drivers without helmet had an AIS for head injuries of more than 2. The use of a protective helmet significantly reduced the severity of head injuries. The level of awareness towards danger and a history of previous accidents correlate with the likelihood of future accidents. Due to the severity of traffic accidents, more adequate prevention measures (wearing of bicycle helmets and better education for moped riders) are urgently needed.
Estimation of the benefits for the UK for potential options to modify UNECE Regulation No. 95
(2010)
The side impact problem in Europe remains substantial. UK data shows that between 22% and 26% of car occupant casualties are involved in a side impact, but this rises to between 29% and 38% for those who are fatally injured. This indicates the more injurious nature of side impacts compared with frontal impacts. The European Enhanced Vehicle safety Committee (EEVC) has performed work to address the side impact issue since 1979. As part of its continuing work, it has recently investigated potential options for regulatory changes to improve side impact protection in cars further. To support this work the UK undertook an analysis to estimate the benefit for potential options to modify UNECE Regulation 95. The analysis used the UK national STATS19 and detailed Co-operative Crash Injury Study (CCIS) accident databases. Of the potential options reviewed, it was found that the addition of a pole test offered the greatest benefit.
Although the annual traffic accident statistics published by the national police is available in public, the detailed traffic accident data has not been released in Korea. Recently the Ministry of Land, Infrastructure and Transport recognized the importance of in-depth accident data to enhance road traffic safety and initiated a research project to establish a collection of the detailed accident data. The main objective of the project is a feasibility study to establish KIDAS (Korea In-Depth Accident Study). Within this project, three university hospitals which are located in mid-size cities have been selected to collect accident data. Annually, more than 500 cases of accidents have been collected from the in-patient's interviews and diagnosis. Unlike GIDAS (German In-Depth Accident Study), currently on-site investigation can"t be performed by the Korean police. The only available data is patient medical records, patient's description of accident circumstances and the damaged vehicle. Occasionally the police provide the accident investigation reports containing very brief information on accident causation and vehicle safety. In a first step, the concept of KIDAS is to adopt the format of iGLAD (Initiative for the Global Harmonization of Accident Data) for harmonization. Since the currently collected accident information is extremely limited compared with GIDAS, the other sources of data and calculations such as KNCAP vehicle data, pc-crash simulations, vehicle registration information, insurance company data are utilized to complete the iGLAD template. Results from KIDAS_iGLAD and the cases of assessment of active safety devices such as AEBS, ESC, and LDWS will be evaluated.
The need for improved EU level accident information and data was identified in the EU White Paper on Transport Policy (2001)1 and detailed in the Road Safety Action Plan (2003)2. The plan specifies that the EC will develop a road safety observatory to coordinate data collection within an integrated framework.
Im Rahmen seiner Tätigkeit hat sich der Arbeitskreis "Unterhaltungs- und Betriebsdienst" der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen in den letzten Jahren wieder verstärkt dem Thema der von Dritten verursachten Unfälle mit Beteiligung des Unterhaltungs- und Betriebsdienstes auf Autobahnen gewidmet. Mit Hilfe der Erkenntnisse aus früheren Untersuchungen und der Auswertung von neueren Unfalldaten aus einer schweizerischen und einigen deutschen Straßenbauverwaltungen sollten vermutete Tendenzen überprüft und vorhandene Entwicklungen aufgezeigt werden. Eine Zunahme von Unfällen mit Personenschaden in den letzten Jahren war nicht zu erkennen, eher eine Stagnation der Unfallzahlen trotz steigendem Verkehrsaufkommens. Eine Betrachtung des individuellen Todesfallrisikos des Straßenbetriebsdienstpersonals, welches um ein Vielfaches größer ist als das anderer Berufsgruppen oder das der Verkehrsteilnehmer, zeigt allerdings die grundlegende Bedeutung der Problematik. In den Auswertungen lassen sich eine Reihe von häufig auftretenden Unfallmustern sowie einige Zusammenhänge mit dem Verkehrsgeschehen erkennen und daraus folgenden Ansätze zur Unfallvermeidung ableiten. Zukünftig sollen mit den Ergebnissen eine Sensibilisierung der Öffentlichkeit für die Gefährdung des Straßenbetriebspersonals erreicht und in weiteren Untersuchungen Möglichkeiten für eine Verbesserung der Absicherung von Arbeitsstellen erarbeitet werden.
Ziel des Forschungsprojektes war die quantitative Vorausschätzung des Straßenverkehrsunfallgeschehens der Jahre 2015 und 2020 in Deutschland mit Hilfe eines eigens entwickelten Prognoseverfahrens. Das Verfahren sollte eine größtmögliche Differenzierung des zukünftigen Unfallgeschehens nach Schweregrad, Art der Verkehrsbeteiligung und Alter der Verkehrsteilnehmer erlauben. Das Modell sollte grundsätzlich in der Lage sein, Ursache - Wirkungszusammenhänge differenzierter als in herkömmlichen Ansätzen der Zeitreihenanalyse und deren Trendfortschreibung abzubilden. Den Prognosehorizont bilden die Jahre 2015 und 2020. Im Rahmen des vorliegenden Projekts erfolgte für Deutschland erstmals eine Prognose der Unfall- und Verunglücktenzahlen über eine Risikoanalyse maßgebender Unfallkonstellationen. Dabei wurde sowohl nach Ortslagen, Unfallbeteiligten und Alter der Verkehrsteilnehmer unterschieden. Mit Hilfe des vorgestellten Prognosemodells lässt sich der künftige Grad der Straßenverkehrssicherheit differenziert beurteilen. Auswirkungen der sich ändernden Rahmenbedingungen auf das Unfallgeschehen werden sowohl auf der Ebene der Unfallentstehung als auch auf der Ebene der Unfallschwere berücksichtigt. Dabei kann insbesondere der Einfluss aus Demografie und sich verändernder Zugangsvoraussetzungen zu Verkehrsmitteln auf das Unfallgeschehen abgebildet werden. Der vorgestellte erste Entwicklungsstand des Modells bietet daher bereits sehr gute Möglichkeiten, Wirkungsanalysen bei veränderten Einflussgrößen durchzuführen. Das Unfallprognosemodell wurde modular aufgebaut. Dadurch konnte eine logische und hierarchische Modellstruktur realisiert werden. In der Folge werden die einzelnen Module im Gesamtmodell sequentiell durchlaufen, sind in sich geschlossen und folgen eigenen Berechnungsvorschriften. Eine Umsetzung des Modells erfolgte auf Basis verknüpfter Excel-Dateien mit Hilfe von VBA-Makros. Hierbei wurde auf eine stark getrennte Struktur der einzelnen Berechnungsschritte Wert gelegt, um die einzelnen Dateien übersichtlich und nachvollziehbar zu gestalten. Gleichzeitig erfüllt das Modell die Forderung einer größtmöglichen Variabilität. So können sowohl geänderte Eingangsdaten zugrundegelegt werden als auch die Auswahl der differenzierten Trendberechnung beliebig getroffen werden. Im Ergebnis ist auf Basis der getroffenen Annahmen, der historischen Entwicklung und der konstellationenfeinen Fortschreibung der Risikofaktoren ein deutlicher Rückgang der Unfall- und Verunglücktenzahlen in Deutschland für den Prognosezeitraum gegenüber 2006 zu erwarten. Bei den Unfällen mit Personenschaden ist bis 2020 mit einer Abnahme um nahezu 30 % zu rechnen, bei den Verunglückten kann von einer Reduzierung um 13 % ausgegangen werden. Die Zahl getöteter Personen sinkt dabei voraussichtlich von ca. 5.100 Personen (2006) auf 2.700 Personen (2020). In Bezug auf die Schwerverletzten ist im gleichen Zeitraum mit einem Rückgang um ca. 33.000 Personen zu rechnen (2006: 74.500 Personen). Ebenso sinkt gegenüber dem Analysejahr 2006 die Anzahl Leichtverletzter um etwa 6 % auf etwa 326.000 Personen. Die Rückgänge der Verunglücktenzahlen liegen zwischen 2006 und 2015 sowie zwischen 2015 und 2020 zahlenmäßig auf einem vergleichbaren Niveau (55.000 bzw. 58.000 V). Somit wird etwa die Hälfte der Gesamtrückgänge im Prognosezeitraum allein in den letzten fünf Jahren der insgesamt fünfzehnjährigen Zeitspanne erreicht.
Sowohl die Zahl der im Straßenverkehr Getöteten wie auch die der Schwerverletzten sind nach Angaben der amtlichen Statistiken in Deutschland seit Jahren rückläufig. Die Gruppe der Schwerverletzten ist allerdings sehr heterogen und umfasst alle Unfallopfer, die für mindestens 24 Stunden in einem Krankenhaus behandelt wurden. Die vorliegende Untersuchung versucht, mit Hilfe von Daten des Traumaregisters der Deutschen Gesellschaft für Unfallchirurgie (DGU) die Frage zu beantworten, ob auch bei den besonders schwer verletzten Verkehrsunfallopfern ein Rückgang der Zahlen zu beobachten ist. Dazu wurden "schwerstverletzte" Patienten definiert als solche, die im Injury Severity Score (ISS) mindestens 9 Punkte erreicht haben und zudem intensivmedizinisch behandelt werden mussten. Der Zeitraum der Untersuchung umfasst zehn Jahre von 1997 bis 2006, der für einige Fragestellungen zusätzlich in zwei je 5-jährige Phasen unterteilt wurde. Ab 2002 (Phase 2) ist auch eine separate Auswertung für Fahrrad- und Motorradfahrer möglich. Die erste Fragestellung richtete sich auf die Veränderung der Anzahl schwerstverletzter Verkehrsunfallopfer über die Zeit. Dafür wurden die Daten von über 11.000 Patienten aus 67 verschiedenen Kliniken betrachtet. Pro Klinik wurde ein Durchschnittswert für die Anzahl von Verkehrsunfallopfern bestimmt, der dann mit der tatsächlich beobachteten Zahl verglichen wurde. Im Ergebnis zeigte sich, dass die relativen Abweichungen vom Durchschnitt insgesamt nur etwa -±10% betragen und dass kein deutlicher Trend einer Abnahme oder Zunahme der Schwerstverletztenzahlen in den vergangenen 10 Jahren erkennbar ist. In der zweiten Fragestellung wurde untersucht, ob und wie stark ein Rückgang der Letalität zu einem Anstieg der Schwerstverletztenzahlen geführt haben könnte. Es konnte gezeigt werden, dass in den letzten beiden Jahren deutlich weniger Patienten im Krankenhaus verstorben sind, als dies nach ihrer Prognose zu erwarten gewesen wäre. Dieser Rückgang der Letalitätsrate von absolut bis zu 5 (in 2006: Prognose 18% versus beobachtet 13%) trägt damit auch zu einer Zunahme bei der Zahl der Schwerstverletzten bei. Zur Abschätzung der Prognose wurde ein im Traumaregister entwickeltes und validiertes Scoresystem (RISC) eingesetzt. In der letzten Fragestellung sollte geklärt werden, ob sich das Verletzungsmuster bei den Schwerstverletzten in den vergangenen zehn Jahren und abhängig von der Art der Verkehrsteilnahme verändert hat. Insgesamt konnte gezeigt werden, dass der relative Anteil der Autofahrer rückläufig war, von 60% auf 50%. Bei den verletzten Körperregionen zeigt das Schädel-Hirn-Trauma den deutlichsten Rückgang von 69 % auf 60% insgesamt. Dieser Trend ist bei allen Verkehrsbeteiligten erkennbar. Lediglich Verletzungen der Wirbelsäule werden häufiger gesehen, was aber auch ein Effekt der verbesserten CT-Diagnostik sein kann, zum Beispiel beim Ganzkörper-CT. Je nach Art der Verkehrsbeteiligung zeigen sich sehr unterschiedliche Verletzungsmuster. Verletzungen des Kopfes sind bei Radfahrern und Fußgängern dominierend (über 70%), während Motorradfahrer hier die günstigsten Raten zeigen (45%). Motorrad- und Autofahrer haben die höchsten Raten für Verletzungen des Brustkorbs und im Bauchraum, bedingt durch die im Mittel höheren einwirkenden Kräfte auf den Körper. Insgesamt lassen sich die Daten des DGU-Traumaregisters gut nutzen, um typische Verletzungsmuster zu beschreiben und um relative Veränderungen bei der Zahl der Schwerstverletzten über die Zeit nachzuweisen. Beobachtungszeiträume von zehn Jahren und mehr, wie im vorliegenden Fall, ermöglichen auch aktuelle Trendaussagen. Epidemiologische Aussagen wie in den amtlichen Statistiken sind aber nur sehr eingeschränkt möglich, da das Traumaregister bisher nur auf freiwilliger Basis Daten sammelt.
The SafetyNet project was formulated in part to address the need for safety oriented European road accident data. One of the main tasks included within the project was the development of a methodology for better understanding of accident causation together with the development of an associated database involving data obtained from on-scene or "nearly onscene" accident investigations. Information from these investigations was complemented by data from follow-up interviews with crash participants to determine critical events and contributory factors to the accident occurrence. A method for classification of accident contributing factors, known as DREAM 3.0, was developed and tested in conjunction with the SafetyNet activities. Collection of data and case analysis for some 1 000 individual crashes have recently been completed and inserted into the database and therefore aggregation analyses of the data are now being undertaken. This paper describes the methodology development, an overview of the database and the initial aggregation analyses.
The Powered Two Wheelers (PTWs) accidents constitute one of the road safety targets in Europe. PTWs users' fatalities represent 15% of EU road fatalities, having increased the last few years, which is quite opposite than other road users casualties. To reduce PTW accidents is necessary to know which the accident causations are from different points of view (human factor, vehicle characteristics, environment, type of accident, situation, etc.). In TRACE project ("Traffic Accident Causation in Europe", under the European Commission 6th Framework Program, 2006-2008,) a specific task was focused on PTW users point of view, analyzing extensive databases to locate the main accident configurations (type of accident, severity, frequency), and an in-depth database to obtain the causation factors, the risk factors for each configuration founded in the extensive databases analysis and the variables associated to each causation factor in the PTW configurations.
Crash involvement studies using routine accident and exposure data : a case for case-control designs
(2009)
Fortunately, accident involvement is a rare event: the chance of an individual road user trip to end up in a crash is close to zero. Thus, according to general epidemiological principles one can expect the case-control study design to be especially suitable for quantifying the relative risk (odds ratio) of accident involvement of road users with a certain risk factor as compared to road users that do not have this characteristic. Ideally, of course, the database for such a case-control study should be established by drawing two independent random samples of cases (accidental units) and controls (nonaccidental units), respectively. If, however, special data collection is not an option, it is nevertheless possible to analyze routine accident and exposure data under a case-control design in order to fully exploit the information contained in already existing databases. As a prerequisite, accident and exposure data from different sources are to be combined in a single file of micro or grouped data in a way consistent with the case-control study design. Among other things, the proposed methodological approach offers the possibility to use in-depth data of the GIDAS type also in investigations of active vehicle safety by combining this data with appropriate vehicle trip data collected in mobility surveys.
Accidents involving two wheels vehicles represent one of the more important types of accidents in Europe. These accidents are usually not easy to reconstruct specially for the analysis of the injuries and its correlation with accident dynamics and evidences. Different methodologies are applied in this work for the reconstruction of two wheeler accidents, especially accident involving motorcycles. From the typologies of road evidences like skid marks, to the use of Pc-Crash and the use of Madymo models, different reconstruction of real accidents are presented. One of the questions that sometimes arise for legal purposes when some type of head injuries arise is if the occupant was wearing or not a helmet. The correlation of head injuries with the use of the helmet is a very important issue, therefore an important legal aspect. One of the key questions for the reconstructions that is difficult to analyze, is if the vehicle occupant, was or not, wearing the helmet. Based on the previously collected information, a generic model of a helmet was developed on CAD 3D, followed by its conversion into finite elements, all in order to perform impact tests using the Madymo software that would help improve the helmet- safety, but that also can be used as a tool in accident reconstruction.
In recent years the boundaries between active and passive safety blurred more and more. Passive safety in the traditional term includes all safety aspects to prevent occupants to be injured or at least injury severity should be reduced. Passive Safety starts with the collision (first vehicle contact) and ends with rescue (open vehicle doors). Within this phase the occupant has to be protected by the passenger compartment whereby no intrusion should occur. Active safety on the other side was developed to interact prior to the collision whereby the goal is to prevent accidents. The extensive interaction between active and passive safety led to the terminologies "Primary" and "Secondary" safety whereas the expression Integrated Safety Concept was generated. Within this study the most well documented single vehicle accidents with cars not equipped with ESP were identified from the PENDANT database and reconstructed. Additional cases were found in the database ZEDATU of TU Graz. In comparison each case was simulated with the assumption that the cars were equipped with ESP. The differences regarding accident avoidance or crash severity as well as reduction of injury risk were analysed.
One goal of the assessment of the crashworthiness of passenger cars is to characterize the potential of injury outcome to occupants of cars involved in an accident. This can be achieved by the help of an index that puts the number of injured occupants of passenger cars in relation to the number of cars involved in an accident. As a consequence, this index decreases with a lower potential of injury and rises with a higher number of injuries while assuming a fixed number of accidents. Another index is introduced that uses an economical weighting of each injury level. The consequential injury costs are calculated using the average economical costs for lightly, severely and fatally injured persons. The calculation of the safety indices is based on an anonymized sample of accident data provided by the Federal Statistical Office. An index of Mercedes passenger car drivers depending on the year of registration between 1991 and 2006 is compared to the index of drivers of cars of other makes within the same range of registration years.
This paper uses the national accident statistics of Great Britain to evaluate the effectiveness of Electronic Stability Control Systems (ESC) to reduce crash involvement rates. The crash experience of 8,951 cars is analysed and compared to a closely matching set of non-ESC cars using case-control methods. This is one of the largest ESC samples analysed to date. Overall the cars with ESC are involved in 3% fewer crashes although the effectiveness is substantially higher under conditions of adverse road friction. ESC equipped cars are involved in 15% fewer fatal crashes although this reduction represents the combined effect of ESC and passive safety improvements.