81 Unfallstatistik
Filtern
Erscheinungsjahr
Dokumenttyp
- Wissenschaftlicher Artikel (42)
- Buch (Monographie) (39)
- Arbeitspapier (11)
- Teil eines Buches (Kapitel) (5)
- Bericht (3)
- Konferenzveröffentlichung (2)
Sprache
- Deutsch (102) (entfernen)
Schlagworte
- Unfall (92)
- Accident (91)
- Statistik (61)
- Statistics (57)
- Deutschland (56)
- Germany (55)
- Unfallhäufigkeit (52)
- Accident rate (51)
- Fatality (41)
- Tödlicher Unfall (40)
Die Gesamtzahl aller polizeilich erfassten Straßenverkehrsunfälle in Deutschland wird gegenüber dem Vorjahr (2,26 Millionen Unfälle) im Jahr 2004 auf unter 2,25 Millionen leicht sinken. Bei der Zahl der Unfälle mit Personenschaden wird im Vergleich zu 2003 (354.534 Unfälle) ein Rückgang von annähernd 6 Prozent auf weniger als 335.000 erwartet. Die Zahl der bei diesen Unfällen verunglückten (verletzten und getöteten) Personen wird ebenfalls um rund 6 Prozent abnehmen und im Jahr 2004 bei etwa 440.000 liegen. Die Anzahl der Getöteten wird in Deutschland insgesamt auf unter 5.800 sinken und damit um etwa 13 Prozent deutlich unter dem Vorjahreswert (6.613) liegen. Innerorts wird ein Rückgang der Getöteten um rund 14 Prozent erwartet, auf Autobahnen ein deutlicher Rückgang von über 20 Prozent. Auf Außerortsstraßen wird sich die Anzahl Verkehrstoter um etwa 11,5 Prozent reduzieren. Die positive Entwicklung zeigt sich auch in allen Verkehrsbeteiligungsarten. Insbesondere bei den Motorrad- und Fahrradfahrern ist ein sehr deutlicher Rückgang bei den Getötetenzahlen um etwa 13 Prozent beziehungsweise 20 Prozent zu erwarten. Bei der Anzahl der getöteten Fußgänger wird ein weniger starker Rückgang um rund 5 Prozent zu verzeichnen sein. Die Anzahl der getöteten Pkw-Insassen wird um mehr als 12 Prozent sinken. Die rückläufigen Zahlen der Verkehrstoten betreffen alle Altersgruppen. Auch bei Alkoholunfällen hält der rückläufige Trend an, gegenüber dem Vorjahr sinkt die Zahl der alkoholbedingten Unfälle mit Personenschaden überdurchschnittlich um rund 11 Prozent (2003: 24.245 Unfälle). Für die Fahrleistung der Kraftfahrzeuge wird im Jahre 2004 eine leichte Zunahme erwartet. Nach vorläufigen Schätzungen wird die Gesamtfahrleistung von 682,2 Milliarden Fahrzeug-Kilometern im Jahr 2003 auf etwa 686 Milliarden im Jahr 2004 leicht ansteigen. Unter Berücksichtigung dieser Entwicklung wird sich die Getötetenrate im Jahr 2004 insgesamt um mehr als 13 Prozent verringern. Auf Autobahnen und den außerörtlichen Bundesstraßen ist im Jahr 2004 ebenfalls mit einem deutlichen Rückgang der Getötetenraten um mehr als 20 Prozent beziehungsweise knapp 13 Prozent zu rechnen.
Der Fahrzeugbestand und die Unfallbeteiligung von Kleintransportern haben in den vergangenen Jahren stark zugenommen. Das Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen hat daher die Bundesanstalt für Straßenwesen beauftragt, das Unfallgeschehen der Kleintransporter auf der Basis der Daten der amtlichen Straßenverkehrsunfallstatistik vertiefend zu analysieren. Der Schwerpunkt der Untersuchung liegt dabei auf den Kleintransportern mit einem zulässigen Gesamtgewicht über 2,8 t bis 3,5 t. Diesen werden zu Vergleichszwecken die Kleintransporter über 2 t bis 2,8 t, Lkw über 3,5 t bis 7,5 t und die Gruppe der Pkw gegenüber gestellt. Der Bericht stellt die Eckdaten der Unfallentwicklung (Unfälle mit Personenschaden) für die Jahre 1996 bis 2002 zusammen. Für das Jahr 2002 wird die Struktur des Unfallgeschehens und das Unfallrisiko der Kleintransporter vertiefend untersucht. Die Unfallsituation stellt sich im wesentlichen wie folgt dar: Im Jahr 2002 waren 5.223 Kleintransporter über 2,8 t bis 3,5 t an Unfällen mit Personenschaden beteiligt, darunter 738 (14%) auf Autobahnen. Insgesamt waren sie an 1,4% aller Unfälle mit Personenschaden beteiligt; auf Autobahnen lag dieser Anteil bei 2,9%. Bei Unfällen unter Beteiligung dieser Kleintransporter wurden insgesamt 120 Verkehrsteilnehmer (36 Insassen, 84 Unfallgegner) getötet (1,8% aller Getöteten), darunter 27 (16 Insassen, 11 Unfallgegner) auf Autobahnen (3,2% der Getöteten auf Autobahnen). Ihre Unfallentwicklung unterscheidet sich in nahezu allen Bereichen von den Vergleichsgruppen. Ihre Unfallbeteiligung hat sich im Jahr 2002 gegenüber 1996 verdreifacht. Im gleichen Zeitraum ist der Bestand dieser Fahrzeuggruppe nur auf das 2,4fache gestiegen (2002: 386.088 Fahrzeuge). Auf den Bestand bezogen bedeutet dies eine Erhöhung der Unfallbelastung von 1996 bis 2002 um 28%. Die Zahl der Getöteten bei Unfällen unter Beteiligung von Kleintransportern über 2,8 t bis 3,5 t hat im Untersuchungszeitraum insgesamt von 50 im Jahr 1996 auf 120 Getötete im Jahre 2002 zugenommen (2001 waren es sogar 132 Getötete). Auf Autobahnen ist eine Zunahme von 16 Getöteten im Jahre 1996 auf 27 Getötete im Jahr 2002 (38 Getötete im Jahr 2001) zu verzeichnen. • Die meisten Unfälle unter Beteiligung von Kleintransportern über 2,8 t bis 3,5 t wurden 2002 mit einem Anteil von 55% innerorts registriert, gefolgt von Landstraßen (31%) und den Autobahnen (14%). Der höchste Anteil der schweren Personenschäden (Getötete und Schwerverletzte) ist mit 48% auf Landstraßen zu verzeichnen, gefolgt von den Innerortsstraßen mit 35% und Autobahnen mit 17%. Dies zeigt eine überdurchschnittliche Unfallschwere auf Außerortsstraßen. Der Anteil der Kleintransporter über 2,8 t bis 3,5 t als Hauptverursacher ist mit insgesamt fast 66% (auf Autobahnen 61%) höher als bei den Vergleichsgruppen. Am deutlichsten tritt hierbei die Altersgruppe der 18 bis 24jährigen Fahrzeugführer in Erscheinung. Häufigste Unfallursache ist mit 19%, auf Autobahnen sogar mit 35%, die nicht angepasste Geschwindigkeit. Bei den Vergleichsgruppen der Kleintransporter über 2 t bis 2,8 t und den Lkw über 3,5 t bis 7,5 t ist dagegen unzureichender Abstand insgesamt die häufigste Unfallursache; auf Autobahnen jedoch ebenfalls die nicht angepasste Geschwindigkeit. Zur tatsächlich zum Unfallzeitpunkt gefahrenen Geschwindigkeit liegen in der Unfallstatistik allerdings keine Informationen vor, so dass Aussagen zu Auswirkungen eines Tempolimits auf das Unfallgeschehen hieraus nicht abgeleitet werden können. Das fahrleistungsbezogene Risiko, an einem Unfall beteiligt zu sein, liegt auf Autobahnen für Kleintransporter über 2,8 t bis 3,5 t auf etwa dem gleichen Niveau wie das der Pkw. Aufgrund des überdurchschnittlichen Hauptverursacheranteils dieser Kleintransporter liegt die fahrleistungsbezogene Hauptverursacherrate und auch die entsprechende Rate für die bei diesen Unfällen Getöteten und Schwerverletzten über der von Pkw und den anderen Vergleichsgruppen. Im Vergleich zu anderen Straßen liegen jedoch alle betrachteten Risikokenngrößen auf Autobahnen deutlich niedriger. Insgesamt zeigt die Untersuchung eine vor dem Hintergrund der starken Zunahme des Fahrzeugbestandes deutlich angestiegene Unfallbeteiligung von Kleintransportern über 2,8 t bis 3,5 t. Auffällig ist insbesondere der relativ hohe Hauptverursacheranteil unter den unfallbeteiligten Kleintransportern über 2,8 t bis 3,5 t. Allerdings wurden im Jahr 2002 auf Autobahnen 14 der 27 bei Unfällen unter Beteiligung von Kleintransportern über 2,8 t bis 3,5 t Getöteten in \"geschwindigkeitsbegrenzten Bereichen\" registriert. Aus den o. g. Gruenden können sich aus den Analysen keine belastbaren Anhaltspunkte dafür ergeben, dass ein gesetzliches Tempolimit von 120 bzw. 130 km/h für Kleintransporter über 2,8 t bis 3,5 t die Unfallhäufigkeit und Unfallschwere auf Autobahnen deutlich verringern würde.
Die amtliche Straßenverkehrsunfallstatistik kann nur in begrenztem Umfang Informationen zu Unfallentstehung, Unfallablauf sowie zu den zugrunde liegenden Verletzungsmechanismen bereitstellen. Verbleibende Informationslücken lassen sich durch spezielle Erhebungsteams schließen, die Verkehrsunfälle nach wissenschaftlichen Aspekten dokumentieren. Hierzu unterhalten das Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen und die Bundesanstalt für Straßenwesen seit 30 Jahren ein Forschungsprojekt zur Unfalldatenerhebung an der Medizinischen Hochschule Hannover. Seit 1999 erfolgt eine Kooperation mit der Forschungsvereinigung Automobiltechnik (FAT), die ein weiteres Erhebungsteam an der Technischen Universität Dresden unterhält. Die Unfalldaten gehen in die gemeinsame GIDAS-Datenbank ein, aus der sich umfassende Informationen zu den breit gefächerten Forschungsfeldern "Passive und aktive Fahrzeugsicherheit", "Verkehrs- und Rettungsmedizin" und "Straßenbezogene Sicherheitsfragen" gewinnen lassen. In der Zukunft werden Unfallvermeidungsstrategien und Unfallursachenprophylaxe im Vordergrund einer prospektiven Unfallforschung stehen. Die Daten werden auch in Zukunft für die weitere Verbesserung der Verkehrssicherheit einen bedeutenden Beitrag leisten.
Die Unfallbeteiligung von Kleintransportern mit einem zulässigen Gesamtgewicht über 2,8 t bis 3,5 t hat in den vergangenen Jahren ähnlich wie der Bestand dieser Fahrzeuggruppe stark zugenommen. Das Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (BMVBW) hat die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) beauftragt, das Unfallgeschehen von Kleintransportern zu untersuchen. Als Vergleichsgruppen wurden Kleintransporter bis 2,8 t und Lkw über 3,5 t bis 7,5 t, für einzelne Fragestellungen auch Pkw herangezogen. Die Arbeit zeigt, dass bis zum Jahr 2001 ein kontinuierlich starker Anstieg der Unfallbeteiligung von Kleintransportern über 2,8 t bis 3,5 t stattgefunden hat. Dieser starke Anstieg setzt sich danach bis zum Jahr 2003 nicht mehr fort. Fahrern von Kleintransportern über 2,8 t bis 3,5 t wurde durch die Polizei überdurchschnittlich häufig die Hauptschuld am Unfall zugewiesen.
Für einige europäische Länder mit vergleichbaren verkehrlichen Randbedingungen und die USA werden Analysen zur Verkehrssicherheit auf Autobahnen vorgestellt. Grundlage ist die Datenbank IRTAD (International Road Traffic and Accident Database), die unter der Schirmherrschaft der OECD und ECMT geführt wird und für wesentliche Kenngrößen des Verkehrs- und Unfallgeschehens international vergleichbare Daten enthält. Dargestellt wird die Entwicklung der Netzlängen, der Fahrleistungen, der mittleren Verkehrsstärken und der auf Autobahnen Getöteten bis zum Jahr 2003. Die fahrleistungsbezogene Getötetenrate zeigt für die meisten der betrachteten Länder eine grundsätzlich rückläufige Tendenz. Für 2004 zeichnet sich erneut ein deutlicher Rückgang der Getötetenrate auf deutschen Autobahnen ab und somit eine Annäherung an die günstigen Vergleichsländer Niederlande, Großbritannien und Schweiz. Für mehrere Länder werden die Gurtanlegequoten von Pkw-Fahrern auf Autobahnen dargestellt. Dabei werden in verschiedenen Ländern die Wirkungen der jeweiligen rechtlichen Verordnungen zur Gurtnutzung deutlich. Leichte Güterkraftfahrzeuge bis 3,5 Tonnen erreichen auf deutschen Autobahnen Pkw-ähnliche Geschwindigkeiten. Daher wird das Unfallgeschehen der leichten Güterfahrzeuge im internationalen Kontext analysiert.
Der Vorschlag, dass alle Kraftfahrzeuge auch am Tag mit Licht fahren sollen, wird seit vielen Jahren national und international diskutiert. Aufgrund dessen hat das Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen die Bundesanstalt für Straßenwesen beauftragt, die Auswirkungen des Fahrens mit Licht am Tag auf die Straßenverkehrssicherheit in Deutschland im Rahmen eines Forschungsprojektes genauer zu untersuchen. Auf der Basis einer Bewertung der internationalen Literatur zur Wirksamkeit des Fahrens mit Licht am Tag kommt die BASt zu dem Ergebnis, dass bei obligatorischer Einführung dieser Verkehrssicherheitsmaßnahme in der Bundesrepublik Deutschland eine deutliche Verbesserung der Verkehrssicherheit erwartet werden kann. Die Unfallrückgänge liegen in einer Größenordnung von über 3%. Die Befürchtung, dass sich demgegenüber Nachteile für schwächere Verkehrsteilnehmer, insbesondere Motorradfahrer, ergeben und deren Unfallhäufigkeit steigt, konnte nicht erhärtet werden. Die obligatorische Einführung des Fahrens mit Licht am Tag ist unter gesamtwirtschaftlichen Gesichtspunkten auch effizient. Den zu erwartenden Sicherheitsnutzen in Höhe von umgerechnet 1 Mrd. € je Jahr stehen Kosten in Folge des zunehmenden Kraftstoffverbrauchs und der damit verbundenen Emissionen in Höhe von 630 Mio. € (ungünstigster Fall: Fahren mit Abblendlicht) gegenüber. Auf lange Sicht sinken mit speziellen Tagfahrleuchten diese Kosten auf 150 Mio. € (Tagfahrleuchten in Glühlampentechnik) oder sogar nur 60 Millionen Euro (Tagfahrleuchten in LED-Technik). Es wird deshalb empfohlen, - für Neufahrzeuge eine Ausrüstung mit Tagfahrleuchten mit automatischer Aktivierung, gekoppelt an die Zündung, vorzuschreiben, - sowie einen Dämmerungsschalter zur automatischen Einschaltung des Abblendlichts obligatorisch einzuführen. Um einen nachteiligen Sicherheitseffekt durch die Durchmischung mit beleuchteten und unbeleuchteten Fahrzeugen zu vermeiden, ist für Altfahrzeuge ohne spezielle Tagfahrleuchten das Fahren mit Licht am Tag ganzjährig auf dem gesamten Straßennetz dringend zu empfehlen. Die Empfehlung für den bestehenden Kraftfahrzeugbestand sollte spätestens zum Zeitpunkt der Einführung der Ausstattungsvorschrift für die Neufahrzeuge ausgesprochen werden.
Die Gesamtzahl aller polizeilich erfassten Straßenverkehrsunfälle in Deutschland wird gegenüber dem Vorjahr (2,26 Millionen Unfälle) im Jahr 2004 auf unter 2,25 Millionen leicht sinken. Bei der Zahl der Unfälle mit Personenschaden wird im Vergleich zu 2003 (354.534 Unfälle) ein Rückgang von annähernd 6 Prozent auf weniger als 335.000 erwartet. Die Zahl der bei diesen Unfällen verunglückten (verletzten und getöteten) Personen wird ebenfalls um rund 6 Prozent abnehmen und im Jahr 2004 bei etwa 440.000 liegen. Die Anzahl der Getöteten wird in Deutschland insgesamt auf unter 5.800 sinken und damit um etwa 13 Prozent deutlich unter dem Vorjahreswert (6.613) liegen. Innerorts wird ein Rückgang der Getöteten um rund 14 Prozent erwartet, auf Autobahnen ein deutlicher Rückgang von über 20 Prozent. Auf Außerortsstraßen wird sich die Anzahl Verkehrstoter um etwa 11,5 Prozent reduzieren. Die positive Entwicklung zeigt sich auch in allen Verkehrsbeteiligungsarten. Insbesondere bei den Motorrad- und Fahrradfahrern ist ein sehr deutlicher Rückgang bei den Getötetenzahlen um etwa 13 Prozent beziehungsweise 20 Prozent zu erwarten. Bei der Anzahl der getöteten Fußgänger wird ein weniger starker Rückgang um rund 5 Prozent zu verzeichnen sein. Die Anzahl der getöteten Pkw-Insassen wird um mehr als 12 Prozent sinken. Die rückläufigen Zahlen der Verkehrstoten betreffen alle Altersgruppen. Auch bei Alkoholunfällen hält der rückläufige Trend an, gegenüber dem Vorjahr sinkt die Zahl der alkoholbedingten Unfälle mit Personenschaden überdurchschnittlich um rund 11 Prozent (2003: 24.245 Unfälle). Für die Fahrleistung der Kraftfahrzeuge wird im Jahre 2004 eine leichte Zunahme erwartet. Nach vorläufigen Schätzungen wird die Gesamtfahrleistung von 682,2 Milliarden Fahrzeug-Kilometern im Jahr 2003 auf etwa 686 Milliarden im Jahr 2004 leicht ansteigen. Unter Berücksichtigung dieser Entwicklung wird sich die Getötetenrate im Jahr 2004 insgesamt um mehr als 13 Prozent verringern. Auf Autobahnen und den außerörtlichen Bundesstraßen ist im Jahr 2004 ebenfalls mit einem deutlichen Rückgang der Getötetenraten um mehr als 20 Prozent beziehungsweise knapp 13 Prozent zu rechnen.
Im Jahr 2005 hat sich der positive Trend in der Entwicklung des Unfallgeschehens im Straßenverkehr in Deutschland fortgesetzt. Nach Schätzungen der Bundesanstalt für Straßenwesen wird die Zahl der im Straßenverkehr Getöteten um mehr als 7% niedriger ausfallen als 2004. Die Gesamtzahl aller polizeilich erfassten Straßenverkehrsunfälle wird leicht auf ca. 2,24 Mio Unfälle sinken (Vorjahreswert: (2,26 Mio.). Bei der Zahl der Unfälle mit Personenschaden wird im Vergleich zu 2004 (339.310 Unfälle) ein Rückgang um etwa 1% auf weniger als 337.000 erwartet. Die Zahl der bei diesen Unfällen verunglückten (verletzten und getöteten) Personen wird dabei um knapp 2% abnehmen und im Jahr 2005 bei etwa 438.000 liegen. Die Anzahl der Getöteten im Straßenverkehr wird insgesamt um mehr als 7% auf knapp 5.400 sinken (Vorjahreswert: 5.842). Während innerorts der Rückgang mit nur 1% auf unter 1.480 Getötete gering ausfällt, ist auf Bundesautobahnen mit einem Rückgang der Getötetenzahl von fast 5% auf weniger als 670 Getötete zu rechnen. Die Anzahl der Getöteten außerorts (ohne BAB) wird sich mit einem Rückgang von fast 10% im Vergleich der Ortslagen am deutlichsten verringern und von 3.664 Getöteten im Jahre 2004 auf etwa 3.350 im Jahre 2005 sinken. Die Veränderungen in den verschiedenen Verkehrsbeteiligungsarten unterscheiden sich ebenfalls deutlich. Die Gesamtzahl der getöteten Kraftfahrzeuginsassen (2004: 3.521) wird im Jahr 2005 um etwa 10% auf weniger als 3.200 Getötete deutlich sinken. Die Anzahl der getöteten Fahrer und Mitfahrer von Motorrädern (einschließlich Leichtkrafträder) sinkt gleichzeitig um etwa 2% auf annähernd 840 Getötete (2004: 858). Bei den Moped/Mofa-Fahrern (2004: 122 Getötete) ist nach dem deutlichen Rückgang der Zahl der Getöteten von 9% im Vorjahr in diesem Jahr keine Verbesserung zu erwarten. Die Anzahl der getöteten Moped/Mofa-Fahrer wird voraussichtlich bei etwa 120 Getöteten stagnieren. Bei den Radfahrern steht dem sehr deutlichen Rückgang im letzten Jahr (mit 22,9% von 616 auf 475 Getötete) in diesem Jahr ein Anstieg auf etwa 540 Getötete gegenüber. Bei der Anzahl getöteter Fußgänger ist dagegen ein Rückgang absehbar - um mehr als 10% auf weniger als 750 (2004: 838). Bei den jungen Verkehrsteilnehmern im Alter von 18 bis 24 Jahren ist mit einem Rückgang um fast 10% auf ungefähr 1.150 Getötete im Jahr 2005 (2004: 1.269) zu rechnen. Bei den Kindern bis unter 15 Jahren (2004: 153 Getötete) wird nach dem starken Rückgang im Jahr 2004 (26,4%) seit fünf Jahren erstmals wieder ein Anstieg zu verzeichnen sein " um etwa 20 getötete Kinder auf ungefähr 170 Getötete. Bei den Senioren (2004: 1.201 Getötete) ist für das Jahr 2005 im Vergleich zum Vorjahr (Rückgang um 9,6%) ein sehr geringer Rückgang auf etwas weniger als 1.200 Getötete zu erwarten. Der rückläufige Trend hält bei den Alkoholunfällen auch im Jahr 2005 an. Gegenüber dem Vorjahr sinkt die Zahl der alkoholbedingten Unfälle mit Personenschaden um etwa 350 (mehr als 1%) auf knapp 22.200 (2004: 22.548). Für die Fahrleistungen der Kraftfahrzeuge werden im Jahr 2005 kaum Veränderungen erwartet. Nach vorläufigen Schätzungen wird die Gesamtfahrleistung mit einer Veränderung von 697,1 Mrd. Fz-km im Jahr 2004 auf etwa 699 Mrd. Fz-km im Jahre 2005 nahezu stagnieren. Unter Berücksichtigung dieser Entwicklung wird sich die Getötetenrate im Jahr 2005 insgesamt um fast 8% verringern.
In der vorliegenden Untersuchung wurden im Rahmen einer dreimonatigen bundesweiten Totalerhebung verhaltensbezogene Ursachen von schweren Lkw-Unfällen untersucht. Gegenstand der Analysen waren Unfälle auf Bundesautobahnen mit Beteiligung mindestens eines Güterkraftfahrzeuges mit mehr als 7,5 t zulässigem Gesamtgewicht, bei denen mindestens eine Person getötet oder schwer verletzt wurde. Die Erhebung wurde in den Monaten Juli bis September 2003 in Zusammenarbeit mit der Polizei durchgeführt. Der Schwerpunkt der Analyse lag auf einer Klärung des Einflusses von Aufmerksamkeitsdefiziten (Müdigkeit, Ablenkung) auf die Entstehung schwerer Lkw-Unfälle. Insgesamt wurden im Untersuchungszeitraum 219 Unfälle registriert, die den definierten Kriterien entsprachen. Von diesen Unfällen wurden 58 % von einem Lkw über 7,5 t verursacht. "Übermüdung" stellte die zweithäufigste Unfallursache dar: Insgesamt wurde in 19 % der Fälle "Übermüdung" als Unfallursache angegeben, war ein Lkw über 7,5 t Hauptverursacher lag der Anteil bei 16 %. Für die Hälfte der registrierten Unfälle wurden Einschätzungen zum Aufmerksamkeitsstatus des Hauptverursachers vorgenommen. Demnach wurde rund jeder siebte Hauptverursacher als "abgelenkt" oder "in Gedanken gewesen" eingestuft. Werden der durch die Polizeibeamten festgestellte Aufmerksamkeitsstatus und die Unfallursachen herangezogen, so steht etwa ein Drittel der untersuchten Unfälle mit Müdigkeit bzw. Unaufmerksamkeit am Steuer in Zusammenhang. Das in der Untersuchung festgestellte Ausmaß von Müdigkeitsunfällen deckt sich mit Befunden aus der Literatur und weicht deutlich von der Häufigkeit der in der amtlichen Unfallstatistik berichteten Unfallursache "Übermüdung" ab. Ansatzpunkte für Gegenmaßnahmen umfassen unter anderem bessere Möglichkeiten zur Überwachung und Detektierung von Übermüdung, Ansätze zur Fahrerzustandserkennung sowie die Verbesserung der Arbeitsbedingungen und Sozialvorschriften. Da die Einflussfaktoren auf das Unfallgeschehen im Lkw-Verkehr vielfältiger Natur sind, sollten auch entsprechende Gegenmaßnahmen sinnvoll miteinander vernetzt werden. Eine wesentliche Voraussetzung für die Entwicklung eines abgestimmten Maßnahmenbündels ist das Zusammenwirken aller an der Sicherheit im Lkw-Verkehr beteiligten Akteure.
Zuletzt wurde das Unfallgeschehen bei Nacht auf Grundlage der amtlichen Verkehrsunfallstatistik des Jahres 1985 analysiert (Forschungsberichte der Bundesanstalt für Straßenwesen, 185, 1988). Die wesentlichen Ergebnisse waren erheblich höhere Unfallraten nachts, ein hoher Pkw-Anteil unter den Unfallbeteiligten, eine maßgebliche Beteiligung von Jungen Fahrern sowie eine starke Bedeutung von Alkoholunfällen. Aufgrund der Entwicklung des Verkehrsgeschehens, der Bevölkerung und deren Mobilitätsbedürfnisse ist parallel zum Unfallgeschehen insgesamt auch bei Nachtunfällen mit erheblichen Veränderungen seit 1985 zu rechnen. So ist seit 1985 (außer bei Fahrrädern) die Gesamtzahl der Unfälle mit Personenschaden sowohl bei Tag als auch bei Nacht gesunken, die Anteile der Nachtunfälle (außer bei Motorrädern) sind jedoch konstant bzw. sogar gestiegen. In der vorliegenden Untersuchung wurde zunächst die Entwicklung der Anzahl und der Schwere der Nachtunfälle seit 1991 analysiert. Nachfolgend wurden aus der detaillierten Analyse der Unfall- und Beteiligtenstruktur bei Nacht die besonderen Problembereiche des nächtlichen Unfallgeschehens abgeleitet. Grundsätzlich zeigt sich, dass Nachtunfälle besonders folgenschwer sind. So ereigneten sich im Jahre 2002 circa 28 % aller Unfälle mit Personenschaden bei Nacht, wogegen der Anteil der Getöteten bei Nachtunfällen an allen tödlich Verunglückten mit 42 % erheblich höher liegt. Betrachtet man allein die absoluten Unfallzahlen bei Nacht, scheint durch die hohen Unfallzahlen in den Berufsverkehrszeiten die kritische Zeit der Nachtunflle in dieser Zeitspanne zu liegen. Bereits die Differenzierung nach Wochentagen zeigt jedoch in den Wochenendnächten auch hohe Unfallzahlen über die ganze Nacht. Als kritische Zeit des Unfallgeschehens bei Nacht lässt sich somit die Zeit der Kernnacht zwischen 21:00 und 4:00 Uhr eingrenzen, insbesondere in den Nächten von Freitag auf Samstag und von Samstag auf Sonntag. Dies gilt insbesondere für Landstraßen, aber auch für Autobahnen. Als besonders gefährdete Verkehrsteilnehmer zeigten sich in der Untersuchung - wenngleich aus unterschiedlichen Gründen - die jungen Verkehrsteilnehmer zwischen 18 und 34 Jahren sowie die ungeschützten nichtmotorisierten Verkehrsteilnehmer. Als besonders nachttypische Unfallursachen zeigten "Alkohol" und "Gesschwindigkeit" vor allem außerorts einen bestimmenden Einfluss auf das Unfallgeschehen bei Nacht.