81 Unfallstatistik
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Schlagworte
- Unfall (148) (entfernen)
Institut
Im Jahr 2001 hat sich der positive Trend in der Entwicklung des Unfallgeschehens im Straßenverkehr in Deutschland fortgesetzt. Gegenüber 2000 haben sich deutliche Rückgänge der Unfallzahlen eingestellt. Mit Ausnahme der Monate Juli und August sanken die Unfallzahlen überdurchschnittlich. Nach Schätzungen der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) wird die Zahl der Getöteten um etwa 6% sinken. Die Gesamtzahl aller im Jahr 2001 polizeilich erfassten Straßenverkehrsunfälle in Deutschland ist mit rund 2,35 Mio. Unfällen fast unverändert geblieben. Dabei wird die Zahl der Unfälle mit Personenschaden im Vergleich zum Vorjahr voraussichtlich um etwa 3 % abnehmen (2000: 382.949 Unfälle mit Personenschaden). Die Zahl der bei diesen Unfällen verunglückten (verletzten und getöteten) Personen wird ebenfalls um knapp 3 % abnehmen und im Jahr 2001 unter 500.000 liegen. Die Anzahl der Getöteten im Straßenverkehr wird in Deutschland insgesamt um ca. 6% auf weniger als 7.100 Getötete (gegenüber 7.503 im Jahr 2000) sinken. Auf Autobahnen ist 2001 der deutlichste Rückgang von 907 im Jahr 2000 um rd. 16% bzw. 150 Getötete absehbar. Innerorts (2000: 1.829) wird ein Rückgang um etwa 100 Getötete im Jahr 2001 erwartet. Auf Außerortsstraßen (ohne BAB) wird die Zahl von 2000 (4.767 Getötete) um rd. 5% auf unter 4.550 sinken. Mit Ausnahme der Benutzer von Fahrrädern ist die Entwicklung der Getötetenzahlen bei den verschiedenen Verkehrsbeteiligungsarten rückläufig. Bei den getöteten Fußgängern ist 2001 ein deutlicher Rückgang um mehr als 10% zu erwarten (993 Getötete im Jahr 2000). Einen Rückgang um rd. 7 % wird es bei getöteten Pkw-Insassen geben. Die Zahl der getöteten Benutzer von Motorrädern (2000: 945 Getötete) wird knapp unter dem Vorjahresniveau liegen. Bei den getöteten Fahrradfahrern (2000: 659 Getötete) ergibt sich gegenüber dem Vorjahr jedoch ein Anstieg um ca. 4,5 %. Die Untergliederung nach Altersgruppen zeigt bis auf die Gruppe der Kinder ein positives Bild. Die Zahl der getöteten Kinder unter 15 Jahren (2000: 240 Getötete) wird um etwa 4% steigen. Bei den Senioren (2000: 1.311 Getötete) wird sich die Zahl der Getöteten im Jahr 2001 voraussichtlich um ca. 100 Getötete verringern. Die Anzahl der getöteten jungen Verkehrsteilnehmer im Alter von 18-24 Jahren (2000: 1.736) wird im Jahr 2001 um ca. 5% abnehmen. Dennoch ist ihr Anteil mit ca. 23% an allen Getöteten immer noch höher als der anderer Altersgruppen. Der rückläufige Trend hält bei den Alkoholunfällen auch im Jahr 2001 an. Gegenüber dem Vorjahr sank die Zahl der alkoholbedingten Unfälle mit Personenschaden um rd. 7% (2000: 27.375 Unfälle). Die insgesamt positive Entwicklung der Unfallzahlen ist im Jahr 2001 (wie bereits im Vorjahr) durch die Entwicklungen der Fahrleistungen mit beeinflusst worden. Ähnlich wie im Vorjahr wird aufgrund der Kraftstoffpreisentwicklung die Fahrleistung im Jahr 2001 insgesamt um ca. 1,3% auf etwa 615 Mrd. Fz-km absinken. Dieser Gesamtrückgang wird im wesentlichen durch die zu erwartende Abnahme der Pkw-Fahrleistungen geprägt. Die Fahrleistung auf Autobahnen wird jedoch um fast 2% ansteigen. Unter Berücksichtigung dieser Entwicklung wird sich die Getötetenrate im Jahr 2001 insgesamt um knapp 5% verringern. Auf Autobahnen ist dabei mit einer deutlichen Verringerung der Getötetenrate um fast 18% zu rechnen.
Im Jahr 2002 hat sich der positive Trend in der Entwicklung des Unfallgeschehens im Straßenverkehr in Deutschland abgeschwächt. Gegenüber 2001 haben sich wiederum Rückgaenge der Unfallzahlen eingestellt, jedoch wird nach Schätzungen der Bundesanstalt für Straßenwesen die Zahl der im Straßenverkehr Getöteten nur knapp unter dem Vorjahreswert bleiben. Die Gesamtzahl aller im Jahr 2002 polizeilich erfassten Straßenverkehrsunfälle in Deutschland ist mit rund 2,3 Mio. Unfälle um rd. 3% zurückgegangen. Dabei wird die Zahl der Unfälle mit Personenschaden im Vergleich zum Vorjahr voraussichtlich um rd. 10.000 sinken (2001: 375.345 Unfälle mit Personenschaden). Die Zahl der bei diesen Unfällen verunglückten (verletzten und getöteten) Personen wird um rund 2,5% abnehmen und im Jahr 2002 unter 490.000 liegen. Die Anzahl der Getöteten im Straßenverkehr wird in Deutschland insgesamt um knapp 1% unter den Vorjahreswert (6.977 im Jahr 2001) sinken. Innerorts (2001: 1.728) wird ein Rückgang um knapp 3% erwartet. Auf Außerortsstraßen (ohne BAB) wird die Zahl von 4.481 Getöteten im Jahre 2001 um etwa 1% auf unter 4.450 im Jahre 2002 sinken. Auf Autobahnen ist 2002 wieder mit einem leichten Anstieg um ca. 2,5% zu rechnen (770 im Jahr 2001), jedoch wird die Zahl mit weniger als 800 deutlich unter dem Wert des Jahres 2000 liegen. Bei den verschiedenen Verkehrsbeteiligungsarten sind unterschiedliche Entwicklungen festzustellen: Bei der Anzahl der getöteten Fußgänger ist 2002 keine wesentliche Änderung gegenüber dem Vorjahr zu erwarten (900 Getötete im Jahr 2001). Die Zahl der getöteten Benutzer von Motorrädern (2001: 964 Getötete) wird um gut 6% unter dem Vorjahresniveau liegen. Bei den getöteten Fahrradfahrern (2001: 635 Getötete) ergibt sich gegenüber dem Vorjahr ein Rückgang um ca. 8%. Keinen Rückgang, sondern einen leichten Anstieg um rd. 1% wird es bei der Zahl der getöteten Pkw-Insassen geben. Die Betrachtung ausgewählter Altersgruppen zeigt folgendes Bild: Die Zahl der getöteten Kinder unter 15 Jahren (2001: 231 Getötete) wird um knapp 5% sinken. Bei den Senioren (2001: 1.283 Getötete) wird sich die Zahl der Getöteten im Jahr 2002 voraussichtlich um 1% verringern. Die Anzahl der getöteten jungen Verkehrsteilnehmer im Alter von 18-24 Jahren (2001: 1.606) wird im Jahr 2002 erneut, aber nur leicht um ca. 1% abnehmen. Dennoch ist ihr Anteil mit ca. 23% an allen Getöteten immer noch höher als der anderer Altersgruppen. Der rückläufige Trend hält bei den Alkoholunfällen auch im Jahr 2002 an. Gegenüber dem Vorjahr sank die Zahl der alkoholbedingten Unfälle mit Personenschaden um rd. 3% (2001: 5.690 Unfälle). Die insgesamt positive Entwicklung der Unfallzahlen ist im Jahr 2002 (wie bereits im Vorjahr) durch die Entwicklungen der Fahrleistungen mit beeinflusst worden. Ähnlich wie in den Vorjahren wird die Fahrleistung im Jahr 2002 sinken, der Rückgang auf etwa 619,5 Mrd.Fz-km wird jedoch mit ca. 0,1% geringer ausfallen. Die Fahrleistung auf Autobahnen wird dagegen um ca. 2% weiter ansteigen. Unter Berücksichtigung dieser Entwicklung wird sich die Getötetenrate im Jahr 2002 insgesamt um weniger als 1% verringern.
Der positive Trend in der Entwicklung des Unfallgeschehens im Straßenverkehr in Deutschland hat sich auch im Jahr 2003 weiter fortgesetzt. Nach Schätzungen der Bundesanstalt für Straßenwesen wird die Zahl der im Straßenverkehr Getöteten um etwa 4% unter dem Vorjahreswert bleiben. Die Gesamtzahl aller polizeilich erfassten Straßenverkehrsunfälle in Deutschland wird gegenüber 2,29 Mio. Unfällen im Vorjahr im Jahr 2003 um etwa 30.000 sinken. Bei der Zahl der Unfälle mit Personenschaden wird im Vergleich zu 2002 (362.054 Unfälle) ein Rückgang von 2,5% erwartet. Die Zahl der bei diesen Unfällen verunglückten (verletzten und getöteten) Personen wird ebenfalls um rund 2,5% abnehmen und im Jahr 2003 bei etwa 471.000 liegen. Die Anzahl der Getöteten im Straßenverkehr wird in Deutschland insgesamt auf unter 6.600 sinken und damit um etwa 4% deutlich unter dem Vorjahreswert (6.842 im Jahr 2002) liegen. Innerorts (2002: 1.684) wird ein Rückgang um knapp 2% erwartet. Auf Autobahnen (2002: 857 Getötete) ist mit einem nur leichten Rückgang von ca. 1% auf knapp unter 850 zu rechnen. Auf Außerortsstraßen (ohne BAB) wird sich die Zahl der Getöteten jedoch überdurchschnittlich verringern: von 4.301 Getöteten im Jahre 2002 um etwa 5,5% auf unter 4.100 im Jahre 2003. Bei den verschiedenen Verkehrsbeteiligungsarten sind unterschiedliche Entwicklungen festzustellen: Bei der Anzahl der getöteten Fußgänger (2002: 873 Getötete) ist 2003 mit einem Rückgang um rd. 5% eine erfreuliche Entwicklung festzustellen. Das gilt auch für die Anzahl der getöteten Pkw-Insassen; hier ist eine Verringerung von 4.005 Getöteten im Jahre 2002 auf etwa 3.800 im Jahre 2003 absehbar. Vor dem Hintergrund der lange anhaltenden, hochsommerlichen Witterung des Jahres 2003 wird dagegen bei Motorradfahrern (2002: 913 Getötete) und den Fahrradfahrern (2002: 583 Getötete) ein Anstieg der Getötetenzahlen erwartet. Bei den Motorradbenutzern ist mit etwa 3% mehr und bei den Fahrradfahrern mit etwa 2% mehr Getöteten zu rechnen. Die Betrachtung ausgewählter Altersgruppen zeigt folgendes Bild: Die Zahl der getöteten Kinder unter 15 Jahren (2002: 216 Getötete) wird um fast 10% auf unter 200 sinken. Bei der Anzahl der getöteten jungen Verkehrsteilnehmer im Alter von 18-24 Jahren (2002: 1.550 Getötete) ist ebenfalls mit einem überdurchschnittlichen Rückgang um rund 7% zu rechnen. Bei den Senioren (2002: 1.236 Getötete) zeigt sich dagegen keine positive Entwicklung; für diese Altersgruppe wird ein Anstieg um etwa 5% auf rund 1.300 Getötete im Jahre 2003 erwartet. Damit steigt der Anteil der Senioren an allen Getöteten im Straßenverkehr von 18% im Vorjahr auf fast 20% im Jahre 2003. Der rückläufige Trend hält bei den Alkoholunfällen auch im Jahr 2003 an. Gegenüber dem Vorjahr sinkt die Zahl der alkoholbedingten Unfälle mit Personenschaden um rund 3% (2002: 25.333 Unfälle). Für die Fahrleistung der Kraftfahrzeuge wird " nach den Rückgängen der vergangenen drei Jahre " erstmalig wieder eine Zunahme erwartet. Nach vorläufigen Schätzungen wird die Gesamtfahrleistung von 618,1 Mrd.Fz-km im Jahre 2002 auf etwa 620 Mrd.Fz-km im Jahre 2003 leicht steigen. Dabei wird die Fahrleistung auf Autobahnen mit einer Zunahme von ca. 2% erneut überdurchschnittlich ansteigen. Unter Berücksichtigung dieser Entwicklung wird sich die Getötetenrate im Jahr 2003 insgesamt um 4% verringern.
Die Gesamtzahl aller polizeilich erfassten Straßenverkehrsunfälle in Deutschland wird gegenüber dem Vorjahr (2,26 Millionen Unfälle) im Jahr 2004 auf unter 2,25 Millionen leicht sinken. Bei der Zahl der Unfälle mit Personenschaden wird im Vergleich zu 2003 (354.534 Unfälle) ein Rückgang von annähernd 6 Prozent auf weniger als 335.000 erwartet. Die Zahl der bei diesen Unfällen verunglückten (verletzten und getöteten) Personen wird ebenfalls um rund 6 Prozent abnehmen und im Jahr 2004 bei etwa 440.000 liegen. Die Anzahl der Getöteten wird in Deutschland insgesamt auf unter 5.800 sinken und damit um etwa 13 Prozent deutlich unter dem Vorjahreswert (6.613) liegen. Innerorts wird ein Rückgang der Getöteten um rund 14 Prozent erwartet, auf Autobahnen ein deutlicher Rückgang von über 20 Prozent. Auf Außerortsstraßen wird sich die Anzahl Verkehrstoter um etwa 11,5 Prozent reduzieren. Die positive Entwicklung zeigt sich auch in allen Verkehrsbeteiligungsarten. Insbesondere bei den Motorrad- und Fahrradfahrern ist ein sehr deutlicher Rückgang bei den Getötetenzahlen um etwa 13 Prozent beziehungsweise 20 Prozent zu erwarten. Bei der Anzahl der getöteten Fußgänger wird ein weniger starker Rückgang um rund 5 Prozent zu verzeichnen sein. Die Anzahl der getöteten Pkw-Insassen wird um mehr als 12 Prozent sinken. Die rückläufigen Zahlen der Verkehrstoten betreffen alle Altersgruppen. Auch bei Alkoholunfällen hält der rückläufige Trend an, gegenüber dem Vorjahr sinkt die Zahl der alkoholbedingten Unfälle mit Personenschaden überdurchschnittlich um rund 11 Prozent (2003: 24.245 Unfälle). Für die Fahrleistung der Kraftfahrzeuge wird im Jahre 2004 eine leichte Zunahme erwartet. Nach vorläufigen Schätzungen wird die Gesamtfahrleistung von 682,2 Milliarden Fahrzeug-Kilometern im Jahr 2003 auf etwa 686 Milliarden im Jahr 2004 leicht ansteigen. Unter Berücksichtigung dieser Entwicklung wird sich die Getötetenrate im Jahr 2004 insgesamt um mehr als 13 Prozent verringern. Auf Autobahnen und den außerörtlichen Bundesstraßen ist im Jahr 2004 ebenfalls mit einem deutlichen Rückgang der Getötetenraten um mehr als 20 Prozent beziehungsweise knapp 13 Prozent zu rechnen.
Im Jahr 2005 hat sich der positive Trend in der Entwicklung des Unfallgeschehens im Straßenverkehr in Deutschland fortgesetzt. Nach Schätzungen der Bundesanstalt für Straßenwesen wird die Zahl der im Straßenverkehr Getöteten um mehr als 7% niedriger ausfallen als 2004. Die Gesamtzahl aller polizeilich erfassten Straßenverkehrsunfälle wird leicht auf ca. 2,24 Mio Unfälle sinken (Vorjahreswert: (2,26 Mio.). Bei der Zahl der Unfälle mit Personenschaden wird im Vergleich zu 2004 (339.310 Unfälle) ein Rückgang um etwa 1% auf weniger als 337.000 erwartet. Die Zahl der bei diesen Unfällen verunglückten (verletzten und getöteten) Personen wird dabei um knapp 2% abnehmen und im Jahr 2005 bei etwa 438.000 liegen. Die Anzahl der Getöteten im Straßenverkehr wird insgesamt um mehr als 7% auf knapp 5.400 sinken (Vorjahreswert: 5.842). Während innerorts der Rückgang mit nur 1% auf unter 1.480 Getötete gering ausfällt, ist auf Bundesautobahnen mit einem Rückgang der Getötetenzahl von fast 5% auf weniger als 670 Getötete zu rechnen. Die Anzahl der Getöteten außerorts (ohne BAB) wird sich mit einem Rückgang von fast 10% im Vergleich der Ortslagen am deutlichsten verringern und von 3.664 Getöteten im Jahre 2004 auf etwa 3.350 im Jahre 2005 sinken. Die Veränderungen in den verschiedenen Verkehrsbeteiligungsarten unterscheiden sich ebenfalls deutlich. Die Gesamtzahl der getöteten Kraftfahrzeuginsassen (2004: 3.521) wird im Jahr 2005 um etwa 10% auf weniger als 3.200 Getötete deutlich sinken. Die Anzahl der getöteten Fahrer und Mitfahrer von Motorrädern (einschließlich Leichtkrafträder) sinkt gleichzeitig um etwa 2% auf annähernd 840 Getötete (2004: 858). Bei den Moped/Mofa-Fahrern (2004: 122 Getötete) ist nach dem deutlichen Rückgang der Zahl der Getöteten von 9% im Vorjahr in diesem Jahr keine Verbesserung zu erwarten. Die Anzahl der getöteten Moped/Mofa-Fahrer wird voraussichtlich bei etwa 120 Getöteten stagnieren. Bei den Radfahrern steht dem sehr deutlichen Rückgang im letzten Jahr (mit 22,9% von 616 auf 475 Getötete) in diesem Jahr ein Anstieg auf etwa 540 Getötete gegenüber. Bei der Anzahl getöteter Fußgänger ist dagegen ein Rückgang absehbar - um mehr als 10% auf weniger als 750 (2004: 838). Bei den jungen Verkehrsteilnehmern im Alter von 18 bis 24 Jahren ist mit einem Rückgang um fast 10% auf ungefähr 1.150 Getötete im Jahr 2005 (2004: 1.269) zu rechnen. Bei den Kindern bis unter 15 Jahren (2004: 153 Getötete) wird nach dem starken Rückgang im Jahr 2004 (26,4%) seit fünf Jahren erstmals wieder ein Anstieg zu verzeichnen sein " um etwa 20 getötete Kinder auf ungefähr 170 Getötete. Bei den Senioren (2004: 1.201 Getötete) ist für das Jahr 2005 im Vergleich zum Vorjahr (Rückgang um 9,6%) ein sehr geringer Rückgang auf etwas weniger als 1.200 Getötete zu erwarten. Der rückläufige Trend hält bei den Alkoholunfällen auch im Jahr 2005 an. Gegenüber dem Vorjahr sinkt die Zahl der alkoholbedingten Unfälle mit Personenschaden um etwa 350 (mehr als 1%) auf knapp 22.200 (2004: 22.548). Für die Fahrleistungen der Kraftfahrzeuge werden im Jahr 2005 kaum Veränderungen erwartet. Nach vorläufigen Schätzungen wird die Gesamtfahrleistung mit einer Veränderung von 697,1 Mrd. Fz-km im Jahr 2004 auf etwa 699 Mrd. Fz-km im Jahre 2005 nahezu stagnieren. Unter Berücksichtigung dieser Entwicklung wird sich die Getötetenrate im Jahr 2005 insgesamt um fast 8% verringern.
Die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) bringt zum Ende jeden Jahres eine Prognose der Unfall- und Verunglücktenzahlen des noch laufenden Jahres heraus, um so über die Entwicklung der Verkehrssicherheit in Deutschland Bilanz ziehen zu können. Dabei wird das Unfallgeschehen nach dem Schweregrad der Konsequenzen, der Ortslage sowie Alter und Art der Verkehrsbeteiligung der Verunglückten in 27 Zeitreihen unterteilt. Zu diesem Zeitpunkt sind die Daten lediglich für die ersten acht oder neun Monate erhältlich. Um Bilanz zu ziehen, werden die Anzahlen der letzten drei oder vier Monate prognostiziert. Gesamtziel des hier beschriebenen Forschungsvorhabens ist die Optimierung der jährlichen Unfallprognosen durch Anwendung von strukturellen Zeitreihenmodellen, bei denen die Vorhersagen aus dem Trend der vorliegenden Monate, und der Dynamik der vorhergehenden Jahre abgeleitet werden. Um dem Einfluss der Witterungsverhältnisse Rechnung zu tragen, werden dabei meteorologische Variablen in das Vorhersagemodell aufgenommen. Um die Modelle zu testen, werden die endgültigen Daten der letzten 15 Jahre jeweils aus den vorläufigen Daten der ersten Monate vorhergesagt und mit den tatsächlich beobachteten endgültigen Unfall- und Verunglücktenzahlen verglichen. Die Resultate zeigen, dass im Vergleich zu den bisherigen Vorhersagen mithilfe der hier vorgestellten Modelle die Vorhersagen für 25 der 27 Reihen präziser werden. Lediglich zwei Reihen zeigen einen leichten Anstieg des Vorhersagefehlers. Beim Vergleich von Modellen mit und ohne meteorologischen Variablen zeigt sich, dass 23 der 27 Reihen besser vorhergesagt werden können, wenn man das Wetter berücksichtigt. Neben der verbesserten Vorhersage ermöglicht die Aufnahme der Wettervariablen auch eine Einschätzung, wie groß der Einfluss der Witterungsgegebenheiten auf das Unfallgeschehen ist. Es zeigt sich also, dass die Anwendung von strukturellen Zeitreihenmodellen und die Berücksichtigung von meteorologischen Variablen zu einer deutlichen Verbesserung der Vorhersagegenauigkeit führen. Die Verbesserung der Vorhersagen durch die Aufnahme von Wettervariablen bestätigt nochmals den Einfluss der Witterungsumstände auf das Unfallgeschehen.
Car occupants have a high level of mortality in road accidents, since passenger cars are the prevalent mode of transport. In 2013, car occupant fatalities accounted for 45% of all road accident fatalities in the EU. The objective of this research is the analysis of basic road safety parameters related to car occupants in the European countries over a period of 10 years (2004-2013), through the exploitation of the EU CARE database with disaggregate data on road accidents. Data from the EU Injury Database for the period 2005 - 2008 are used to identify injury patterns, and additional insight into accident causation for car occupants is offered through the use of in-depth accident data from the EC SafetyNet project Accident Causation System (SNACS). The results of the analysis allow for a better understanding of the car occupants' safety situation in Europe, thus providing useful support to decision makers working for the improvement of road safety level in Europe.
Zuletzt wurde das Unfallgeschehen bei Nacht auf Grundlage der amtlichen Verkehrsunfallstatistik des Jahres 1985 analysiert (Forschungsberichte der Bundesanstalt für Straßenwesen, 185, 1988). Die wesentlichen Ergebnisse waren erheblich höhere Unfallraten nachts, ein hoher Pkw-Anteil unter den Unfallbeteiligten, eine maßgebliche Beteiligung von Jungen Fahrern sowie eine starke Bedeutung von Alkoholunfällen. Aufgrund der Entwicklung des Verkehrsgeschehens, der Bevölkerung und deren Mobilitätsbedürfnisse ist parallel zum Unfallgeschehen insgesamt auch bei Nachtunfällen mit erheblichen Veränderungen seit 1985 zu rechnen. So ist seit 1985 (außer bei Fahrrädern) die Gesamtzahl der Unfälle mit Personenschaden sowohl bei Tag als auch bei Nacht gesunken, die Anteile der Nachtunfälle (außer bei Motorrädern) sind jedoch konstant bzw. sogar gestiegen. In der vorliegenden Untersuchung wurde zunächst die Entwicklung der Anzahl und der Schwere der Nachtunfälle seit 1991 analysiert. Nachfolgend wurden aus der detaillierten Analyse der Unfall- und Beteiligtenstruktur bei Nacht die besonderen Problembereiche des nächtlichen Unfallgeschehens abgeleitet. Grundsätzlich zeigt sich, dass Nachtunfälle besonders folgenschwer sind. So ereigneten sich im Jahre 2002 circa 28 % aller Unfälle mit Personenschaden bei Nacht, wogegen der Anteil der Getöteten bei Nachtunfällen an allen tödlich Verunglückten mit 42 % erheblich höher liegt. Betrachtet man allein die absoluten Unfallzahlen bei Nacht, scheint durch die hohen Unfallzahlen in den Berufsverkehrszeiten die kritische Zeit der Nachtunflle in dieser Zeitspanne zu liegen. Bereits die Differenzierung nach Wochentagen zeigt jedoch in den Wochenendnächten auch hohe Unfallzahlen über die ganze Nacht. Als kritische Zeit des Unfallgeschehens bei Nacht lässt sich somit die Zeit der Kernnacht zwischen 21:00 und 4:00 Uhr eingrenzen, insbesondere in den Nächten von Freitag auf Samstag und von Samstag auf Sonntag. Dies gilt insbesondere für Landstraßen, aber auch für Autobahnen. Als besonders gefährdete Verkehrsteilnehmer zeigten sich in der Untersuchung - wenngleich aus unterschiedlichen Gründen - die jungen Verkehrsteilnehmer zwischen 18 und 34 Jahren sowie die ungeschützten nichtmotorisierten Verkehrsteilnehmer. Als besonders nachttypische Unfallursachen zeigten "Alkohol" und "Gesschwindigkeit" vor allem außerorts einen bestimmenden Einfluss auf das Unfallgeschehen bei Nacht.
Im "Programm für mehr Sicherheit im Straßenverkehr" des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen wird u.a. die Minderung des Gefahrenpotenzials schwerer Nutzfahrfahrzeuge als Priorität in der Verkehrssicherheitsarbeit aufgeführt. Die Bundesanstalt für Straßenwesen wurde daher beauftragt, das Unfallgeschehen mit schweren Güterkraftfahrzeugen zu analysieren. Grundlage der Untersuchung sind die Einzeldaten der amtlichen Straßenverkehrsunfallstatistik der Jahre 1995 bis 2001. Der vorliegende Bericht untersucht: - Unfälle deutscher Güterkraftfahrzeuge über 12t - Unfälle mit ausländischen Sattelschleppern - besondere Fragestellungen und Unfallumstände. Etwa ein Drittel aller Unfälle mit Güterkraftfahrzeugen sind solche von deutschen Fahrzeugen mit einem zulässigen Gesamtgewicht von mehr als 12t. Während sich die Anzahl der Unfälle und der dabei Verunglückten im Zeitraum von 1995 bis 2001 nur geringen Veränderungen unterlagen, sind in der Entwicklung der Getötetenzahlen starke Schwankungen erkennbar. Die meisten Unfälle mit deutschen Lkw über 12t ereigneten sich 2001 im Innerortsbereich. Die durchschnittliche Unfallschwere ist hier zwar am niedrigsten, jedoch haben die schweren Lkw hier den höchsten Hauptverursacheranteil. Zugleich wird die Gefährdung der ungeschützten Verkehrsteilnehmer besonders deutlich. Fast zwei Drittel der Unfallgegner bei Unfällen mit tödlichem Ausgang waren Fußgänger oder Radfahrer. Durch eine vergleichsweise hohe Anzahl von Unfällen zwischen entgegenkommenden Fahrzeugen werden auf Landstraßen die höchsten Unfallschwerewerte festgestellt. Hierbei wirkt sich der Größen- und Massenunterschied zwischen Lkw und Pkw besonders gravierend aus. Autobahnunfälle mit schweren Lkw haben in den Medien und in der Bevölkerung eine besondere Bedeutung, insbesondere ist dies bei schweren Unfällen mit Streckensperrungen oder bei Unfällen mit Gefahrgütern der Fall. In knapp der Hälfte der Autobahnunfälle mit Personenschaden ist der Lkw-Fahrer als Hauptverursacher festgestellt worden. Die "nicht angepasste Geschwindigkeit" und ein "zu geringer Sicherheitsabstand" sind die häufigsten Ursachen beim Lkw-Fahrer. Weniger bedeutend für das Unfallgeschehen auf Autobahnen sind "technische Mängel" oder "Überladung" bzw. "falsch gesicherte Ladung". Ist ein anderes Fahrzeug als der schwere Lkw der Hauptverursacher, so ist die maßgebliche Unfallursache die "nicht angepasste Geschwindigkeit". Das zulässige Gesamtgewicht ist in der amtlichen Straßenverkehrsunfallstatistik nur bei deutschen Fahrzeugen verfügbar. Zur Abbildung des Unfallgeschehens mit schweren Lkw aus dem Ausland wurde sich deshalb auf Analyse von Unfällen mit ausländischen Sattelschleppern beschränkt. Aufgrund eines höheren Anteils von Fernverkehrsfahrten steht bei den ausländischen Sattelschleppern das Unfallgeschehen auf Autobahnen im Vordergrund. Rund die Hälfte der an Unfällen mit Personenschaden beteiligten Fahrer ausländischer Sattelschlepper kamen aus den Niederlanden, Polen, Österreich und der Tschechischen Republik. Der Unfallhergang bei Unfällen mit ausländischen Sattelschleppern unterscheidet sich kaum von dem der deutschen Lkw über 12t. Lediglich bei Alleinunfällen spielt mangelnde Verkehrstüchtigkeit und hier insbesondere "Übermüdung" eine größere Rolle, was durch einen höheren Anteil an Fernverkehrsfahrten begründet werden kann. Insgesamt sind etwa 6% aller Unfälle mit schweren Lkw auf Autobahnen laut Unfalldaten auf Ermüdung des Fahrer zurückzuführen und fallen durch eine überdurchschnittlich hohe Unfallschwere auf. Forderungen nach einem generellen Überholverbot für schwere Lkw können aufgrund der kleinen Fallzahlen und einer relativ geringen durchschnittlichen Unfallschwere nicht begründet werden. Konturmarkierungen durch retroreflektierende Materialien an Lkw dienen dazu, eine bessere Erkennbarkeit der Fahrzeugumrisse bei Dunkelheit zu ermöglichen. Die Unfallanalyse zeigt ein hohes Sicherheitspotenzial der Konturmarkierungen, insbesondere wegen der verbesserten Erkennbarkeit der Lkw von hinten auf Autobahnen.
Im Teil 1 erfolgt eine Strukturanalyse zum Unfallgeschehen in den "Neuen Ländern" (fünf neue Bundesländer und Berlin (Ost)) für den Zeitraum von 1989 bis 1991 im Vergleich mit dem Unfallgeschehen in den alten Bundesländern im Jahre 1991. Untersuchungsgegenstand sind Unfälle mit Personenschaden und insbesondere die im Straßenverkehr Getöteten. Datenbasis sind im wesentlichen die Einzeldaten der amtlichen Straßenverkehrsunfallstatistik. Die im Jahre 1991 in den Neuen Ländern besonders ungünstige Unfallsituation ist im Zusammenhang mit der Umbruchsituation seit der Grenzöffnung im November 1989 zu sehen. So hat sich zum Beispiel die stark angestiegene Pkw-Verfügbarkeit in den Neuen Ländern in einer hohen Unfallbeteiligung von Fahranfängern niedergeschlagen. Dabei zeigt die vergleichende Analyse von jungen Fahrern (18 bis 24 Jahre) mit älteren Fahrern, das in den Neuen Ländern Fahrfehler auch in erheblichem Umfang bei den älteren Fahrern auftreten. Neben den Effekten, die im Zusammenwirken von Lebensalter, Geschlecht und Fahrerfahrung auf das Unfallgeschehen ausgehen, werden auch strukturelle Unterschiede in den Problembereichen "Alkohol und Fahren" sowie "Landstraßenunfälle" für die Neuen und Alten Länder herausgearbeitet. In Teil 2 wird ein kurzer vergleichender Überblick über Niveau und Entwicklung der Verkehrssicherheit gegeben. Dabei steht das Unfallgeschehen in den Neuen Bundesländern zwei Jahre nach der "Wende" im Vergleich zur "alten" Bundesrepublik sowie die Einordnung in den Kontext der Verkehrssicherheit in 8 europäischen Vergleichsländern und den USA im Vordergrund. Informiert wird über einige Rahmenbedingungen sowie über Getötetenanzahlen, Struktur- und Risikovergleiche. Von ungünstiger Ausgangslage hat sich das Risiko, im Verkehr tödlich zu verunglücken, im westlichen Deutschland - D(W) - in den zurückliegenden Jahren günstig entwickelt; D(W) liegt auf mittlerer Position mit weiterhin günstiger Tendenz. Im östlichen Deutschland - D(O) - wird ein Strukturbruch deutlich: bis 1989 lag dort das globale bevölkerungsbezogene Risiko in der Größenordnung der günstigsten hochmotorisierten europäischen Vergleichsländer Großbritannien, Niederlande und Schweden; 1990 haben sich in D(O) die Risikowerte etwa verdoppelt, dabei sind einzelne Unfallbereiche besonders betroffen; 1991 ist eine weitere deutliche Verschlechterung zu verzeichnen, bei der D(O) beim Sicherheitsvergleich die Spanne der europäischen Vergleichsländer überschreitet. Für 1992 ist ein Rückgang der Getötetenzahlen absehbar, allerdings liegen die Werte noch deutlich über denen des Jahres 1990.
Zwischen 2001 und 2012 hat die Zahl der bei Unfällen mit Personenschäden Beteiligten unter Alkoholeinfluss um 41% abgenommen. Im gleichen Umfang (41%) hat sich auch die Anzahl der Alkoholunfälle mit Personenschaden reduziert. Nach wie vor tritt bei Pkw-Fahrern Alkohol als Unfallursache am häufigsten in der Altersgruppe der 21- bis 24-jährigen Männer auf, mit Abstand gefolgt von den Gruppen der männlichen 18- bis 20-jährigen Fahrer und der 25- bis 34-jährigen. Die Anzahl der an Unfällen mit Personenschaden beteiligten alkoholisierten mänlichen Pkw-Fahrer fällt etwa 6-mal so hoch aus wie die der weiblichen. Alkoholunfälle mit Personenschaden ereignen sich am häufigsten in den Abend- und frühen Morgenstunden und insbesondere in den Wochenendnächten. Unter den Verursachern dieser nächtlichen Freizeitunfälle sind junge Erwachsene überproportional häufig vertreten. Seit 1998 galt in Deutschland eine zweistufige Promille-Grenze, wonach bereits ab 0,5 Promille eine Ordnungswidrigkeit angezeigt war, ein Fahrverbot aber erst ab 0,8 Promille drohte. Zur weiteren Erhöhung der Verkehrssicherheit hat das Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (heute Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur) zum 1. April 2001 die 0,5-Promille-Grenze anstelle der alten 0,8-Promille-Grenze mit voller Strafbewehrung in Kraft gesetzt. Im Januar 2005 wurde eine Null-Promille-Grenze für Gefahrguttransporte eingeführt. Am 1. August 2007 ist das Alkoholverbot für Fahranfänger in Kraft getreten. Die Null-Promille-Grenze gilt für alle jungen Fahrer unter 21 Jahren sowie für Fahranfänger, die sich noch in der zweijährigen Probezeit befinden, unabhängig von ihrem Alter. Die Gefährdung der Verkehrssicherheit durch drogenbeeinflusste Kraftfahrer hat in den letzten Jahren an Bedeutung gewonnen. Daher wurden Ausbildungsmaßnahmen für die Polizei zur besseren Erkennung einer Drogenwirkung bei Kraftfahrern eingeführt. In den Jahren 1998 und 1999 traten darüber hinaus verschiedene gesetzliche Neuregelungen in Kraft. Vor diesem Hintergrund ist die Dokumentation der Unfallursache "andere berauschende Mittel" deutlich angestiegen, liegt aber immer noch um ein Vielfaches niedriger als die Unfallursache Alkohol.
Unfallgeschehen zwischen rechtsabbiegenden Güterkraftfahrzeugen und geradeausfahrenden Radfahrern
(2014)
Abbiege-Unfälle von Fahrzeugen, bei denen Radfahrer zu Schaden kommen, gehören zu den schweren Radfahrunfällen, insbesondere, wenn sie sich in einer "Tote Winkel"-Situation mit einem Güterkraftfahrzeug ereignen. Unklar ist die genaue Anzahl der Unfälle und die Unfallschwere, welche mit dieser Unfallkonstellation in Zusammenhang stehen können. In der Unfall-Analyse wurden dazu Daten der amtlichen Straßenverkehrsunfallstatistik der Jahre 2008 bis 2012 untersucht. Festgestellt wurde, dass diese Unfälle lediglich 1 % aller Radfahrunfälle sowie rund 6 % der insgesamt 406 getöteten Radfahrer darstellen. Durch eine weitere Differenzierung von "Tote Winkel"-Unfällen nach dem zulässigen Gesamtgewicht der Güterkraftfahrzeuge konnte festgestellt werden, dass die schweren Unfälle überwiegend geprägt sind von schweren Güterkraftfahrzeugen mit zulässigem Gesamtgewicht über 7,5 t sowie Sattelschleppern. Theoretisch wird bei jedem 10. "Tote Winkel"-Unfall zwischen einem rechtsabbiegenden, schwerem Güterkraftfahrzeug und einem geradeausfahrenden Radfahrer ungefähr ein Radfahrer getötet. Im laufenden Forschungsvorhaben "Toter Winkel " Konflikt zwischen rechtsabbiegenden Lkw und geradeausfahrendem Radverkehr" sollen die Verkehrssicherheitsdefizite analysiert werden. Des Weiteren wurde ein Forschungsvorhaben "Entwicklung eines Testverfahrens für Nutzfahrzeug-Abbiegeassistenzsysteme" initiiert, um eine Testkonfiguration für die Detektion von Radfahrern und die Warnung des Fahrzeugführers auf Basis von Unfallszenarien abzuleiten.
Zwischen 2000 und 2011 hat die Zahl der bei Unfällen mit Personenschäden Beteiligten unter Alkoholeinfluss um 42 % abgenommen. Im gleichen Umfang (42 %) hat sich auch die Anzahl der Alkoholunfälle mit Personenschaden reduziert. Nach wie vor tritt bei Pkw-Fahrern Alkohol als Unfallursache am häufigsten in der Altersgruppe der 21- bis 24-jährigen Männer auf, mit Abstand gefolgt von den Gruppen der männlichen 18- bis 20-jährigen Fahrer und der 25- bis 34-Jährigen. Die Anzahl der an Unfällen mit Personenschaden beteiligten männlichen Pkw-Fahrer fällt gut 6-mal so hoch aus wie die der weiblichen. Alkoholunfälle mit Personenschaden ereignen sich am häufigsten in den Abend- und frühen Morgenstunden und insbesondere in den Wochenendnächten. Unter den Verursachern dieser nächtlichen Freizeitunfälle sind junge Erwachsenen überproportional vertreten. Die Gefährdung der Verkehrssicherheit durch drogenbeeinflusste Kraftfahrer hat in den letzten Jahren zugenommen. Daher wurden Ausbildungsmaßnahmen für die Polizei zur besseren Erkennung einer Drogenwirkung bei Kraftfahrern eingeführt. In den Jahren 1998 und 1999 traten darüber hinaus verschiedene gesetzliche Neuregelungen in Kraft. Vor diesem Hintergrund ist die Dokumentation der Unfallursache "andere berauschende Mittel" deutlich angestiegen, liegt aber immer noch um ein Vielfaches niedriger als die Unfallursache Alkohol.
Der zweite Kinderunfallatlas der Bundesanstalt für Straßenwesen beschreibt die Unfallbelastung der bei Straßenverkehrsunfällen verunglückten Kinder für alle Kreise, Städte und Gemeinden in Deutschland. Für die Jahre 2006 bis 2010 wird die regionale Verteilung der Kinderverkehrsunfälle analysiert; darüber hinaus werden die Daten mit denen der Jahre 2001 bis 2005 in Beziehung gesetzt. Dadurch ist es möglich, die Verkehrssicherheitssituation von Kindern vor Ort mit der in anderen Kreisen und Gemeinden gleicher Größe zu vergleichen und somit einen Hinweis darüber zu erhalten, ob und wie sich die Unfallbelastung vor Ort von anderen unterscheidet.
Enhanced protection of pedestrians and cyclists remains on the focus. Besides infrastructural and behavioral aspects it is necessary to exploit technical solutions placed on motorized vehicles. Accident research needs reliable data as well as national road accident statistics. Changing the view on seriously injured road users is one of the challenges which will substantially contribute to the optimization on future traffic safety. The missing accuracy in the definition of personal injury has a detrimental effect on making cost efficient road safety policy which is not only focused on fatal accidents. The European commission requested that, starting in 2015, all EU member states provide more detailed data on the injury status of road casualties, with special regard to the group of seriously injured. Conventional accident data will always be essential. But to obtain detailed data about driver behavior in real traffic situations further data sources are required. These could be EDR data, data from electronic control units, data from traffic surveys and traffic counting, naturalistic diving studies and field operational tests. Gaining insight into normal as well as critical driver behavior will enable accident researchers to deduct functions estimating the increase or decrease of accident risk associated with certain behaviors or vehicle functions. Also with view to the introduction of highly automated driving functions in the future such data is urgently needed. Computer simulation based tools to estimate the benefits of active safety systems are another step on the way towards the safety assessment of automated driving. It is now the duty of the scientific community to ask the right questions, to develop a methodology and to merge all these data sources into a common framework for the assessment of future traffic safety innovations.
Although the annual traffic accident statistics published by the national police is available in public, the detailed traffic accident data has not been released in Korea. Recently the Ministry of Land, Infrastructure and Transport recognized the importance of in-depth accident data to enhance road traffic safety and initiated a research project to establish a collection of the detailed accident data. The main objective of the project is a feasibility study to establish KIDAS (Korea In-Depth Accident Study). Within this project, three university hospitals which are located in mid-size cities have been selected to collect accident data. Annually, more than 500 cases of accidents have been collected from the in-patient's interviews and diagnosis. Unlike GIDAS (German In-Depth Accident Study), currently on-site investigation can"t be performed by the Korean police. The only available data is patient medical records, patient's description of accident circumstances and the damaged vehicle. Occasionally the police provide the accident investigation reports containing very brief information on accident causation and vehicle safety. In a first step, the concept of KIDAS is to adopt the format of iGLAD (Initiative for the Global Harmonization of Accident Data) for harmonization. Since the currently collected accident information is extremely limited compared with GIDAS, the other sources of data and calculations such as KNCAP vehicle data, pc-crash simulations, vehicle registration information, insurance company data are utilized to complete the iGLAD template. Results from KIDAS_iGLAD and the cases of assessment of active safety devices such as AEBS, ESC, and LDWS will be evaluated.
Die Zielsetzung der Arbeit bestand darin, Erkenntnisse über das "Dunkelfeld" beziehungsweise die "Unfalldunkelziffer" der amtlichen Straßenverkehrsunfallstatistik in Deutschland zu gewinnen. Dazu wurde eine Datenerhebung in einem begrenzten Gebiet durchgeführt. Die Untersuchung sollte Hinweise ermöglichen über die Größe der Unfalldunkelziffer in Abhängigkeit von bestimmten Unfallmerkmalen sowie über die Struktur des Dunkelfeldes im Vergleich zur amtlichen Statistik. Als unterer Grenzwert für die Unfalldunkelziffer in der Pilotstudie wird ein Wert von 44 % angesehen. Die Untersuchung zeigt eine deutliche Abhängigkeit der Dunkelziffer von der Unfallschwere. Die Dunkelziffer liegt geringer bei Unfällen mit "ungeschützten" Unfallobjekten (Unfälle mit Fußgängern und Zweiradfahrern). Der Erfassungsgrad für Nachtunfälle ist größer als für Tagunfälle. Die Untersuchungsergebnisse zeigen insgesamt, dass die Struktur der amtlichen Statistik deutlich von der Struktur des Dunkelfeldes abweicht. Es wird die begründete Annahme ausgesprochen, dass die amtliche Verkehrsunfallstatistik unvollständig ist, wobei der Erfassungsgrad nicht einheitlich ist, sondern von verschiedenen Merkmalen (Unfallschwere, Unfallart, etc.) abhängt.
Im Rahmen des Forschungsprojektes wurden Hochrechnungen und Analysen zum Fahrzeug- und Führerscheinbesitz, zur Verkehrsteilnahme und realisierten Verkehrsnachfrage sowie zum Unfallrisiko in der Bundesrepublik Deutschland in bisher nicht gekannter Breite und Tiefe erstellt. Die Arbeit behandelt alle Teilgruppen der deutschen und ausländischen Wohnbevölkerung und alle wesentlichen Aspekte des Verkehrsverhaltens und Unfallrisikos im nah- und Fernverkehr unter Einbeziehung sämtlicher Arten der Verkehrsbeteiligung. Neben einem detaillierteren Forschungsbericht, in welchem Methodik und Ergebnisse der Studie vorgestellt werden, liegt zusätzlich eine umfassende Tabellendokumentation vor, welche die vielfältigen Hochrechnungsergebnisse in tiefer sachlicher und zeitlicher Gliederung enthält. Das Werk beinhaltet neben einer Strukturbeschreibung des Verkehrs- und Unfallgeschehens in der Bundesrepublik Deutschland auch eine detaillierte Beurteilung der Veränderungen, die sich in diesem Bereich zwischen Mitte der siebziger und Mitte der achziger Jahre vollzogen haben. Im Rahmen des Forschungsprojekts wurden auch einige wesentliche methodische Fortschritte erzielt. So wurden vor allem die Stichproben- und Hochrechnungsverfahren der Verkehrsstatistik ganz entscheidend verbessert. Die erzielten Fortschritte werden in einem umfangreichen Methodenanhang zum Forschungsbericht ausführlich beschrieben. Insgesamt liegt mit der Studie erstmals ein statistisches Gesamtbild von Verkehrsmobilität und Unfallrisiko in der Bundesrepublik Deutschland vor.
Im Rahmen einer schriftlichen Befragung konnten von rund 15.000 Schülern der Klassen 6, 8 und 10 aus den vier Landkreisen Ammerland, Holzminden, Northeim und Wesermarsch sowie aus den Städten Celle und Hannover Daten zur Verkehrs- und Unfallbeteiligung dieser Personengruppe erhoben werden. Die Befragung wurde im Schuljahr 1987/88 durchgeführt. Aufgrund des hohen Rücklaufs von 86,2 % aller angeschriebenen Schüler ergibt sich ein Befragungsumfang von 6,9 % aller Schüler der Klassen 6,8 und 10 in Niedersachsen. Die Verteilung der befragten Schüler auf die verschiedenen Schulformen spiegelt die niedersächsische Schullandschaft im Bereich der Sekundarstufe I gut wieder. Hinsichtlich der Unfallbeteiligung der Schüler wurde ermittelt, dass die amtlichen Zahlen über Verkehrsunfälle (der Polizei und der Unfallversicherungsträger) deutlich niedriger liegen als die Zahlen der von den Schülern genannten Unfälle. Ferner ist festzustellen, dass die Polizei in den städtischen Regionen wesentlich häufiger zur Unfallaufnahme hinzugezogen wird, als in den ländlich geprägten Regionen. Bezüglich der Verkehrsbeteiligung der befragten Schüler ist festzuhalten, dass sowohl die Dauer der Verkehrsbeteiligung als noch stärker die Art - das heißt die Verkehrsmittelwahl - durch das Alter, das Geschlecht, die besuchte Schulform und auch durch regionale Faktoren bestimmt werden. Diese Tatsache führte zu dem Ergebnis, dass über die Untersuchungsregionen hinausgehende generelle Aussagen zur Verkehrs- und Unfallbeteiligung kaum zu treffen seien. Effektive Unfallanalysen bedürfen der kleinräumigen Betrachtungsweise.
Teil 1: Es erfolgt eine Strukturanalyse zum Unfallgeschehen in den "Neuen Bundesländern" (fünf neue Bundesländer und Berlin (Ost) für den Zeitraum 1988 bis 1990 und der Vergleich mit dem Unfallgeschehen der Alten Bundesländer im Jahre 1990. Untersuchungsgegenstand sind Unfälle mit Personenschaden und insbesondere die im Straßenverkehr Getöteten nach dem 30-Tage-Erfassungszeitraum. Als Datenquelle lag Tabellenmaterial der Statistischen Ämter zugrunde. In den Neuen Bundesländern ergab sich 1990 ein Anstieg der Unfälle mit Personenschaden um + 46 Prozent, dabei nahm die Anzahl der Straßenverkehrstoten gegenüber dem Vorjahr um + 76 Prozent zu. Um die ungünstige Entwicklung in den Neuen Bundesländern differenziert darzustellen, erfolgt eine Untergliederung nach wesentlichen Strukturmerkmalen des Unfallgeschehens: Ortslage, Art der Verkehrsbeteiligung, Lebensalter der Verkehrsteilnehmer, Unfallart, Straßenzustand, Lichtverhältnisse, Unfallverursacher und Unfallursachen. Dabei werden Unterschiede in der Unfallstruktur zwischen den Neuen und den Alten Bundesländern für das Jahr 1990 herausgearbeitet. Diese Tabellenanalyse dient nicht nur der Deskription, sondern ist als erster Schritt in Hinblick auf die Identifikation von Problembereichen der Verkehrssicherheit und die Einführung von Maßnahmen für die Hebung der Verkehrssicherheit in den Neuen Bundesländern gedacht. Erkennbar wird, dass sich die geänderten Rahmenbedingungen, wie zum Beispiel "schnelle Pkw-Verfügbarkeit", insbesondere bei den jungen Erwachsenen auswirken; gefahrenträchtige Fehlverhaltensweisen wie "Alkohol und Fahren", "überhöhte Geschwindigkeit" und "ungenügender Sicherheitsabstand" zunehmen; infrastrukturelle Mängel zum Beispiel auf Autobahnen häufig zum "Zusammenstoß mit entgegenkommenden Fahrzeug" führen. Teil 2: Es wird ein kurzer vergleichender Überblick über Niveau und Entwicklung der Verkehrssicherheit gegeben. Dabei steht das Unfallgeschehen in den Neuen Bundesländern vor und nach der "Wende" im Vergleich zur "alten" Bundesrepublik sowie die Einordnung in den Kontext der Verkehrssicherheit in 8 europäischen Vergleichsländern und den USA im Vordergrund. Informiert wird über einige Rahmenbedingungen sowie über Getötetenzahl, Struktur- und Risikovergleiche. Von ungünstiger Ausgangslage hat sich das Risiko, im Verkehr tödlich zu verunglücken, im westlichen Deutschland - D(W) - in den zurückliegenden Jahren günstig entwickelt; D(W) liegt auf mittlerer Position mit weiterhin günstiger Tendenz. Im östlichen Deutschland - D(O) - wird ein Strukturbruch deutlich: bis 1989 lag dort das globale bevölkerungsbezogene Risiko in der Größenordnung der günstigsten hochmotorisierten europäischen Vergleichsländer Großbritannien, Niederlande und Schweden; 1990 haben sich in D(O) die Risikowerte etwa verdoppelt, dabei sind einzelne Unfallbereiche besonders betroffen; für 1991 ist eine weitere Verschlechterung absehbar, bei der D(O) beim Sicherheitsvergleich die Spanne der europäischen Vergleichsländer überschreiten dürfte.
The declining trend since 1991 in the number of killed people was broken in 2011 when overall 4 009 people died in traffic accidents in Germany. The question arises if there is a stagnating trend of fatalities in Germany in future? By breaking down the accidents with casualties towards a monthly view one can see a decreasing trend of fatalities in the warmer months especially since 2009. When comparing against winter months higher deviations are observed. In December 2011 an increase of 191 traffic deaths were registered (181 in 2010 compared to 372 in 2011). Further analyses of different accident influences were evaluated and their possibility of drastic change from one year to the other was determined. As seen weather- and environmental conditions are one of the major contributing factors and are one of the causes for the increased number of fatalities. To support the underlying assumption a model had been created to calculate the number of traffic deaths on a daily basis approach. As an input, road conditions projected through weather parameters and also different driving behaviors on weekdays or holidays were used. As a result, estimates of daily fatality with up to 75% precision can be achieved out of the 2009, 2010 and 2011 data. Further on it shows that weather and street conditions have a high influence on the overall resulting number of traffic accidents with casualties, and especially to the number of fatalities. Hence it is estimated that approximately 3 300 people were killed in traffic accidents in Germany in 2013 which would be again a reduction of another 13% compared to 2012. Therefore an answer to the question will be that the decreasing trend in traffic fatalities in Germany somehow is not broken when environmental conditions are included in national statistics. Their effects will become more visible in future accident statistics and it is estimated variances of 5% to 8% of the annual number of traffic fatalities in Germany will be seen.
The paper gives an overview of the recent (mostly 2012) figures of killed bus/coach occupants (drivers and passengers) in 27 Member States of the European Union as reported by CARE. The Evolution of the figures of bus/coach occupants killed in road accidents urban, rural without motorway and on motorways from 1991 to 2010 in 15 Member States of the EU supplements this information. More detailed are the figures reported for Germany by the Federal Statistics. The paper displays long-term evaluations (1957 to 2012) for killed, seriously and slightly injured occupants in all kinds of buses/coaches. Midterm evaluations (1995 to 2012) of the figures of fatalities and casualties are displayed for different busses according to their identification of road using as coaches, urban buses, school buses, trolley buses and "other buses". To be able to compare the evolutions of the safety of vehicle occupants it is customary to use different risk indicators. Calculations and illustrations for three often used indicators with their development over time are given: fatalities, seriously injured and slightly injured per 100,000 vehicles registered, per 1 billion (109) vehicle-kilometres travelled and per 1 billion (109) person-kilometres. These indicators are shown for occupants of cars, goods vehicles and buses/coaches. For the period from 1957 until 2012 it is obvious, that for all three vehicle categories analysed there was a clear long-term trend towards more occupant safety in terms of casualties per vehicles registered and per vehicle mileage. This was most significant for car occupants but it can be seen for bus/coach occupants and goodsvehicle occupants as well. Figures of killed occupants and of casualties related to person-kilometres are calculated and displayed for the shorter period 1995 to 2012. Here it becomes obvious that the bus/coach is still the safest mode of transport for the occupants of road vehicles. Graphs for the casualty risk indices still show significantly higher risks for car occupants despite the corresponding curve moved sustainable downwards. It is remarkable, that the risks of being killed or injured for the occupants of urban buses is growing whereas the corresponding risk for the occupants of coaches in line traffic tends downwards. The article ends with a short comparison and discussion of the risk indicators which are actually published for the occupants (driver and passengers) of cars and the passengers of buses/coaches, railroads, trams and airplanes. The interpretation of such information depends on the perception and it seems that for a complete view not only one indicator should be used and the evolutions of the indicator values during longer periods (as displayed with examples in the paper) should also be taken into account.
While it is important to track trends in the number of road accidents in different countries using national statistics, there is a need for data with more detailed information, so called in-depth accident data. For this reason, several accident data projects emerged worldwide in recent years. However, also different data standards were established and so comparative analysis of international in-depth data has been very hard to conduct, so far. This is why the project iGLAD (Initiative for the Global Harmonization of Accident Data) was established and created the prerequisites for building up a standardized dataset out of the common denominator of different in-depth accident databases from Europe, USA and Asia. In the first phase, the project received funding from ACEA to compile an initial database. To accomplish this, a suitable data scheme has been defined, a pilot study has been conducted as proof of concept and the recoding of the first common data base has been initiated. Also, to prepare the project for its self-supporting continuation in the next years, a business model has been developed. This paper reports the history and status of the project, the current challenges and the creation of a capable consortium to maintain the data. In mid-2014, the initial database containing 1550 cases from 10 different countries will be completed and a first detailed view on this data will be possible.
Anlass der Untersuchung waren die positiven Veränderungen in der japanischen Straßenverkehrs-Unfallstatistik der letzten zehn Jahre. Um die Übertragbarkeit japanischer Verkehrssicherheitsmaßnahmen auf europäische Verhältnisse prüfen zu können, wurden wichtige Kenngrößen des Unfallgeschehens und der verkehrlichen Voraussetzungen der Länder Großbritannien, Japan, Niederlande und der Bundesrepublik Deutschland miteinander verglichen: Unfalldaten (im Straßenverkehr getötete/verletzte Personen, Unfälle mit Personenschaden, Unfallraten); Bezugsdaten (Bevölkerung, Motorisierung, Straßennetz, Mobilität). Es wurden Zeitreihen für den Abschnitt von 1970 bis 1979 einschließlich gebildet. Als Hauptergebnis der Untersuchung zeigt sich das über den gesamten Untersuchungszeitraum konstant hohe Sicherheitsniveau Großbritanniens. Die japanische Verkehrssicherheit hat sich in kurzer Zeit erheblich verbessert, entspricht allerdings der erwarteten Richtung des Zusammenhangs zwischen Fahrleistungen und Unfalltoten, bezogen auf je 100.000 Einwohner. Das niedrigste Sicherheitsniveau hat unter Einbeziehung der Einwohnerzahl und der Fahrleistung derzeit die Bundesrepublik Deutschland.
Nachtunfälle : eine Analyse auf der Grundlage der Daten der amtlichen Straßenverkehrsunfallstatistik
(1978)
Im Anschluss an eine Charakterisierung der Nachtunfälle anhand von Einzelstudien werden Untersuchungen referiert, die die Auswirkungen bestimmter Umstände betreffen (Alkohol, Witterungseinflüsse, Unterschiede im Verkehrsaufkommen, Einfluss straßenbaulicher Merkmale, spezielle Orientierungsprobleme, Leistungsfähigkeit des Rettungsdienstes, Gurtanlegeverhalten). Anschließend wird über Untersuchungen berichtet, die die Wirksamkeit von Maßnahmen zur Reduzierung der Nachtunfälle betreffen (Wirksamkeit von Alkoholkampagnen, Überwachungsmaßnahmen und gesetzlichen Regelungen; Beleuchtung bzw. Sichtbarkeit des Verkehrsraumes; Wirksamkeitsuntersuchungen beleuchteter Fußgängerüberwege; Beleuchtung und Sichtbarkeit der Verkehrsteilnehmer; Verbesserung der optischen Führung durch Fahrbahnmarkierungen; Blendschutzeinrichtungen; Wildschutzzäune; Einführung der Sommerzeit; Verbesserung der Unfallrettung). Abschließend werden Fragestellungen vorgelegt, zu denen bisher keine befriedigenden Aussagen vorliegen. - Im zweiten Teil wird zunächst die Bedeutung der Nachtunfälle innerhalb des gesamten Unfallgeschehens in der zeitlichen Entwicklung dargestellt. Anschließend werden die kennzeichnenden Parameter des Unfallgeschehens für Unfälle mit Personenschaden erörtert (Art der Verkehrsteilnahme, Lebensalter sowie Geschlecht der Fußgänger bzw. Fahrer, Ortslage, Uhrzeit, Straßenzustand, Unfalltypen und -ursachen). Danach folgt eine mehrdimensionale Betrachtung zu ausgewählten Problembereichen (Unfallursache Alkohol, ungünstige Witterungsverhältnisse, jugendliche Fahrer von motorisierten Zweirädern, Pkw-Fahrer, Fußgänger). Schließlich wird über künftige Auswertungen berichtet.
Der Datenbestand der amtlichen Straßenverkehrsunfallstatistik wurde unter Verwendung von bereits vorhandenen und zum Teil angepassten Statistikprogrammsystemen für Sonderauswertungen zugängig gemacht. Der Ausgangszustand des Datenmaterials wird im einzelnen beschrieben (Aufbau und Inhalt; Feststellung des Datenumfangs; Überprüfung auf Vollständigkeit und Plausibilität; Güte des Datenmaterials). Anschließend wird die Entwicklung des Stammbandes geschildert. Bei der Entwicklung mussten in Anbetracht des großen Datenumfangs die Daten komprimiert und in eine andere Struktur umgesetzt werden. Anschließend wird über die Auswertung der Stammbänder berichtet (Auswertung mit dem Programmsystem SPSS; Auswertungen mit Hilfe weiterer Programme aus der mathematischen Statistik - vorgesehene Möglichkeiten; Selektion von Stammbandsätzen). Die Auswertungsschritte wurden von umfangreichen kontrollarbeiten begleitet, die kurz geschildert werden. - Im umfangreichen Anhang finden sich unter anderem: Schlüsselanweisung für die Straßenverkehrsunfallstatistik, Beispiele und Erläuterungen zu den Prüfprogrammen, Übersicht über den Umfang fehlerhafter Eintragungen zu den verschiedenen Merkmalen in den Ausgangsdaten, Aufbau und Inhalt der Stammbänder.
Der vorliegende Bericht analysiert das Unfallgeschehen von Fahrzeugen beim Transport gefährlicher Güter in Verpackungen der Jahre 1987 bis August 1992 auf dem Gebiet der alten Bundesländer. Ein Unfall wird als Gefahrgutunfall definiert, wenn in seinem Verlauf mindestens 100 kg/l Gefahrgut austreten und/oder wenn Personen durch Gefahrgut verletzt werden. Die Untersuchung umfasst insgesamt 90 solcher Unfälle. Angaben zur Dunkelziffer liegen für den Untersuchungszeitraum nicht vor. Um die Repräsentativität der vorliegenden Erhebung abzuschätzen, wurde die Anzahl der Unfälle von Stückgutfahrzeugen mit der in der amtlichen Straßenverkehrsunfallstatistik ausgewiesenen Anzahl verglichen. Es zeigt sich, dass ungefähr jeder zweite Unfall mit gefährlichen Gütern im Rahmen der vorliegenden Erhebung nicht erfasst wurde. Ausgehend von der Untersuchung der Unfallmerkmale wie Unfallort, -art und -umstände erfolgt eine Betrachtung der an Gefahrgutunfällen beteiligten Fahrer, wobei die charakteristischen Merkmale der beteiligten Gefahrgutfahrer gesondert hervorgehoben werden. Dabei wird deutlich, dass Gefahrgutunfälle überwiegend auf Autobahnen geschehen und hauptsächlich von den Gefahrgutfahrern verursacht werden. Die gefährliche Ladung war dabei oft sehr mangelhaft gesichert. Die besonderen Gefahren der untersuchten Stückgutunfälle gehen von den transportierten Gefahrgütern aus. Daher werden die Gefahrklassen sowie Transport- und Austrittsmengen der Güter dargestellt. "Entzündbare flüssige Stoffe" (29 Prozent) haben zusammen mit "Giftigen Stoffen" (26 Prozent) den größten Anteil an den transportierten Gefahrgütern. Im Durchschnitt hatten die Stückgutfahrzeuge rund 7.600 kg Gefahrgut geladen, von denen ungefähr 1.300 kg je Unfall freigesetzt wurden. Die Bewertung der Unfallfolgen erfolgt durch eine Abschätzung ihrer volkswirtschaftlichen Kosten. Die ermittelten Kosten werden für Personen- und Sachschäden sowie Primär- und Sekundärschäden ausgewiesen. Die gesamten volkswirtschaftlichen Kosten der 90 untersuchten Unfälle belaufen sich auf circa 20 Millionen DM.
Die von verschiedenen internationalen Organisationen veröffentlichten Daten zur Verkehrssicherheit erweisen sich für die verkehrspolitischen Informationsbedürfnisse und für Zwecke der Unfallforschung häufig nicht als ausreichend. In Absprache mit dem Bundesministerium für Verkehr und der Bundesanstalt für Straßenwesen wurde daher eine Datenbank internationaler Verkehrs- und Unfalldaten aufgebaut. Berichtet wird über die Vorgehensweise bei der Datenbeschaffung und der Aufschlüsselung der Struktur der gespeicherten Daten. Für die Datenpflege und -fortschreibung ist in einer Quellendatenbank zu jeder abgespeicherten Zahl die zugehörige Quelle verzeichnet. Zum Aufbau der Datenbank wurde das Datenbanksystem SIR mit hierarchischem Aufbau verwendet. Nach dem Erreichen eines hinreichenden Ausbauzustandes soll die Datenbank allen Benutzern des Rechenzentrums BMV/BASt offenstehen.
Es erfolgt eine Aktualisierung und Neufassung des von der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) im Jahre 1978 veröffentlichten Berichts "Nachtunfälle - eine Analyse auf der Grundlage der Daten der amtlichen Straßenverkehrsunfallstatistik" (Brühning, Hippchen und Weißbrodt; 1978). Ausgewertet werden die Unfalldaten seit 1970, im Wesentlichen aber die Daten des Jahres 1985. Nachtunfälle haben innerhalb des gesamten Unfallgeschehens eine besondere Bedeutung. Sie sind im Mittel schwerer als Unfälle bei Tage: über 25 % aller Unfälle mit Personenschaden, aber rund 40 % aller Unfälle mit Getöteten ereignen sich nachts. Fußgänger werden zu 48,7 % bei Nachtunfällen getötet, 43,1 % der getöteten Pkw-Insassen sterben bei Nachtunfällen. Das Unfallrisiko ist nachts erheblich größer als bei Tage. Nachts steigt das fahrleistungsbezogene Unfallrisiko der Pkw außerorts (ohne BAB) auf das 1,7-fache, auf BAB auf das 1,5-fache des Risikos bei Tage an. Neben Angaben zur zeitlichen Entwicklung erfolgt zunächst ein Überlick über die wesentlichen Kenngrößen (Art der Verkehrsbeteiligung, Alter und Geschlecht der Fußgänger beziehungsweise Fahrer, Ortslage, Unfallmonat, Wochentag und Uhrzeit, Straßenzustand, Unfalltyp und Unfallursachen) des nächtlichen Unfallgeschehens. Darüberhinaus wird eine eingehende Betrachtung zu ausgewählten Problembereichen auf der Grundlage von Tabellenanalysen sowie multidimensionalen Analysen mittels Logit-Modellen durchgeführt. Im einzelnen handelt es sich um die Problembereiche "Alkohol", ungünstiger Straßenzustand, junge Fahrer von motorisierten Zweirädern, Pkw-Fahrer und Fußgänger. Desweiteren wird auf regionale Unterschiede nach Bundesländern im nächtlichen Unfallgeschehen eingegangen.
In der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) wurde die "Datenbank internationaler Verkehrs- und Unfalldaten" (INVUD) eingerichtet, in der internationale Daten zum Verkehrs- und Unfallgeschehen sowie zu den Einwohnerzahlen und Fahrzeugbeständen gesammelt und DV-gestützt verarbeitet werden. Ein erster Bericht über diese INVUD-Datenbank wurde bereits Anfang 1987 als Heft 152 der Forschungsberichte der Bundesanstalt für Straßenwesen, Bereich Unfallforschung, veröffentlicht. Inzwischen ist der Ausbau der INVUD-Datenbank weit vorangeschritten. Seit Anfang 1988 besteht ein Kooperationsvertrag mit der Kommission der Europäischen Gemeinschaften (KEG), in dessen Rahmen unter anderem der Kreis der Länder, deren Daten gesammelt werden, auf alle EG-Länder erweitert worden ist. Zu den Vorteilen der Kooperation mit der KEG gehört auch deren wirkungsvolle Unterstützung bei der Beschaffung noch fehlender Daten. Für die Zukunft wird im Rahmen des OECD Road Transport Research Programme geplant, dass die hier beschriebene INVUD-Datenbank als Kern einer "IRTAD - International Road Transport and Accident Data Base" auf alle OECD-Länder ausgedehnt wird und zur internationalen Nutzung gelangt. Nachdem die bisherigen Ausbauabschnitte der INVUD-Datenbank weitgehend abgeschlossen sind, wird mit dem vorliegenden Bericht der Sachstand zu Beginn des Jahres 1989 dokumentiert und eine Informationsbasis für künftige Daten-Interessenten und Nutzer bereitgestellt. Vor diesem Hintergrund wird neben der Vorgehensweise bei der Datenbeschaffung, Aufbau und Administration der Datenbank sowie insbesondere der Datenbestand und der Zugriff auf die Daten beschrieben.
Die Kostensätze, mit denen Sachschäden bei Straßenverkehrsunfällen in Deutschland zu bewerten sind, liegen für den Zeitraum 1991 bis 1994 vor. Sie liegen dabei unter den bisherigen Werten für die alten Bundesländer im Jahre 1990. Berücksichtigt sind in den Zahlen für 1992 zum einen die veränderte Unfallstruktur für den Gebietsstand Deutschlands nach dem 3.10.1990 und zum anderen eine Anhebung der Schadensgrenze zwischen schweren und leichten Sachschäden von 3.000 DM auf 4.000 DM. Die Kostensätze liegen für Sachschäden durch Straßenverkehrsunfälle nach Ortslagen (außerorts, innerorts, Autobahnen und alle Ortslagen) sowie für Unfälle mit Personenschäden, Unfälle mit schwerem Sachschaden und Unfälle mit leichtem Sachschaden vor. Im Beitrag erfolgt ferner eine Aufschlüsselung der Kosten nach Kostenarten. Auf der Basis der Aufwendungen der Kfz-Haftpflichtversicherungen, die eine größere Unfallmenge erfassen als die Polizei, schätzt die Bundesanstalt für Straßenwesen den Gesamtschaden einschließlich Gemeinkosten für 1991 auf rund 28 Milliarden DM, für 1992 auf 35 Milliarden DM und für 1993 auf 37 Milliarden DM.
Vorgestellt wird ein neues Berichtsschema zur regelmäßigen Auswertung des Verkehrszentralregisters VZR, das im Auftrag der Bundesanstalt für Straßenwesen entwickelt wurde. Mit dem Berichtsschema ist es damit möglich, dem Verkehrszentralregister wesentlich erweiterte Informationen zur Beurteilung des Verkehrsdeliktgeschehens in Deutschland zu entnehmen. Die neu entwickelte VZR-Grundstatistik liefert in tabellarischer und grafischer Form wichtige und in dieser Fülle und Systematik bisher nicht erzielbare Informationen zum VZR-Bestand und zum VZR-Zugang, zur Verkehrsauffälligkeit und zum Rückfallgeschehen in einem Beobachtungszeitraum von 12 Monaten. Die aufbereiteten Daten beziehen sich auf Personen und auf Ereignisse.
Die Autoren untersuchten die Wirkungen des Telefonierens am Steuer auf das Unfallgeschehen und führten repräsentative Befragungen zu dieser Thematik durch. Die Autoren leiten aus den Untersuchungsergebnissen Maßnahmen ab, mit denen den spezifischen Gefährdungen des Telefonierens während der Fahrt begegnet werden kann, beziehen aber auch die Vorteile des Mobiltelefons (Stauinformationen, Notruf) in ihre Überlegungen ein.
Der Autor berichtet über die Ergebnisse einer Untersuchung zum Unfallgeschehen beim Gefahrguttransport im Straßenverkehr. Untersucht wurden die Unfalldaten der Jahre 1992 bis 1995. Im Vergleich zum Unfallgeschehen des allgemeinen Güterverkehrs auf der Straße haben Unfälle beim Transport gefährlicher Güter leicht abgenommen.
Berichtet wird über Wildunfälle in Deutschland im Jahre 1997. Sie werden in der amtlichen Straßenverkehrsunfallstatistik nur berücksichtigt, wenn sie Personenschäden oder schwere Sachschäden zur Folge hatten oder unter Alkoholeinfluss geschahen. Analysiert wurden 3.154 Wildunfälle der amtlichen Unfallstatistik. Die Zahl der Verunglückten je 1.000 Unfälle mit Personenschaden ist bei Wildunfällen geringer als bei sonstigen Unfällen, allerdings ist eine rückläufige Tendenz der schweren Unfälle im Gesamtunfallgeschehen bei den Wildunfällen nicht zu erkennen.
Die Bundesanstalt für Straßenwesen ermittelt jährlich die Kosten, die infolge von Straßenverkehrsunfällen entstanden sind. Personen- und Sachschäden bei Straßenverkehrsunfällen verursachten 1998 in Deutschland volkswirtschaftliche Kosten von insgesamt 68 Milliarden DM. Durch Personenschäden sind Unfallkosten von über 38 Milliarden DM entstanden, während die Kosten durch Sachschäden bei Straßenverkehrsunfällen über 29,6 Miliarden DM betrugen.
Es wird über Methoden und Ergebnisse der jährlichen Ermittlung der volkswirtschaftlichen Kosten, die infolge von Straßenverkehrsunfällen entstehen, berichtet. Personen- und Sachschäden bei Straßenverkehrsunfällen verursachten 1999 in Deutschland volkswirtschaftliche Kosten von insgesamt rund 69 Milliarden DM und lagen damit erwa 1 Milliarde DM über den Kosten des Vorjahres. Die Bundesanstalt für Straßenwesen berechnet diese Kosten getrennt für Personen- und Sachschäden. Durch Personenschäden sind Unfallkosten von fast 38 Milliarden DM entstanden, während die Kosten durch Sachschäden bei Straßenverkehrunfällen über 31 Milliarden DM betrugen.
Der Autor stellt eine Untersuchung zur Regionalstruktur der nächtlichen Freizeiunfälle junger Fahrer in Deutschland in den Jahren 1997 und 1998 vor. Der Schwerpunkt dieser Arbeit lag bei der Darstellung wichtiger Kenngrößen zur Unfallbeteiligung, zum Alkoholeinfluss und zum Risiko junger Fahrer für die insgesamt 439 Stadt- und Landkreise. Das Unfallgeschehen junger Fahrer stellte sich als regional sehr unterschiedlich heraus und zeigt deutliche Zusammenhänge mit der Siedlungsstruktur.
Der Autor berichtet über eine Analyse der Straßenverkehrsunfälle in Deutschland mit der allgemeinen Unfallursache "Nebel" in den Jahren 1995 bis 1999. Der Anteil der Nebelunfälle und der Verunglückten bei Nebelunfällen an allen Unfällen beziehungsweise Verunglückten im Straßenverkehr liegt unter 1 Prozent. Der Anteil der Getöteten und Schwerverletzten bei Nebelunfällen ist höher als der Anteil der Nebelunfälle, was auf deren besondere Schwere schließen lässt.
Die Autoren berichten über die volkswirtschaftlichen Kosten, die infolge von Straßenverkehrsunfällen in Deutschland entstehen. Die Bundesanstalt für Straßenwesen ermittelt diese Kosten jährlich. Personen- und Sachschäden bei Straßenverkehrsunfällen verursachten im Jahr 2002 in Deutschland volkswirtschaftliche Kosten von insgesamt 33,8 Milliarden Euro. Die Personenschäden hatten hieran einen Anteil von 50,4 Prozent, die Sachschäden von 49,6 Prozent.
Die amtliche Straßenverkehrsunfallstatistik kann nur in begrenztem Umfang Informationen zu Unfallentstehung, Unfallablauf sowie zu den zugrunde liegenden Verletzungsmechanismen bereitstellen. Verbleibende Informationslücken lassen sich durch spezielle Erhebungsteams schließen, die Verkehrsunfälle nach wissenschaftlichen Aspekten dokumentieren. Hierzu unterhalten das Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen und die Bundesanstalt für Straßenwesen seit 30 Jahren ein Forschungsprojekt zur Unfalldatenerhebung an der Medizinischen Hochschule Hannover. Seit 1999 erfolgt eine Kooperation mit der Forschungsvereinigung Automobiltechnik (FAT), die ein weiteres Erhebungsteam an der Technischen Universität Dresden unterhält. Die Unfalldaten gehen in die gemeinsame GIDAS-Datenbank ein, aus der sich umfassende Informationen zu den breit gefächerten Forschungsfeldern "Passive und aktive Fahrzeugsicherheit", "Verkehrs- und Rettungsmedizin" und "Straßenbezogene Sicherheitsfragen" gewinnen lassen. In der Zukunft werden Unfallvermeidungsstrategien und Unfallursachenprophylaxe im Vordergrund einer prospektiven Unfallforschung stehen. Die Daten werden auch in Zukunft für die weitere Verbesserung der Verkehrssicherheit einen bedeutenden Beitrag leisten.
Die Gesamtzahl aller polizeilich erfassten Straßenverkehrsunfälle in Deutschland wird gegenüber dem Vorjahr (2,26 Millionen Unfälle) im Jahr 2004 auf unter 2,25 Millionen leicht sinken. Bei der Zahl der Unfälle mit Personenschaden wird im Vergleich zu 2003 (354.534 Unfälle) ein Rückgang von annähernd 6 Prozent auf weniger als 335.000 erwartet. Die Zahl der bei diesen Unfällen verunglückten (verletzten und getöteten) Personen wird ebenfalls um rund 6 Prozent abnehmen und im Jahr 2004 bei etwa 440.000 liegen. Die Anzahl der Getöteten wird in Deutschland insgesamt auf unter 5.800 sinken und damit um etwa 13 Prozent deutlich unter dem Vorjahreswert (6.613) liegen. Innerorts wird ein Rückgang der Getöteten um rund 14 Prozent erwartet, auf Autobahnen ein deutlicher Rückgang von über 20 Prozent. Auf Außerortsstraßen wird sich die Anzahl Verkehrstoter um etwa 11,5 Prozent reduzieren. Die positive Entwicklung zeigt sich auch in allen Verkehrsbeteiligungsarten. Insbesondere bei den Motorrad- und Fahrradfahrern ist ein sehr deutlicher Rückgang bei den Getötetenzahlen um etwa 13 Prozent beziehungsweise 20 Prozent zu erwarten. Bei der Anzahl der getöteten Fußgänger wird ein weniger starker Rückgang um rund 5 Prozent zu verzeichnen sein. Die Anzahl der getöteten Pkw-Insassen wird um mehr als 12 Prozent sinken. Die rückläufigen Zahlen der Verkehrstoten betreffen alle Altersgruppen. Auch bei Alkoholunfällen hält der rückläufige Trend an, gegenüber dem Vorjahr sinkt die Zahl der alkoholbedingten Unfälle mit Personenschaden überdurchschnittlich um rund 11 Prozent (2003: 24.245 Unfälle). Für die Fahrleistung der Kraftfahrzeuge wird im Jahre 2004 eine leichte Zunahme erwartet. Nach vorläufigen Schätzungen wird die Gesamtfahrleistung von 682,2 Milliarden Fahrzeug-Kilometern im Jahr 2003 auf etwa 686 Milliarden im Jahr 2004 leicht ansteigen. Unter Berücksichtigung dieser Entwicklung wird sich die Getötetenrate im Jahr 2004 insgesamt um mehr als 13 Prozent verringern. Auf Autobahnen und den außerörtlichen Bundesstraßen ist im Jahr 2004 ebenfalls mit einem deutlichen Rückgang der Getötetenraten um mehr als 20 Prozent beziehungsweise knapp 13 Prozent zu rechnen.
In der vorliegenden Analyse wird das Wildunfallgeschehen 1995-2002 aus Sicht der amtlichen Straßenverkehrsunfallstatistik betrachtet. Dabei werden die Charakteristika der Wildunfälle und die Struktur des beteiligten Fahrerkollektivs untersucht. Der Anteil der polizeilich erfassten Wildunfälle am gesamten Unfallgeschehen liegt unter 1 Prozent. Der Schwerpunkt der Wildunfälle liegt außerorts auf Landes-/Staatsstraßen. Wildunfälle zeichnen sich durch eine geringere Unfallschwere aus. Der Anteil der Unfälle mit nur einem Beteiligten ist extrem hoch. Wildunfälle treten besonders häufig in den wärmeren Monaten morgens und abends zu den Dämmerungszeiten und in der Nacht auf. Die höchsten Wildunfallzahlen sind im Frühjahr und Herbst zu verzeichnen (Mai/Oktober). Besonders betroffen sind die Nächte an den Wochenenden. Aufgrund dieser zeitlichen Struktur sind junge Fahrer (18-24 Jahre) weitaus häufiger von Wildunfällen betroffen als andere Altersklassen. Unfälle mit Wild werden zudem fast ausschließlich von Fahrern von Pkw oder Zweirädern verursacht (96,2 Prozent). Bei den durch Pkw-Fahrer verursachten Wildunfällen ist bei jedem zweiten Unfall ein junger Fahrer beteiligt.
Motorradunfälle zeichnen sich durch eine besonders hohe Unfallschwere aus. Das Veletzungsrisiko bei Motorradfahrern ist deutlich höher als bei anderen motorisierten Verkehrsteilnehmern. Im Rahmen eines Forschungsproiektes der Bundesanstalt für Straßenwesen im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen wurde untersucht, wie sich das Unfallgeschehen von Motorradfahrern in den vergangenen Jahren entwickelte und welchen Einfluss Änderungen im Fahrerlaubnisrecht auf die Entwicklung des Unfallgeschehens hatten. Wenngleich die durchschnittliche Unfallschwere bei Motorradunfällen in den vergangenen Jahren fast kontinuierlich zurückgegangen ist, liegt sie immer nach deutlich über der Unfallschwere aller Unfälle im Straßenverkehr. Die Anzahl der Getöteten bei Motorradunfällen unterliegt zwar Schwankungen einzelner Jahre, ein kontinuierlicher Trend nach unten, wie bei den Straßenverkehrsunfällen insgesamt, ist jedoch nicht feststellbar. Zu einzelnen Schwerpunkten, wie "jüngere Fahrer", Landstraßenunfälle und Unfälle mit Leichtkrafträdern wurden vertiefende Analysen durchgeführt, deren Ergebnisse aufgeführt werden.
Die Unfallbeteiligung von Kleintransportern mit einem zulässigen Gesamtgewicht über 2,8 t bis 3,5 t hat in den vergangenen Jahren ähnlich wie der Bestand dieser Fahrzeuggruppe stark zugenommen. Das Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (BMVBW) hat die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) beauftragt, das Unfallgeschehen von Kleintransportern zu untersuchen. Als Vergleichsgruppen wurden Kleintransporter bis 2,8 t und Lkw über 3,5 t bis 7,5 t, für einzelne Fragestellungen auch Pkw herangezogen. Die Arbeit zeigt, dass bis zum Jahr 2001 ein kontinuierlich starker Anstieg der Unfallbeteiligung von Kleintransportern über 2,8 t bis 3,5 t stattgefunden hat. Dieser starke Anstieg setzt sich danach bis zum Jahr 2003 nicht mehr fort. Fahrern von Kleintransportern über 2,8 t bis 3,5 t wurde durch die Polizei überdurchschnittlich häufig die Hauptschuld am Unfall zugewiesen.
Beijing, mit 11,4 Millionen Einwohnern, 563.690 Kraftfahrzeugen einschließlich der motorisierten Zweiräder aller Art, 7,4 Millionen Fahrrädern, 5.213 Bussen und einer U-Bahn-Linie, ist nicht nur eine alte, traditionsreiche Kaiserstadt im Herzen Chinas, sondern auch eine aufstrebende, geschäftige Millionenstadt Asiens, die von Tag zu Tag, dem wirtschaftlichen Aufschwung folgend, sich städtebaulich und verkehrlich wandelt. Trotz vielfältiger Umweltprobleme wird der Zuwachs an Mobilität positiv bewertet; dem tragen die Verantwortlichen Rechnung durch Ausbau der Infrastruktur sowohl des ÖPNV als auch des Individualverkehrs. Der vorliegende Artikel beschäftigt sich mit den Entwicklungen des Stadtverkehrs und vermittelt eine detaillierte Analyse des Unfallgeschehens; heute stirbt in Beijing täglich durchschnittlich ein Mensch im Straßenverkehr.
Auf dem Ende 1995 gegebenen Informationsstand werden in einer knappen vergleichenden Übersicht für eine Reihe europäischer Länder sowie die USA Entwicklung und Stand der Autobahnlängen, der Fahrleistungen und mittleren Verkehrsstärken auf Autobahnen sowie der dort tödlich Verunglückten dargestellt. Als Maß für das Risiko im Autobahnverkehr wird die Entwicklung der Getötetenrate verglichen: Es zeigt sich, dass das Sicherheitsniveau auf westdeutschen Autobahnen im Laufe der Zeit erheblich besser wurde und im internationalen Vergleich keine ungünstige Position einnimmt, obwohl die Entwicklung 1989 und 1990 unbefriedigend war. Danach trat eine deutliche Verbesserung ein; für 1995 ist erneut ein deutlicher Rückgang zu erwarten. Der in Großbritannien und in den Niederlanden erreichte Stand bleibt weiterhin Orientierungsmarke. Die Öffnung der Grenzen brachte in den neuen Bundesländern - D(O) - einen drastischen Anstieg der Getötetenzahlen mit sich, insbesondere auf den Autobahnen. Die Anzahl der tödlich Verunglückten auf Autobahnen stieg bis 1991 (602 Getötete) drastisch an. Auch wenn die Lage sich danach verbesserte und die Anzahl der Getöteten auf Autobahnen erheblich zurückging (1994: 236 Getötete), ist das Risiko, tödlich zu verunglücken, immer noch etwa doppelt so hoch wie auf Autobahnen in den alten Bundesländern.
Basierend auf dem Ende 1996 gegebenen Informationsstand werden in einer knappen vergleichenden Übersicht für eine Reihe europäischer Länder sowie die USA Entwicklung und Stand der Autobahnlängen, der Fahrleistung und der mittleren Verkehrsstärken auf Autobahnen sowie der dort tödlich Verunglückten dargestellt. Als Maß für das Risiko im Autobahnverkehr wird die Entwicklung der Getötetenrate verglichen. Es zeigt sich, dass das Sicherheitsniveau auf westdeutschen Autobahnen im Laufe der Zeit erheblich besser wurde und im internationalen Vergleich keine ungünstige Position einnimmt, obwohl die Entwicklung 1989 und 1990 unbefriedigend war. Danach trat eine deutliche Verbesserung ein; für 1996 ist erneut ein leichter Rückgang zu erwarten. Der in Großbritannien und in den Niederlanden erreichte Stand bleibt weiterhin Orientierungsmarke. Die Öffnung der Grenzen brachte in den Neuen Bundesländern - D(O) - einen drastischen Anstieg der Getötetenzahlen mit sich, insbesondere auf den Autobahnen. Die Anzahl der tödlich Verunglückten auf Autobahnen stieg bis 1991 (602 Getötete) drastisch an. Auch wenn die Lage sich danach stark verbesserte und die Anzahl der Getöteten auf Autobahnen erheblich zurückging (1995: 206 Getötete), ist das Risiko, tödlich zu verunglücken, immer noch etwa doppelt so hoch wie auf Autobahnen in den Alten Bundesländern.