81 Unfallstatistik
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Who doesn't wear seat belts?
(2009)
Using real world accident data, seat belts were estimated to be 61% effective at preventing fatalities, and 32% effective at preventing serious injuries. They were most effective for drivers with an airbag. Seat belts were estimated as having prevented 57,000 fatalities and 213,000 seriously injured casualties in the UK since 1983. Seat belt legislation was estimated to have prevented 31,000 fatalities and 118,000 seriously injured casualties. A future increase in effective seat belt wearing rate (which takes into account seating position) in the UK from 92.5% to 93% may prevent casualties valued at a societal cost of over -£18 million per year. To target a seat belt campaign, the question "who doesn"t wear seat belts?" must be answered. Seat belt wearing rates and the number of unbelted casualties were analysed. It was primarily young adult males who didn"t wear seat belts, and they made up the majority of unbelted fatalities and seriously injured casualties.
Each year the traffic accident research teams in Dresden and Hanover provide an in-depth investigation of approximately two thousand accidents, aggregated in the GIDAS database. To accomplish a comprehensive review of each traffic accident recorded, a sensible and thorough encoding of suffered injuries is indispensable. The Abbreviated Injury Scale by AAAM offers a valuable and handy solution to achieve this goal. However, there were a few difficulties in the use of the AIS that came up in the past, which let to necessary improvements for the utilization of the AIS 2005 for GIDAS.
A set of recommendations for pan-European transparent and independent road accident investigations has been developed by the SafetyNet project. The aim of these recommendations is to pave the way for future EU scale accident investigation activities by setting out the necessary steps for establishing safety oriented road accident investigations in Member States. This can be seen as the start of the process for establishing road accident investigations throughout Europe which operate according to a common methodology. The recommendations propose a European Safety Oriented Road Accident Investigation Programme which sets out the procedures that need to be put in place to investigate a sample of every day road accidents. They address four sets of issues; institutional addressing the characteristics of the programme; operational describing the conditions under which data isrncollected; data storage and protection; and reports, countermeasures and the dissemination of data.rn
Nowadays, traffic accidents are recorded in historical databases. Regarding the huge quantity of data, the use of data mining tools is essential to help Experts, for automatically extracting relevant information in order to establish and quantify relations between severity and potential factors of accidents. An innovative approach is here proposed for an in depth investigation of real world accidents data base. Mutual information ratio based on conditional entropies is used to quantity the association strength between an accident outcome descriptor (injury severity) and other potential association factors. Information theoretic methods help to select automatically groups of factors mostly responsible of the severity of accident.
One goal of the assessment of the crashworthiness of passenger cars is to characterize the potential of injury outcome to occupants of cars involved in an accident. This can be achieved by the help of an index that puts the number of injured occupants of passenger cars in relation to the number of cars involved in an accident. As a consequence, this index decreases with a lower potential of injury and rises with a higher number of injuries while assuming a fixed number of accidents. Another index is introduced that uses an economical weighting of each injury level. The consequential injury costs are calculated using the average economical costs for lightly, severely and fatally injured persons. The calculation of the safety indices is based on an anonymized sample of accident data provided by the Federal Statistical Office. An index of Mercedes passenger car drivers depending on the year of registration between 1991 and 2006 is compared to the index of drivers of cars of other makes within the same range of registration years.
A lack of representative European accident data to aid the development of safety policy, regulation and technological advancement is a major obstacle in the European Union. Data are needed to assess the performance of road and vehicle safety and is also needed to support the development of further actions by stakeholders. This short-paper describes the process of developing a data collection and analysis system designed to partly fill these gaps. A project team with members from 7 countries was set up to devise appropriate variable lists to collect fatal crash data under the following topic levels: accident, road environment, vehicle, and road user, using retrospective detailed police reports (n=1,300). The typical level of detail recorded was a minimum of 150 variables for each accident. The project will enable multidisciplinary information on the circumstances of fatal crashes to be interpreted to provide information on a range of causal factors and events surrounding the collisions.
One of the major problems of road safety in Europe is the powered two wheelers accidents. One of the European countries with one of the highest rates is Portugal where in 2006, mopeds and motorcycles fatalities represented 27% of all road users deaths. In this work, a deep analysis and overview of the current state of mopeds and motorcycles accidents for the 2004-2006 period is presented. Within this period 830 PTW occupants die, 2958 have been severely injured and 25000 suffer slight injuries. A detailed analysis of the conditions of these accidents has been carried out, using the data of the national accident database. This analysis provides global information, about geographic environmental conditions, driver- characteristics among others. From this data detailed information is obtained allowing to know when, where and who. In order to answer the question why more a widely collection of data has been collect for 70 accidents. The data has been collected using OECD methodology. For these accidents a detailed reconstruction has been carried out, what is especially important for fatal accidents where for instance speed in an important factor. From these collection and analysis of data a wider overview of facts and measures are extracted. Among them, some are emphasized such as that the quality and non-use of helmets plays an important role in severe and fatal accidents especially for accidents involving moped vehicles, or speed is the most important factor in fatal accidents involving motorcycles. Concerning motorcycle accident reconstruction, different tools can be used depending of the accident scenario and complexity. For simple cases, with specific characteristics, analytical formulation based in vehicle crash dynamics can be use in order to determine the impact speed of the vehicles impact, analysing the skid marks, deformations, victims rest position and considering parameters (EES, vehicle deceleration, etc). Aspects such as the energy absorption capability of motorcycles are also discussed. In the general cases the accident reconstruction software Pc-Crash has been used for the reconstruction of the accident. In very complex cases, has for instance the impact between motorcyclist and barriers, Madymo software is used especially to determine speed from injuries. An example of the impact of a motorcyclist and a motorcyclist-friendly barrier is present to illustrate the benefits and limitations of such systems.
Pedestrian accidents are one of the major concerns related with road accidents around the world. Portugal has one of the highest rates of pedestrian fatalities in Europe. In this paper an overview conditions were the pedestrian accidents occurred in Portugal is presented. In the last years, a project related with the pedestrian accidents has run in Portugal for the period 2004-2006 where 603 people died, 2097 have been severely injured and about 17000 slightly injured. Within this project all the pedestrian accidents in this period have been analysed providing global information about a wide range of aspects, since location, driver and pedestrian characteristics, weather and road conditions, among others. In addition, 50 in-depth accidents have been investigated and the data collected according the Pendant methodology. For this in-depth methodology detailed information about the accident has been collected, including injuries, vehicle damage, road conditions and road user- behaviour and actions. An accident reconstruction has been carried for each case including the determination of the speeds and driver actions, and the analysis of the contributing factors for the accident. Depending of the accident complexity, different methodologies have been used to analyse these accident, from the classical analytical equations such as Simms and Woods, to the use of detailed computational pedestrian models as those included in the commercial software- PC-Crash-® or Madymo-®. Also one of the goals of our investigation is the development of multibody models and methodologies for the reconstruction of pedestrian accidents. Some of these tools integrated in the commercial software Cosmos Motion-® are presented. The advantages of the different approaches are compared and discussed for some of the accidents investigated. With these tools the impact speed can be determined from the projection distance with analytical tools or PC-Crash-®, but more complex tools should be used to determine speed from the injuries, what is especially important for fatal accidents. The influence of the vehicle geometry and stiffness characteristics is another aspect analysed, where the influence of the vehicle stiffness has been determined using a combined multibody-finite elements approach within the software Madymo-®.
It is well known that motorcycle riding is fascinating but quite more dangerous than for example car driving. In 2006, 5,091 persons were killed as victims of crashes occurring on public roads in Germany. 52% (2,683) were car occupants, 16% (793) motorcycle riders, 14% (711) pedestrians, 10% (486) bicycle riders, 5% (235) commercial vehicle occupants, 2% (107) riders of smaller powered two-wheelers, called "Mofa, Moped and Mokick". This shows that motorcycle riders recently are the second largest group of killed traffic participants in Germany. Latest information coming from the Federal Statistics predict for the year 2007 the figure of 4,958 killed road victims in total. This would be again a successful reduction (-133 killed persons or "2.6% compared to the year 2006). But the news coming from the Federal Statistics during the year 2007 and at the begin of 2008 did not always tell the same positive story. It is questioned whether the positive trend of substantially reduced figures of killed road user year by year will longer continue for Germany. That means it could be impossible to reach the ambitious target, set by the European Commission, to cut in half the figure of killed road users until the year 2010 " compared to the figure for the year 2001. It was reported that the group of 45 to 49 years old traffic participants (all traffic modes) is conspicuous with an increase of 30% up to 297 killed road users in total from January to August 2007. This increase can be ascribed in particular by an increase of killed motorcycle riders within this age group. Due to mild weather conditions in Germany in 2007 the season for motorcycle riding began relatively early and this may be a main reason for the increase of the figure of killed motorcycle riders by 16% from January to August 2007. With this background the accident occurrence of motorcycles became more and more essential. As part of the actual discussion about historical trends, recent emphases, causes and relevant structures of the events of motorcycle crashes it is evident, to have latest and carefully updated figures coming from both the Federal Statistics and In-depth studies. The paper will give a contribution to this using the German Federal Statistics and in-depth studies, for example GIDAS. Additional data coming from the DEKRA Motorcycle Accident Database as well as from literature are considered, too. The paper will help to describe the current situation of the accident involvement of motorcycles in Germany.
A lot of factors are related to a road traffic accident; particularly human factors such as road use characteristic, driving maneuver characteristic and safety attitude are the major ones. As a random factor is also included, so it is necessary to minimize the contribution of a random factor to identify human factors related to a road traffic accident. There are several standpoints for traffic accident analysis, such as vehicle-based, location-based and driver-based. And it is effective to analyze driver-based traffic accident data for discussion on the relation between human factors and accidents. An integrated traffic accident database system was developed for analysis considering driver- accident and violation records by ITARD, and several studies were carried out for the evaluation. Useful data for discussion on the relation between types of collision and traffic violations, and the effect of accident experience to the following accident were obtained.
In an on-going project since 2005, ADAC has been analyzing accidents documented by the ADAC air rescue service. The knowledge derived from real-life accidents serves as a basis for new test configurations and assessment criteria. In 2007, ADAC began looking into the feasibility of international data collection. The idea of Global Accident Prevention was born. Three European partner clubs have begun pioneering the project (ÖAMTC, ANWB, and RACC). The aim is to set up an international accident research network to provide a steady stream of information on road accidents. The FIA Foundation supports ADAC in developing and coordinating this initiative.
Gefragt ist nach alterstypischen Verkehrsverstößen, die bei Senioren auf eine zunehmende Verkehrsunsicherheit hinweisen. Die Studie basiert auf Stichprobendaten des Verkehrszentralregisters (VZR) von 350.000 Personen zwischen 35 und 84 Jahren, deren Verkehrsauffälligkeit im Anschluss an eine VZR-Eintragung über zwei Jahre beobachtet wurde. Tatsächlich lässt sich ein alterstypisches Fehlverhalten identifizieren: überwiegend Vorfahrtfehler sowie Fahrmanöver mit hohem Unfallanteil. Zwei gegenläufige Effekte halten sich etwa die Waage: Zum einen weisen Personen mit einem alterstypischen Fehlverhalten in den nachfolgenden Jahren im Vergleich zu Personen mit anderen Delikten erheblich weniger Verkehrsverstöße auf, zum anderen zeigen sie einen bedeutend höheren Unfallanteil an den (reduzierten) VZR-Eintragungen. Beide Effekte werden mit dem Alter prägnanter. Entsprechend dem "Risiko-Homöostase-Modell" versuchen Verkehrsteilnehmer, beide Komponenten im Gleichgewicht zu halten, was mit zunehmendem Alter aber nicht mehr allen gelingt. Diese Ergebnisse wie auch Zahlen der amtlichen Statistik zeigen gegenwärtig aber (noch) kein mit dem Alter bedrohlich steigendes Verkehrsrisiko an. Die vorhandenen Mechanismen " neben der Selbstbeschränkung der Fahrleistung auch die Entziehung der Fahrerlaubnis sowie der Verzicht " scheinen für die weitaus meisten Kraftfahrer auszureichen, ihr steigendes Risiko wegen höherer Fahrunsicherheit im Alter auszugleichen. Auf die Übrigen könnte aufgrund einer VZR-Eintragung mit einem alterstypischen Fehlverhalten durch Verwarnung und Aufklärung, und wenn dies nachweislich einer erneuten Verkehrsauffälligkeit nicht ausreicht, durch weitere Maßnahmen gezielt Einfluss genommen werden. Dies wäre ab einem Alter von 75 Jahren zu erwägen, doch schon ab 70 Jahren zu rechtfertigen. Eine Verwarnung würde ab 70 Jahren gegenwärtig maximal 30.000 Personen pro Jahr betreffen. Mit einer Wiederauffälligkeit innerhalb von zwei Jahren wäre im heutigen System " also ohne Verwarnung " in maximal 2.800 Fällen zu rechnen.
Die Verkehrssicherheit sowohl innerhalb als auch außerhalb von Ortschaften konnte in den zurückliegenden Jahren deutlich erhöht werden. Dabei ging die Anzahl der auf Landstraßen Getöteten am stärksten zurück, jedoch ereigneten sich hier immer noch ungefähr 60% aller tödlichen Verkehrsunfälle. Im benachbarten Ausland werden zunehmend schmale schwach belastete Landstraßen so markiert, dass der Verkehr ohne Begegnungsfall in der Mitte der Fahrbahn fließt. Im Begegnungsfall ist das Überfahren der seitlichen Markierung erforderlich. Diese Querschnittgestaltung ist gemäß dem Entwurf der Richtlinien für die Anlage von Landstraßen (RAL) auch in Deutschland für Straßen mit einer sehr geringen Verkehrsbedeutung vorgesehen. Im Rahmen dieser Arbeit wird das Unfallgeschehen auf Landstraßen mit Fahrbahnbreiten bis 6,00 m untersucht. Ziel der Untersuchung ist es, das Unfallgeschehen auf schmalen Landstraßenquerschnitten zu beschreiben und zu prüfen, welchen Beitrag die neue Querschnittgestaltung zur Verbesserung der Verkehrssicherheit auf schmalen Landstraßen leisten kann
Auf der Grundlage von 951 Unfallprotokollen aus den Jahren 1997 bis 2005, bei denen Bedienstete, Fahrzeuge oder Geräte der Straßenbauverwaltungen in Arbeitsstellen kürzerer Dauer (AkD) auf Autobahnen zu Schaden kamen, wurden relevante Unfallmuster herausgearbeitet. So konnte im Wesentlichen der Lkw als Hauptunfallverursacher mit einem Anteil von knapp 60 % am Gesamtunfallaufkommen identifiziert werden. Hauptsächlich sind AkD bei Sperrung des rechten Fahrstreifens oder des Standstreifens betroffen. Ein "Anprall von hinten" auf dem rechten Fahrstreifen und ein "seitliches Streifen" auf dem Standstreifen von zum Beispiel Absperrtafeln oder Fahrzeugen treten mit etwa gleichen Anteilen am häufigsten auf. Ferner zeigen die Auswertungen, dass 2/3 aller Unfälle bei stationären AkD aufgetreten sind. Besonders auffällig ist, dass fast 80 % der verunglückten Mitarbeiter in ihrem Fahrzeug zu beklagen sind, nur ca. 20 % der Verunglückten waren beim Unfall außerhalb der Fahrzeuge. Beim Ein- und Aussteigen sind nur 4 Unfälle dokumentiert, diese allerdings mit je zwei Getöteten und Verletzten. Hinsichtlich der relevanten Unfallmuster wurden Maßnahmen abgeleitet, die zum einen die Unfallvermeidung und zum anderen die Unfallfolgenminderung zum Ziel haben. Im Rahmen einer Abschätzung wurden diese Maßnahmen bewertet und das erwartete Reduzierungspotenzial, einerseits bezogen auf die Anzahl vermeidbarer Unfälle und andererseits auf die Vermeidung von Verletzten, abgeleitet. Die Maßnahmen zur Erhöhung der Sicherheit des Betriebsdienstpersonals in AkD wurden hinsichtlich ihrer Wirkungsweise (optisch, akustisch, haptisch) auf den Verkehrsteilnehmer bewertet. Aufgrund der haptischen Wirkungsweise auf die Verkehrsteilnehmer beim Überfahren von Warnschwellen könnte bei stationären AkD ein relativ großes Reduzierungspotenzial zu erreichen sein. Gleiches gilt auch beim Einsatz des Unfall-Vorwarn-Systems (UVS). Das größte Potenzial zur Vermeidung von Unfällen stellt die aktive Fahrzeugsicherheit bei den unfallverursachenden Verkehrsteilnehmern dar. Würden Lkw, die als Hauptunfallverursacher in Relation zu ihrer Fahrzeuganzahl deutlich überrepräsentiert sind, mit radarbasierten Fahrgeschwindigkeitsreglern und Spurassistenzsystemen ausgestattet, könnte mit relativ geringem Aufwand ein hohes Maß an Sicherheit erzielt werden. Nutznießer einer solchen Pflichtausstattung wären darüber hinaus natürlich auch alle anderen Verkehrsteilnehmer, die bei Auffahrunfällen etc. davon profitieren würden. Auf die Installation von aktiven Sicherheitssystemen in Fahrzeuge kann nur durch entsprechende Vorgaben des Gesetzgebers Einfluss genommen werden. Empfehlenswert erscheint außerdem der Einsatz von Unfalldatenschreibern (UDS) inklusive der Dokumentation des Fahrerverhaltens wie zum Beispiel Festhalten des Lenkrades, um den Unfallhergang im Nachhinein rekonstruieren zu können. Insgesamt bieten passive Schutzsysteme in den Betriebsdienstfahrzeugen wegen der hohen Anteile von Verunglückten in den Fahrzeugen das größte Potenzial zur Vermeidung von Verletzungen. So könnten bereits durch die generelle Empfehlung zum Anlegen des Sicherheitsgurtes, auch bei der Absicherung von Arbeitsstellen oder Kurzfahrten, rund 30 % der zu erwartenden verletzten Fahrzeuginsassen vermieden werden. Zur Unterstreichung dieser Maßnahme sollte in entsprechenden Sicherheitsunterweisungen auf die Unfallgefahr hingewiesen werden. Diese sollten nicht nur das jederzeit gegenwärtige Gefährdungsrisiko ins Bewusstsein rufen, sondern auch die Eigensicherung, wie zum Beispiel erhöhte Aufmerksamkeit beim Ein- und Aussteigen, das Anlegen der Sicherheitsgurte, die korrekte Sitzposition sowie die persönliche Kopfstützeneinstellung betreffen. Ein sehr großes Vermeidungspotenzial insbesondere von HWS-Verletzungen bieten zum Beispiel Nackenairbags, aber auch Kopfstützensysteme in Verbindung mit Gurtstraffern mit zu erwartenden Reduzierungen von über 80 % der Verunglückten in den Fahrzeugen.
Kinderverkehrsunfälle sind über die Bundesrepublik Deutschland nicht gleichverteilt, vielmehr gibt es je nach Verkehrsteilnahmeart Regionen mit mehr oder weniger Unfällen. Eine regionale Analyse der Daten ist wichtig, um regionale Unfallschwerpunkte zu erkennen, analysieren und gegebenenfalls entfernen beziehungsweise entschärfen zu können. Insbesondere in Zeiten begrenzter finanzieller Mittel ist eine solche Fokussierung sinnvoll. Ein Überblick der regionalen Verteilung von Unfällen erlaubt zudem eine Abschätzung, über besonders wirksame Maßnahmen. Aber auch für Verbände, die sich mit Verkehrssicherheit beschäftigen, Eltern und Lehrer ist eine Positionsbestimmung, wie sich die Situation vor Ort im Vergleich zu anderen Gebieten darstellt, zur Orientierung wichtig. Hierdurch wird auch diesem Personenkreis eine Argumentationshilfe für die Einforderung entsprechender Maßnahmen an die Hand gegeben. In vorliegendem Kinderunfallatlas wurden die Unfalldaten der zwischen 2001 bis 2005 im Straßenverkehr verunglückten Kinder je 1.000 der Altersgruppe für alle 439 Landkreise und kreisfreien Städte berechnet. Zudem erfolgte eine Analyse der Daten von 2003 bis 2005 auf Gemeindeebene. Basierend auf der Einwohnerzahl der Gemeinden in Bezug auf die Anzahl der verunglückten Kinder/1.000 der Altersgruppe wurden 6 Gruppen von Gemeinden gebildet. Die erste Gruppe setzt sich aus den 15 Großstädten der Bundesrepublik zusammen. Die letzte Gruppe umfasst 1.705 Orte unter 10.000 Einwohnern. Die Auswertung zeigt, dass Kinderunfälle in der Bundesrepublik nicht gleichmäßig verteilt sind, vielmehr zeigt die bevölkerungsbezogene Analyse auf Kreisebene ein deutliches Nord-Süd-Gefälle. Dennoch trifft diese Aussage nicht für alle Arten der Verkehrsteilnahme zu. Während Kinder als Fußgänger besonders häufig in Nordrhein-Westfalen und großen Städten der Bundesrepublik verunglücken, sind sie als Radfahrer in den Regionen in Schleswig-Holstein, Niedersachen, Mecklenburg-Vorpommern und Brandenburg besonders gefährdet. Als Mitfahrer in Pkw verunglücken die meisten Kinder in den ländlichen Gebieten Bayerns und den östlichen Regionen der Bundesrepublik. Zusätzlich lässt sich auf Gemeindeebene zeigen, dass das auf die Altersgruppe bezogene Risiko für Fußgänger mit der Größe einer Stadt zunimmt, während Radfahrer in sogenannten Mittelstädten besonders häufig verunglücken. Als Mitfahrer in Pkw tragen Kinder in sehr kleinen Orten unter 10.000 Einwohnern ein deutlich erhöhtes Risiko. Auf der Grundlage dieses Berichtes ist es erstmals möglich die spezifische Verkehrssicherheitssituation von Kindern nicht nur im Vergleich zu anderen Kreisen sondern auch im Vergleich zu anderen Gemeinden gleicher Größe zu analysieren. Abgesehen davon, dass die Verantwortlichen vor Ort erstmals in die Lage versetzt werden, die spezifische Situation einzustufen, lassen sich auf dieser Grundlage Maßnahmen erheblich gezielter und ökonomisch sinnvoller einsetzen. Eine entsprechende Wiederholung der Berechnungen sollte in fünf Jahresabständen erfolgen.
Der Fahrzeugbestand und die Unfallbeteiligung von Kleintransportern haben in den zurückliegenden Jahren weiter zugenommen. Auf Anregung des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) wurde der BASt-Bericht "Unfallbeteiligung von Kleintransportern", der das Unfallgeschehen bis Ende des Jahres 2004 analysiert, auf das Jahr 2006 aktualisiert. Der Schwerpunkt der Untersuchung liegt bei der Gruppe der Kleintransporter mit einem zulässigen Gesamtgewicht über 2,8 t bis 3,5 t. Diesen wurden zu Vergleichszwecken Kleintransporter über 2 t bis 2,8 t, Lkw über 3,5 t bis 7,5 t und auch Pkw gegenübergestellt. Mit dem hier vorgelegten Bericht wird die Unfallentwicklung (Unfälle mit Personenschaden) der Jahre 1996 bis 2006 betrachtet. Neben der Darstellung des Unfallgeschehens in der zeitlichen Entwicklung wird für das Jahr 2006 vertiefend die Struktur des Unfallgeschehens der Kleintransporter betrachtet. Dabei unterscheidet sich die Entwicklung der Anzahl der an Unfällen mit Personenschaden beteiligten Kleintransporter über 2,8 t bis 3,5 t deutlich von der Entwicklung der Vergleichsgruppen. Nach Aufhebung der Geschwindigkeitsbegrenzung für Lastkraftwagen über 2,8 t bis 3,5 t im Jahr 1997 ist der Bestand und die Unfallbeteiligung dieser Fahrzeuge sprunghaft angestiegen. • Insgesamt ist festzustellen, dass der bis 2001 zu verzeichnende starke Anstieg der Unfallzahlen sich nach 2001 auf dem bis dahin stattgefundenem Niveau nicht weiter fortgesetzt hat, obwohl der Bestand der Kleintransporter über 2,8 t bis 3,5 t weiterhin deutlich wächst. • Mit 6.323 Beteiligten im Jahr 2006 hat sich die Anzahl der an Unfällen mit Personenschaden beteiligten Kleintransporter über 2,8 t bis 3,5 t gegenüber 1996 (1.733 Beteiligte) mehr als verdreifacht. Dabei ist zunächst zwischen 1997 (1.892 Beteiligte) und 2001 (5.273 Beteiligte) die Unfallbeteiligung stark gewachsen. Nach einem leichten Rückgang im Jahr 2002 setzt sich der bis dahin starke Anstieg nicht mehr fort. • Auf Autobahnen ist die Unfallbeteiligung von Kleintransportern über 2,8 t bis 3,5 t bis zum Jahr 2001 im Vergleich zu 1996 um rd. 350 % auf 820 Beteiligte stärker als auf Land- und Innerortsstraßen gestiegen. Die ab dem Jahr 2002 eingetretene Trendveränderung zeigt, dass im Jahr 2006 gegenüber 2001 die Unfallbeteiligung insgesamt nur noch um etwa 20 % gestiegen ist. Dabei ist auf Innerortsstraßen mit rd. 30 % ein stärkerer Anstieg zu verzeichnen als auf Autobahnen (rd. 11 %) und auf Landstraßen (rd. 7 %). • Die Zahl der Getöteten bei Unfällen unter Beteiligung von Kleintransportern über 2,8 t bis 3,5 t hat von 50 im Jahr 1996 auf 132 Getötete im Jahr 2001 zugenommen. Nach einem leichten Rückgang im Jahr 2002 wurde in den Jahren 2003 und 2004 das Niveau von 2001 erreicht. Nach 101 Getöteten im Jahr 2005 wurden 2006 111 Getötete registriert. Auf Autobahnen ist eine Zunahme von 16 Getöteten im Jahre 1996 auf 30 Getötete im Jahr 2006 zu verzeichnen. • Das Unfallgeschehen der Kleintransporter über 2,8 t bis 3,5 t ist mit einem Anteil von 1,9 % gemessen am gesamtem Unfallgeschehen von geringer Bedeutung; auf Autobahnen steigt dieser Anteil auf 4,4 %. • Im Jahr 2006 wurden die meisten (58 %) Unfälle unter Beteiligung von Kleintransportern über 2,8 t bis 3,5 t innerorts registriert. Über ein Viertel der Unfälle ereigneten sich auf Landstraßen und 14 % auf Autobahnen. Landstraßenunfälle sind besonders folgenschwer. Bei diesen Unfällen wurden rd. 41 % aller Getöteten und Schwerverletzten bei Unfällen registriert.
Untersuchungsgegenstand des Forschungsprojektes war die Überprüfung der aktuellen Grenzwertkriterien in Deutschland zur Identifizierung von Unfallhäufungen im Straßennetz. Nach Analyse des IST-Zustandes und der Bestimmung von Defiziten wurden alternative Grenzwertkriterien mit dem Ziel eines optimierten Einsatzes von Ressourcen im Bereich der Örtlichen Unfalluntersuchung überprüft. Auf Grundlage dieser Erkenntnisse erfolgte die Ableitung von Empfehlungen für zukünftige Grenzwertkriterien. Insgesamt wurden verschiedene Grenzwertkriterien getrennt für die Ortslagen innerorts, außerorts (ohne BAB) und Bundesautobahnen mittels einer umfangreichen Unfalldatenauswertung untersucht. Als Untersuchungsgebiete dienten außerorts Bereiche von Bundesländern (Sachsen) oder ganze Bundesländer (Bayern, Rheinland-Pfalz) sowie innerorts Städte verschiedener Größe (Großstädte über 100.000 E, Mittelstädte mit 30.000 bis 100.000 E sowie Durchfahrten von Ortschaften unter 30.000 E) aus vier Bundesländern. Die Untersuchungen lassen sich in folgenden Ergebnissen zusammenfassen:- Bei der Bestimmung der unfallauffälligen Stellen (UAS) mit gleichartigen Unfällen werden ortslagenunabhängig nahezu alle UAS durch die Gleichartigkeit des Unfalltyps identifiziert. Durch die Berücksichtigung von Unfallumständen wie z.B. die Verkehrsbeteiligung werden kaum zusätzliche Stellen erkannt. - Bei der parallelen Betrachtung der drei aktuellen Auswertungszeiträume (1-Jahreskarte, 3-Jahreskarte (P) und 3-Jahreskarte (SP)) wurde festgestellt, dass ein Großteil der UAS, die in der 3-Jahreskarte (SP) auffällig sind, auch in der 3-Jahreskarte (P) als auffällig identifiziert werden. - Die zeitliche Stabilität, d.h. das wiederholte Auftreten eines unfallauffälligen Bereiches in zwei oder mehr aufeinanderfolgenden Betrachtungszeiträumen, erreicht gemessen am Anteil an allen unfallauffälligen Bereichen in einem Ausgangszeitraum weder bei den UAS noch bei den unfallauffälligen Linien (UAL) eine zufriedenstellende Größenordnung. - Aus den unterschiedlichen Kriterien für die Optimierung von Grenzwerten nach einem ausgewogenen Verhältnis von Aufwand und Nutzen resultieren zum Teil unterschiedliche Ergebnisse. Bei der Empfehlung neuer Grenzwerte wurde darauf geachtet, dass bei Anwendung des Grenzwertes mindestens 10% des Gesamtunfallgeschehens im jeweiligen Betrachtungszeitraum bearbeitet werden. Die Empfehlungen beinhalten für die Identifizierung von unauffälligen Bereichen insbesondere Vorschläge zu geeigneten Betrachtungszeiträumen, räumlichen Abgrenzungen von unfallauffälligen Bereichen sowie der Angabe optimierter Grenzwerte differenziert nach Ortslage und Betrachtungszeitraum.
Insbesondere auf Landstraßen, das heißt außerorts ohne Bundesautobahnen, hat sich in den letzten Jahren ein deutlicher Rückgang bei den Unfällen mit Pkw gezeigt. Von 2001 bis 2005 ist die Zahl der bei Landstraßenunfällen Getöteten von 4.481 auf cirka 3.230 zurückgegangen. Als eine wesentliche Ursache für diese positive Entwicklung wird die stetige Verbesserung der aktiven und passiven Sicherheit von Fahrzeugen angesehen. In der vorliegenden Arbeit wurde untersucht, inwieweit sich in der amtlichen Unfallstatistik Belege für diese Vermutung finden lassen. Ob die Wirkung straßeninfrastrukturseitiger Maßnahmen auf Landstraßenunfälle mit dem gewählten Ansatz analog nachweisbar ist, wurde ebenfalls betrachtet. Der Einfluss fahrzeugseitiger Maßnahmen auf das Unfallgeschehen wurde zum einen für drei Systeme der aktiven Fahrzeugsicherheit Fahrdynamikregelungen (ESP), Bremsassistenten (BAS) und Gasentladungsscheinwerfer (XENON) Ń ermittelt. Zum anderen wurden Verbesserungen der passiven Fahrzeugsicherheit, wie Airbags oder auch die Einführung von Vorschriften zum Beispiel für Frontal- und Seitenaufprall, als Gesamtpaket betrachtet. Darüber hinaus wurden Einflussmöglichkeiten verbesserter Straßeninfrastruktur beziehungsweise -ausstattung erörtert. Für die ausgewählten Sicherheitseinrichtungen wurden geeignete Teilmengen aus dem Unfallgeschehen ausgewählt, bei denen sich der Einfluss der Fahrzeugtechnik erwarten lässt. Diese wurden dann mit Unfallsituationen verglichen, in denen die Maßnahmen keine Wirkung zeigen sollten. Im Einzelnen konnten folgende Ergebnisse aus den Auswertungen des Unfallgeschehens abgeleitet werden: Die Zahl der Unfälle in ESP-relevanten Situationen ist bei neuen Fahrzeugen, in denen ESP zu einem hohen Anteil verbaut ist, deutlich und überproportional zurückgegangen. Hier ist zwischen den Jahren 2000 und 2005 ein Rückgang der Landstraßenunfälle mit Personenschaden und der schwerwiegenden Unfälle mit Sachschaden in Höhe von 28 % eingetreten. Der positive Effekt des ESP zeigt sich auch an der Zahl der schweren Personenschäden (Getötete und Schwerverletzte). Insgesamt ergibt sich für den Rückgang der schweren Personenschäden in ESP-relevanten Situationen auf Landstraßen unter Berücksichtigung der Unfälle älterer Pkw sowie der Unfälle in Vergleichssituationen ein Wert von 13 %. Das Unfallgeschehen in BAS-relevanten Situationen hat sich sowohl für Neufahrzeuge als auch für ältere Fahrzeuge gleichermaßen, aber überproportional verbessert (-31 % Unfälle für BAS-relevante Situationen gegenüber -20 % für nicht BAS-relevante). Ein Sicherheitsvorteil allein durch BAS lässt sich mit den vorliegenden Zahlen somit nicht eindeutig nachweisen. Dass auch ältere Fahrzeuge in der BAS-Situation einen starken Rückgang aufweisen, deutet darauf hin, dass es neben dem BAS weitere Faktoren gibt, die diese Situation positiv beeinflussen, die aber nicht identifiziert sind. Hier könnte ABS, das in der gleichen Situation wirkt wie BAS und auch noch bei älteren Fahrzeugen wachsende Ausstattungsquoten zeigt, eine Rolle spielen. Rückgänge in den Unfallzahlen fallen für Neufahrzeuge in den XENON-relevanten Situationen etwas stärker aus als bei älteren Pkw (-34 % gegenüber -28 %). Daraus lassen sich, vermutlich bedingt durch die geringen Änderungen der Ausstattungsquote, jedoch in dieser Untersuchung keine Sicherheitsvorteile durch Gasentladungslicht ableiten, da der Rückgang gleichermaßen auch in der Vergleichssituation auftritt. Gleichzeitig deutet die Unfallentwicklung in Abhängigkeit vom Fahrzeugalter jedoch darauf hin, dass auch in der XENON-Situation andere Maßnahmen, die zum Beispiel der passiven Fahrzeugsicherheit zuzuordnen sind, wirksam sein müssen. Die Rückgänge der Unfallschwere (Anzahl der Getöteten und Schwerverletzten je 100 Pkw-Fahrer bei Unfällen mit Personenschaden) in Unfällen mit entgegenkommenden Fahrzeugen (relevante Situation für die passive Sicherheit) sind bei Fahrern von Neufahrzeugen am größten (-42 % gegenüber -14 % bei älteren Fahrzeugen). Dies zeigt eindeutig die Wirkung verbesserter Systeme der passiven Fahrzeugsicherheit wie Airbags, Gurtstraffer und -kraftbegrenzer sowie optimierte Fahrzeugstruktur beziehungsweise Fahrgastzelle. Deutliche Rückgänge in der Unfallschwere bei den sonstigen Unfällen von Neufahrzeugen zeigen, dass sich die ständig weiterentwickelte passive Sicherheit auch in anderen Unfallkonstellationen, wie zum Beispiel seitlichen Kollisionen, bewährt. Im Straßeninfrastrukturbereich besteht das Problem, dass die wesentlichen Informationen für den hier gewählten Ansatz zur Ermittlung des Einflusses von Maßnahmen auf das Unfallgeschehen nicht verfügbar sind. Dafür müssten zum einen Daten über die Menge der umgesetzten Maßnahmen im Zeitverlauf vorliegen; zum anderen müsste es eine Vergleichsgruppe geben (Unfälle, die durch die Maßnahme nicht beeinflusst wurden). Maßnahmen und Nicht-Maßnahmen müssten dabei räumlich und/oder zeitlich abgrenzbar sein. Es zeigt sich, dass diese Daten für die meisten Maßnahmen im Infrastrukturbereich nicht vorliegen, sodass mit Hilfe der amtlichen Unfallstatistik keine Untersuchungen zur Wirksamkeit durchgeführt werden können. Hier sind demnach andere Untersuchungsansätze anzuwenden.
Empirical vehicle crashworthiness studies are usually based on national or in-depth traffic accident surveys: Data on accident-involved cars/drivers are analysed in order to quantify the chance of driver injury and to assess certain risk factors like car make and model. As the cars/drivers involved in the same accident form a "cluster", where the size of the cluster equals the number of accident-involved parties, traffic accident survey data are typical multi-level data with accidents as first-level or primary and cars/drivers as secondlevel or secondary units (car occupants in general are to be considered as third level units). Consequently, appropriate statistical multi-level models are to be used for driver injury risk estimation purposes as these models properly account for the cluster structure of traffic accident survey data. In recent years various types of regression models for clustered data have been developed in the statistical sciences. This paper presents multi-level statistical models, which are generally applicable for vehicle crashworthiness assessment in the sense that data on single and multiple car crashes can be analysed simultaneously. As a special case of multi-level modelling driver injury risk estimation based on paired-by-collision car/driver data is considered. It is demonstrated that assessment results may be seriously biased, if the cluster structure inherent in traffic accident survey data is erroneously ignored in the data analysis stage.
Im September 2005 wurde erstmals eine FERSI Scientific Road Safety Research Conference durchgeführt. Mit der Konferenz sollten Resultate und Bearbeitungsstände der gemeinsamen europäischen Forschungsprojekte der FERSI Mitglieder präsentiert werden. Darüber hinaus sollten die Ergebnisse wichtiger nationaler Forschungsprojekte eingebunden sowie den Projektbearbeitern Gelegenheit zum internationalen "Networking" gegeben werden. Wolfgang Hahn, Leiter der Abteilung Straßenbau und Straßenverkehr beim Bundesministerium für Verkehr-, Bau- und Wohnungswesen unterstrich in seiner Eröffnungsrede die Notwendigkeit einer in Europa koordinierten Verkehrssicherheitsforschung, um gemeinsam zu einer Verbesserung der Straßenverkehrssicherheit zu gelangen. Aus Sicht des Leiters des Referates "Sicherheit im Straßenverkehr" der DG TREN, Dimitrios Theologitis, besteht die zentrale Aufgabe der zukünftigen europäischen Verkehrssicherheitsforschung in der Entwicklung und Verbreitung von "Best Practices". Auch er betonte, dass die Verkehrssicherheitsprobleme in Europa auch in Zukunft nur durch eine enge Zusammenarbeit der EU-Mitgliedsländer im Bereich der Forschung und durch die Umsetzung der dabei erzielten Forschungsergebnisse zu lösen seien.rnIm Anschluss an die Eröffnungsreden stellten Rune Elvik, TOI (Norwegen), Marc Gaudry, INRETS (Frankreich), David Lynam, TRL (United Kingdom) und Dr. Rudolf Krupp, BASt (Germany), in ihren Vorträgen herausragende Forschungsergebnisse im Bereich der Straßenverkehrssicherheit vor. Die sich an diese erste Vortragsrunde anschließenden Workshops waren entsprechend der Themenschwerpunkte "Daten, Strategien und Kommunikation", "Verhalten und Aufklärung" sowie "Technische Anwendungsmöglichkeiten" unterteilt. Jeder Themenschwerpunkt wurde durch 4 nacheinanderfolgende Workshops abgedeckt. In einer abschließenden Sitzung wurden die wichtigsten Ergebnisse der einzelnen Workshops vom jeweiligen Chairman des Workshops dem gesamten Plenum vorgestellt. rn