81 Unfallstatistik
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India is one of the leading countries reporting highest road accidents & related injuries. TMARG (Tata Motors Accident Research Group) has been recording crashes in association with M/s. Lokamanya Medical Foundation since 2011 with M/s, Amandeep Hospitals since Aug 2013. This study has highlighted some accident types not discussed extensively in literature. Trucks to Truck impacts " Cabin interaction with overhanging loadbody structures and Offset underside impacts for passenger vehicles are seen in significant numbers. The paper discusses these in more detail including severity.
Anlass der Untersuchung waren die positiven Veränderungen in der japanischen Straßenverkehrs-Unfallstatistik der letzten zehn Jahre. Um die Übertragbarkeit japanischer Verkehrssicherheitsmaßnahmen auf europäische Verhältnisse prüfen zu können, wurden wichtige Kenngrößen des Unfallgeschehens und der verkehrlichen Voraussetzungen der Länder Großbritannien, Japan, Niederlande und der Bundesrepublik Deutschland miteinander verglichen: Unfalldaten (im Straßenverkehr getötete/verletzte Personen, Unfälle mit Personenschaden, Unfallraten); Bezugsdaten (Bevölkerung, Motorisierung, Straßennetz, Mobilität). Es wurden Zeitreihen für den Abschnitt von 1970 bis 1979 einschließlich gebildet. Als Hauptergebnis der Untersuchung zeigt sich das über den gesamten Untersuchungszeitraum konstant hohe Sicherheitsniveau Großbritanniens. Die japanische Verkehrssicherheit hat sich in kurzer Zeit erheblich verbessert, entspricht allerdings der erwarteten Richtung des Zusammenhangs zwischen Fahrleistungen und Unfalltoten, bezogen auf je 100.000 Einwohner. Das niedrigste Sicherheitsniveau hat unter Einbeziehung der Einwohnerzahl und der Fahrleistung derzeit die Bundesrepublik Deutschland.
Es wird über die Ergebnisse eines standardisierten Erhebungsverfahrens berichtet, mit dem die BASt seit Jahren das Verhalten der Verkehrsteilnehmer hinsichtlich der Benutzung von Sicherheitsgurten und von Kindersitzen in Pkw ermittelt. Die Beobachtungsergebnisse des Jahres 1996 und der Stand der Sicherungsquoten in anderen europäischen Staaten werden dargestellt.
This study analyses no.39 cases in which n.41 motorcyclists were fatally injured, or 36% of total motorcycle fatalities in Northern Ireland between 2004 and 2010 (n.114). There were n.17 cases (43.6%) where the actions of another vehicle driver caused the collision, in thirteen of these cases the motorcycles had their lights switched on. The remaining n.22 collisions (56.4%) were due to the actions of the motorcyclist. In the approach to the collision scene, there were n.13 cases (31.7%) in which the approach was a right hand bend and in n.8 (19.5%) cases, the approach was a left hand bend. In the remaining n.18 (43.9%) cases, the approach was a straight road. Of the n.17 (41.4%) motorcycles that slid after falling, n.10 (24.4%) fell onto their right side and the remaining n.7 (17.1%) fell onto their left side. The information from this study identifies primary and contributory causes of motorcycle collisions.
Data concerning accidents involving personal injury which have been collected in the context of in-depth investigations on scene in the Hannover area since 1973 and in the Dresden area since 1999 represent an important basis for empirical traffic safety research. At national and international level various analyses and comparisons are carried out on the basis of "in-depth data" from the above mentioned investigations. In-depth data play a decisive role e.g. within the validation of EuroNCAP results on secondary safety (crashworthiness) of individual passenger car models. Thus, statistically sound methods of data analysis and population parameter estimation are of high importance. Since the 1st of August 1984 the "in-depth investigations on scene" in the Hannover area have been carried out according to a sampling plan developed by HAUTZINGER in the context of a research project on behalf of BASt. In the meantime a second region of in-depth investigation on scene was added with surveys in Dresden and the surrounding area. Internationally, the acronym GIDAS (German In-Depth Accident Study) is commonly used for the two above mentioned surveys. The objective of a current research project (topic of this contribution) is, among other things, to examine and adjust the previous weighting and expansion method for the two regional accident investigations to the current general conditions.
Ziel dieses Forschungsvorhabens war es, das bisherige Gewichtungs- und Hochrechnungsverfahren für die örtlichen Unfallerhebungen in den Regionen Hannover und Dresden zu überprüfen und an die aktuellen Rahmenbedingungen anzupassen. Darüber hinaus sollten neue Möglichkeiten der gemeinsamen Hochrechnung von Ergebnissen aus beiden Erhebungsgebieten unter Berücksichtigung der aktuellen Datenlage, insbesondere in der amtlichen Unfallstatistik, untersucht und entsprechende statistische Verfahren entwickelt werden. Der Stichprobenplan der Erhebungen folgt einem zweistufigen Stichprobenverfahren. Tests mit einem zweistufigen Hochrechnungsverfahren der Hannover-Stichproben 2000 und 2001 auf die Gesamtheit Hannover haben jedoch ergeben, dass die theoretisch zu erwartenden Vorteile dieser zweistufigen Methode im Vergleich zur "einfachen Gewichtung" in der Praxis relativ gering sind. Unter Beibehaltung der bisherigen Gewichtungsprozedur (Anpassung an eine n-dimensionale Kontingenztabelle) wurden daher für die regionalen Hochrechnungen Dresden und Hannover alternative Methoden entwickelt, in der z.B. das Merkmal Ortslage durch die Unfallart ersetzt oder zusätzlich die Anzahl Unfallbeteiligter zur Gewichtung herangezogen wird. Leider erbringen diese Verfahren im Vergleich zur bisherigen (simultanen) Gewichtung nach Unfallschwere, Tageszeit und Ortslage nur wenige oder gar keine Verbesserungen der Anpassungsgenauigkeit bei Merkmalen der amtlichen Statistik, die nicht in die Gewichtung eingehen. Unabhängig vom Gewichtungsverfahren lässt die Abbildungsgenauigkeit bei einzelnen Variablen sehr zu wünschen übrig. Auf der Basis der Stichprobendaten 2000 wurde ferner noch ein Gewichtungsverfahren für Hochrechnungen auf das Bundesgebiet entwickelt und anhand der beiden Einzelstichproben sowie der gepoolten Stichprobe (Dresden plus Hannover) getestet. Die gepoolten Stichprobe zeigte die besten Ergebnisse. Allerdings ließen sich auch auf der Grundlage der gepoolten Daten nicht bei allen Merkmalen (gemeint sind hier Merkmale, die nicht Gewichtungsmerkmale sind) Verbesserungen des Fits erzielen. Es bleiben relativ große Abweichungen zwischen der gewichteten gepoolten Stichprobe und den bundesdeutschen Verteilungen. Es ist zu erwarten, dass auch bei vielen GIDAS Merkmale durch die Gewichtung keine essentielle Korrektur der Stichprobenverzerrungen erzielt werden kann. Insgesamt hat sich gezeigt, dass es auch mit alternativen, meist hierarchischen Gewichtungsverfahren nicht möglich ist, alle Merkmale, deren Verteilungen aus der amtlichen Statistik bekannt sind, mit hinreichender Genauigkeit an die Verhältnisse der Grundgesamtheit anzupassen. Es ist zu erwarten, dass sich dies bei den eigentlich hochzurechnenden originären GIDAS-Variablen ähnlich darstellt. Somit muss der Ansatz eines einheitlichen Verfahrens für alle Jahre und beide Erhebungsgebiete in Frage gestellt werden. Für besonders wichtige Fragestellungen sollte daher eine spezielle, auf das jeweilige Untersuchungsmerkmal abgestellte Gewichtung durchgeführt werden, wie dies exemplarisch am Beispiel der maximalen Kollisionsgeschwindigkeit gezeigt wurde. Schließlich werden im Bericht noch Empfehlungen zur Datenqualität und zu der Frage gegeben, wie sich das derzeit praktizierte Stichprobenverfahren im Hinblick auf die Gewinnung einer repräsentativen Stichprobe möglicherweise verbessern lässt.
Das gegenwärtige Bonus-Malus-System der Kfz-Haftpflichtversicherung ist fahrzeug- und nicht fahrerbezogen und allein an der Unfallzahl orientiert. Nur der Halter, nicht aber der Fahrer erfährt so den für die Verkehrssicherheit wichtigen finanziellen Anreiz, sein Risiko zu mindern. Möglicherweise sind in einem fahrerbezogenen Versicherungssystem die Eintragungen des Verkehrszentralregisters (VZR) besser geeignet, Anreize für ein sicherheitsorientiertes Fahren zu schaffen. Die zentrale Frage lautet: Besitzen VZR-Eintragungen einen Prognosewert für die Schlussfolgerungen auf ein erhöhtes Verkehrsrisiko? Anhand von Bevölkerungs- und VZR-Daten werden Pkw-Fahrer klassifiziert unter anderm nach den Prädiktormerkmalen Geschlecht, Alter und Vorbelastung im VZR. Das Prognosekriterium "Verkehrsrisiko" wird aus den VZR-Eintragungen des Folgejahres ermittelt: Neben der schuldhaften Unfallbeteiligung als Hauptkriterium wird auch grobes Fehlverhalten gegenüber konkreten Verkehrspartnern und grob gefährdendes Verhalten durch Fahren mit Alkohol sowie eine grob missbräuchliche Kfz-Nutzung gewertet. Wie die Auswertung zeigt, erlaubt die Zahl der zu einer Person eingetragenen Verkehrsverstöße den Schluss auf das zukünftige Verkehrsrisiko. Diese Risikodifferenzierung anhand der Zahl der VZR-Eintragungen geht über die bereits starke Risikodifferenzierung nach Geschlecht und Alter erheblich hinaus. Die Kenntnis über Unfallbeteiligungen in der Vergangenheit dagegen erhöht bei gegebenem Geschlecht und Alter die Prognosegenauigkeit nicht. Die anhand der drei Prädiktoren Geschlecht, Alter und Zahl der Verkehrsverstöße " alles ohnehin vorliegende "Aktenmerkmale" " erzielte Differenzierung der Verkehrsrisiken ist beachtlich: So besitzen 18- bis 25-jährige Pkw-Fahrer mit mehr als drei VZR-Verstößen gegenüber 41- bis 60-jährigen Pkw-Fahrerinnen ohne Eintragungen ein 25-faches Risiko, in den kommenden zwölf Monaten schuldhaft in einen Unfall verwickelt zu werden. Der vorliegende Forschungsbericht ist eines von zwei Projekten zur risikoorientierten Prämiendifferenzierung in der Kfz-Haftpflichtversicherung und behandelt vor allem die Risikoprofile von im VZR erfassten Verkehrsverstößen. Das Begleitprojekt, das von der Technischen Universität Berlin, der Humboldt-Universität zu Berlin und der Universität Lüneburg durchgeführt wurde, befasst sich im Wesentlichen mit einschlägigen Erfahrungen im Ausland und Perspektiven dieses Ansatzes für Deutschland, prüft die Möglichkeiten der Ausgestaltung der Prämiendifferenzierung in der Kfz-Haftpflichtversicherung und die Anknüpfung der Prämienzuschläge an die Auffälligkeit im Verkehrszentralregister. Diese Untersuchung ist in der Schriftenreihe der Bundesanstalt für Straßenwesen als Heft M 160 veröffentlicht.
Die Bundesanstalt für Straßenwesen ermittelt jährlich die Kosten, die infolge von Straßenverkehrsunfällen entstanden sind. Personen- und Sachschäden bei Straßenverkehrsunfällen verursachten 1998 in Deutschland volkswirtschaftliche Kosten von insgesamt 68 Milliarden DM. Durch Personenschäden sind Unfallkosten von über 38 Milliarden DM entstanden, während die Kosten durch Sachschäden bei Straßenverkehrsunfällen über 29,6 Miliarden DM betrugen.
Es wird über Methoden und Ergebnisse der jährlichen Ermittlung der volkswirtschaftlichen Kosten, die infolge von Straßenverkehrsunfällen entstehen, berichtet. Personen- und Sachschäden bei Straßenverkehrsunfällen verursachten 1999 in Deutschland volkswirtschaftliche Kosten von insgesamt rund 69 Milliarden DM und lagen damit erwa 1 Milliarde DM über den Kosten des Vorjahres. Die Bundesanstalt für Straßenwesen berechnet diese Kosten getrennt für Personen- und Sachschäden. Durch Personenschäden sind Unfallkosten von fast 38 Milliarden DM entstanden, während die Kosten durch Sachschäden bei Straßenverkehrunfällen über 31 Milliarden DM betrugen.
Die Bundesanstalt für Straßenwesen ermittelt jährlich die Kosten, die infolge von Straßenverkehrsunfällen entstanden sind. Dabei werden alle Unfallfolgen berücksichtigt, die zu Kosten oder Wertschöpfungsverlusten führen. Insgesamt beliefen sich die Personen- und Sachschäden bei Straßenverkehrsunfällen im Jahr 2000 auf 35,6 Milliarden DM. Obwohl die Anzahl der Getöteten und schwer Verletzten seit Jahren zurückgeht, folgen die Unfallkosten dieser Entwicklung nicht. Den Rückgängen bei den Kosten durch Personenschäden steht ein deutlicher Anstieg der Sachschadenskosten gegenüber. Im Beitrag wird zusätzlich auf die Entwicklung der Reproduktions- und Ressourcenausfallkosten bei den Personenschäden sowie auf die Altersstruktur der Unfallopfer eingegangen. Die gestiegenen Sachschadenskosten schlagen sich in den Aufwendungen der Versicherungen für Kraftfahrzeug-Schadensfälle nieder. Abschließend werden die Kostensätze für Personenschäden und Sachschäden aufgeführt, die der Berechnung durch die Bundesanstalt für Straßenwesen zugrunde liegen.
Die Autoren berichten über die volkswirtschaftlichen Kosten, die infolge von Straßenverkehrsunfällen in Deutschland entstehen. Die Bundesanstalt für Straßenwesen ermittelt diese Kosten jährlich. Personen- und Sachschäden bei Straßenverkehrsunfällen verursachten im Jahr 2002 in Deutschland volkswirtschaftliche Kosten von insgesamt 33,8 Milliarden Euro. Die Personenschäden hatten hieran einen Anteil von 50,4 Prozent, die Sachschäden von 49,6 Prozent.
In the context of this study, different data sources for accident research were examined regarding their possible data access and evaluated concerning the individual quality and extent of the data. Analyses of accidents require detailed and comprehensive information in particular concerning vehicle damages, injury patterns and descriptions of the accident sequence. The police documentation supplies the basic accident statistics and is amended in the context of the forensic treatment by further information, e.g. by medical and technical appraisals and witness questionings. As a new approach to the data acquisition for the analysis of fatal traffic accidents, the information was made usable which was collected by the police and by the investigations of the public prosecutor. The best strategy for obtaining reliable, extensive and complete data consists of combining the information from these two sources: the very complete, but elementary statistic data of the Niedersächsisches Landesamt für Statistik (Lower Saxony State Authority of Statistics), based on the police documentation as well as the very extensive accident information resulting from the investigation documentation of the public prosecutor after conclusion of the procedure, the so-called Court Records. Of all 715 fatal traffic accidents, which happened in the year 2003 in the German State of Lower Saxony, 238 cases were selected by means of a statistically coincidental selective procedure based on a statistically representative manner (every third accident). These cases cover the investigation documents of the 11 responsible public prosecutor- offices, which were requested and evaluated while preserving the data security. Of the 238 cases 202 cases were available, which were individually coded and stored in a data base using 160 variables. Thus a data base of a sample of representative data for fatal accidents in Lower Saxony was set up. The data base contains extensive information concerning general accident data (35 variables), concerning road and road surface data (30 variables), concerning vehicle-specific data (68 variables) as well as concerning personal and injury data (27 variables).
With an ever rising human life expectancy the share of elderly people in society is constantly rising. This leads to the fact that at the same rate the share of people with age related diseases such as dementia and poor eyesight taking part in traffic will rise and therefore traffic accidents caused by this group of people due to the disease will play an ever greater role. This Situation will be among the future challenges of road safety work. At present this study displays specific characteristics of accidents caused by elderly car drivers (aged 65 or higher) based on the analysis of the German In-Depth Accident Study GIDAS. Herein almost 1000 elderly car drivers were identified as accident participants in the years 2008 to 2011. The focus of this study lies on identifying special types of accidents which are caused by elderly drivers and on characterizing these types with the information gathered on scene and by interviewing the participants. The main evidence analyzed is the knowledge about the accident locality, the trajectories of the participants as well as the reasons for the occurrence of the accidents. Furthermore personal information such as the personal condition before the accident and driving purposes is used to identify patterns of contributing circumstances for accidents caused by elderly traffic participants.
Seit dem 1. Januar 1999 werden in Deutschland im Zentralen Fahrerlaubnisregister (ZFER) sämtliche erteilten Fahrerlaubnisse gespeichert. Informationen zum Fahrerlaubnisbestand bietet das ZFER aber nur begrenzt, denn der Wegfall von Fahrerlaubnissen durch Tod oder Wanderung kann nicht abgebildet werden. Außerdem fehlt ein Großteil der Alt-Fahrerlaubnisse. Aufgabe des Projektes war es daher, ein Verfahren zur jährlichen Fortschreibung einer Statistik zum Fahrerlaubnisbesitz für Deutschland zu entwickeln und für die Jahre 2002, 2003 und 2004 zu implementieren. Betrachtet werden neun nach Fahrzeugkategorien zusammengefasste Klassen (B/BE, C1/C1E,C/CE, D1/D1E/D/DE, A/A1 M, L, S (erst ab Fortschreibungsjahr 2005) und T. Der Anfangsbestand jeder Klasse für das Jahr 2002 wurde auf Basis der Ergebnisse empirischer Erhebungen und Informationen aus dem ZFER und unter Berücksichtigung geltender Übergangregelungen für Alt-Fahrerlaubnisse bestimmt. Die jährliche Fortschreibung in jeder Klasse geschieht in einem nach Geschlecht und Altersjahren differenzierten Bevölkerungskohortenmodell. Sie folgt dem konzeptionellen Grundgedanken, dass der Bestand zum Ende eines Jahres sich aus dem Bestand zum Ende des Vorjahres zuzüglich der Zugänge (Neuerteilungen, Zuwanderungen) und abzüglich der Abgänge (Todesfälle, Fortzüge) ergibt. In Abhängigkeit von den Regelungen jeder Fahrerlaubnisklasse (zum Beispiel Befristung der Geltungsdauer, Bestandsschutz für Alt-Fahrerlaubnisse) wurde die Konzeption entsprechend differenziert und angepasst. Das Ergebnis ist eine nach Alter, Geschlecht und Fahrerlaubnisklassen differenzierte Statistik, die die Zahl der Berechtigungen zum Führen eines Fahrzeugs ausweist, unabhängig davon in welchem Umfang von diesen Berechtigungen Gebrauch gemacht wird. Der vorliegende Bericht ist eine gekürzte Fassung des Forschungsberichtes. Während in letzterem die einzelnen Schritte der Erstellung der Fahrerlaubnisstatistik ausführlich und nachvollziehbar dargestellt sind, ist das Ziel des vorliegenden Berichtes eine ergebnisorientierte Darstellung der Fahrerlaubnisstatistik und ihrer Komponenten. Der ausführliche Bericht einschließlich eines gesonderten Tabellenanhangs liegen bei der Bundesanstalt für Straßenwesen vor.
Since 2008, the authors inspected fatal traffic accidents on the spot every year, with the cooperation of Toyota police station in Aichi pref. In the jurisdiction, numbers of fatal accidents were 18 in 2008, 12 in 2009, 14 accidents in 2010, and 16 in 2011. We here report the results of our analysis of information obtained by detailed inspection for those that occurred from 2008 to 2010. We focused on vehicle-to-pedestrian accidents, which accounted for about 45% of all accidents in 2008. Because many accidents occurred on residential roads not far from pedestrians" homes, it was revealed that the decrease of the collision speed by traffic calming such as humps and zone speed management, was highly effective. On the other hand, pedestrian detection technologies seemed to be also effective as a countermeasure on vehicle side. Every pedestrian position against a vehicle was clarified and TTC (Time to Collision) was calculated provisionally. Pedestrian accidents in intersections were also examined. Among the intersection pedestrian accidents within the jurisdiction, compared with the national average in Japan, the ratio of intersections without a signal and the ratio without a pedestrian crossing were high. According to the comparison of the Japanese traffic accident patterns between 2001 and 2008, pedestrian accidents during turning right and turning left did not decrease much. For elderly drivers, these accidents occurred very often. Finally, single vehicle accidents were analysed with the accident pattern analysis methods used above. There were high numbers of single vehicle accidents against object on single roads. Although fatal accidents against guardrails decreased, the numbers of fatal accidents against a utility pole and a sign pole were nearly constant. As for the impact with narrow width objects such as utility poles, the fatality rate was very high, and countermeasures of both road infrastructure and vehicles seem to be effective.
Die Bundesanstalt für Straßenwesen ermittelt jährlich auf der Grundlage eines Berechnungsmodells die Kosten, die durch Straßenverkehrsunfälle entstehen. Um den Veränderungen der wirtschaftlichen Eingangsparameter und der Entwicklung des Wissensstands zur Bewertung von Unfallschäden gerecht zu werden, wurde dieses Modell im Rahmen eines Forschungsprojektes in Bezug auf das Jahr 2005 überarbeitet und fortgeschrieben. Demnach ergeben sich für das Jahr 2008 volkswirtschaftliche Kosten in Höhe von 31 Mrd. € durch Personen- und Sachschäden infolge von Straßenverkehrsunfällen in Deutschland. Gegenüber dem Vorjahr sind die Unfallkosten damit um ca. 3 Prozent (= 970 Mio. €) gesunken.
Untersuchungsgegenstand des Forschungsprojektes war die Überprüfung der aktuellen Grenzwertkriterien in Deutschland zur Identifizierung von Unfallhäufungen im Straßennetz. Nach Analyse des IST-Zustandes und der Bestimmung von Defiziten wurden alternative Grenzwertkriterien mit dem Ziel eines optimierten Einsatzes von Ressourcen im Bereich der Örtlichen Unfalluntersuchung überprüft. Auf Grundlage dieser Erkenntnisse erfolgte die Ableitung von Empfehlungen für zukünftige Grenzwertkriterien. Insgesamt wurden verschiedene Grenzwertkriterien getrennt für die Ortslagen innerorts, außerorts (ohne BAB) und Bundesautobahnen mittels einer umfangreichen Unfalldatenauswertung untersucht. Als Untersuchungsgebiete dienten außerorts Bereiche von Bundesländern (Sachsen) oder ganze Bundesländer (Bayern, Rheinland-Pfalz) sowie innerorts Städte verschiedener Größe (Großstädte über 100.000 E, Mittelstädte mit 30.000 bis 100.000 E sowie Durchfahrten von Ortschaften unter 30.000 E) aus vier Bundesländern. Die Untersuchungen lassen sich in folgenden Ergebnissen zusammenfassen:- Bei der Bestimmung der unfallauffälligen Stellen (UAS) mit gleichartigen Unfällen werden ortslagenunabhängig nahezu alle UAS durch die Gleichartigkeit des Unfalltyps identifiziert. Durch die Berücksichtigung von Unfallumständen wie z.B. die Verkehrsbeteiligung werden kaum zusätzliche Stellen erkannt. - Bei der parallelen Betrachtung der drei aktuellen Auswertungszeiträume (1-Jahreskarte, 3-Jahreskarte (P) und 3-Jahreskarte (SP)) wurde festgestellt, dass ein Großteil der UAS, die in der 3-Jahreskarte (SP) auffällig sind, auch in der 3-Jahreskarte (P) als auffällig identifiziert werden. - Die zeitliche Stabilität, d.h. das wiederholte Auftreten eines unfallauffälligen Bereiches in zwei oder mehr aufeinanderfolgenden Betrachtungszeiträumen, erreicht gemessen am Anteil an allen unfallauffälligen Bereichen in einem Ausgangszeitraum weder bei den UAS noch bei den unfallauffälligen Linien (UAL) eine zufriedenstellende Größenordnung. - Aus den unterschiedlichen Kriterien für die Optimierung von Grenzwerten nach einem ausgewogenen Verhältnis von Aufwand und Nutzen resultieren zum Teil unterschiedliche Ergebnisse. Bei der Empfehlung neuer Grenzwerte wurde darauf geachtet, dass bei Anwendung des Grenzwertes mindestens 10% des Gesamtunfallgeschehens im jeweiligen Betrachtungszeitraum bearbeitet werden. Die Empfehlungen beinhalten für die Identifizierung von unauffälligen Bereichen insbesondere Vorschläge zu geeigneten Betrachtungszeiträumen, räumlichen Abgrenzungen von unfallauffälligen Bereichen sowie der Angabe optimierter Grenzwerte differenziert nach Ortslage und Betrachtungszeitraum.
Auf Autobahnen entfallen ca. 30 Prozent der gesamten Kraftfahrzeugfahrleistung. Die Anzahl der Unfälle und Verunglückten im Straßenverkehr ist dagegen auf Autobahnen vergleichsweise gering. Autobahnen gelten somit, gemessen an der Fahrleistung, als die sichersten Straßen. Denoch verunglücken auf Autobahnen jährlich mehr als 1.000 Verkehrsteilnehmer tödlich. Voraussetzung für gezielte Maßnahmen zur weiteren Verbesserung der Verkehrssicherheit auf Autobahnen sind Kenntnisse über die wesentlichen Gefahrenpotentiale. Im Vordergrund stehen die Unfälle mit Getöteten und Schwerverletzten. Die Bewertung der Unfallfolgen erfolgt anhand der Unfallkosten aller Autobahnunfälle mit Personenschaden. Bei der Strukturanalyse der BAB-Unfälle wird durchgängig zwischen den Alten Ländern (Gebiet der früheren Bundesrepublik) und den Neuen Ländern (fünf neue Bundesländer und Berlin-Ost) unterschieden, da zum einen die Strukturuntersuchung in der zeitlichen Entwicklung nur für das Gebiet der Alten Länder möglich ist, und zum anderen dem (noch) grundlegenden Unterschied hinsichtlich des BAB-Netzes der Alten und Neuen Länder Rechnung zu tragen ist. Auf Basis der Einzeldaten der amtlichen Straßenverkehrsunfallstatistik erfolgt zunächst ein Überblick über wesentliche strukturelle Veränderungen auf den Autobahnen der Alten Länder in den Jahren seit 1985. Danach wird die Unfallstruktur der Alten und der Neuen Länder nach Unfallmerkmalen, nach der Struktur ihrer Verursacher und in ihrer Bedeutung für die Unfallschwere dargestellt. Für sechs ausgewählte Themenbereiche (Baustellen-, Nebel-, Güterkraftfahrzeug-, Ausländer-, Nacht- und Alkoholunfälle) wird die Struktur der schweren BAB-Unfälle gesondert analysiert. Ergänzend werden die in der Sonderuntersuchung "Struktur der Unfälle mit Getöteten auf Autobahnen in Bayern im Jahr 1991" des Büro für Kfz-Technik des HUK-Verbandes festgestellten Schwerpunktthemen in den Kontext der übrigen Bundesländer gestellt. Es kann festgestellt werden, dass die strukturellen Veränderungen im Verkehrsgeschehen auf den Autobahnen ihren Niederschlag in der Unfallstruktur gefunden haben. So ist die Zunahme des Freizeitverkehrs auf den Autobahnen nicht nur von der Unfallhäufigkeit her als Problemgebiet einzustufen; bedenklich ist vor allem, dass der insgesamt festgestellte Rückgang der mittleren Unfallschwere das nächtliche Unfallgeschehen nicht berührt. In diesem Zusammenhang sind auch die Alkoholunfälle, die vorwiegend nachts registriert werden, als besonderes Problemgebiet einzustufen: Im Jahre 1992 war jeder 10. Verkehrstote auf Autobahnen Opfer eines Alkoholunfalls.
Side impacts, both nearside and farside, have been indicated by research to be responsible for a large proportion of serious injuries from road crashes. This study aimed to compare and contrast the characteristics of nearside and farside crashes in Australia, Germany and the U.S., using the ANCIS, GIDAS and NASS/CDS in-depth-databases, in order to establish the impact and injury severity associated with these crashes, and the types of injuries sustained. The analyses revealed some interesting similarities, as well as differences, between both nearside and farside crashes, and the emergent trends between the three investigated countries. More specifically, it was indicated that whilst the severity of injury sustained in nearside crashes was slightly greater overall than that found for farside crashes, careful consideration of struck and nonstruck side occupants must be made when considering aspects such as vehicle design and occupant protection.
Sowohl die Zahl der im Straßenverkehr Getöteten wie auch die der Schwerverletzten sind nach Angaben der amtlichen Statistiken in Deutschland seit Jahren rückläufig. Die Gruppe der Schwerverletzten ist allerdings sehr heterogen und umfasst alle Unfallopfer, die für mindestens 24 Stunden in einem Krankenhaus behandelt wurden. Die vorliegende Untersuchung versucht, mit Hilfe von Daten des Traumaregisters der Deutschen Gesellschaft für Unfallchirurgie (DGU) die Frage zu beantworten, ob auch bei den besonders schwer verletzten Verkehrsunfallopfern ein Rückgang der Zahlen zu beobachten ist. Dazu wurden "schwerstverletzte" Patienten definiert als solche, die im Injury Severity Score (ISS) mindestens 9 Punkte erreicht haben und zudem intensivmedizinisch behandelt werden mussten. Der Zeitraum der Untersuchung umfasst zehn Jahre von 1997 bis 2006, der für einige Fragestellungen zusätzlich in zwei je 5-jährige Phasen unterteilt wurde. Ab 2002 (Phase 2) ist auch eine separate Auswertung für Fahrrad- und Motorradfahrer möglich. Die erste Fragestellung richtete sich auf die Veränderung der Anzahl schwerstverletzter Verkehrsunfallopfer über die Zeit. Dafür wurden die Daten von über 11.000 Patienten aus 67 verschiedenen Kliniken betrachtet. Pro Klinik wurde ein Durchschnittswert für die Anzahl von Verkehrsunfallopfern bestimmt, der dann mit der tatsächlich beobachteten Zahl verglichen wurde. Im Ergebnis zeigte sich, dass die relativen Abweichungen vom Durchschnitt insgesamt nur etwa -±10% betragen und dass kein deutlicher Trend einer Abnahme oder Zunahme der Schwerstverletztenzahlen in den vergangenen 10 Jahren erkennbar ist. In der zweiten Fragestellung wurde untersucht, ob und wie stark ein Rückgang der Letalität zu einem Anstieg der Schwerstverletztenzahlen geführt haben könnte. Es konnte gezeigt werden, dass in den letzten beiden Jahren deutlich weniger Patienten im Krankenhaus verstorben sind, als dies nach ihrer Prognose zu erwarten gewesen wäre. Dieser Rückgang der Letalitätsrate von absolut bis zu 5 (in 2006: Prognose 18% versus beobachtet 13%) trägt damit auch zu einer Zunahme bei der Zahl der Schwerstverletzten bei. Zur Abschätzung der Prognose wurde ein im Traumaregister entwickeltes und validiertes Scoresystem (RISC) eingesetzt. In der letzten Fragestellung sollte geklärt werden, ob sich das Verletzungsmuster bei den Schwerstverletzten in den vergangenen zehn Jahren und abhängig von der Art der Verkehrsteilnahme verändert hat. Insgesamt konnte gezeigt werden, dass der relative Anteil der Autofahrer rückläufig war, von 60% auf 50%. Bei den verletzten Körperregionen zeigt das Schädel-Hirn-Trauma den deutlichsten Rückgang von 69 % auf 60% insgesamt. Dieser Trend ist bei allen Verkehrsbeteiligten erkennbar. Lediglich Verletzungen der Wirbelsäule werden häufiger gesehen, was aber auch ein Effekt der verbesserten CT-Diagnostik sein kann, zum Beispiel beim Ganzkörper-CT. Je nach Art der Verkehrsbeteiligung zeigen sich sehr unterschiedliche Verletzungsmuster. Verletzungen des Kopfes sind bei Radfahrern und Fußgängern dominierend (über 70%), während Motorradfahrer hier die günstigsten Raten zeigen (45%). Motorrad- und Autofahrer haben die höchsten Raten für Verletzungen des Brustkorbs und im Bauchraum, bedingt durch die im Mittel höheren einwirkenden Kräfte auf den Körper. Insgesamt lassen sich die Daten des DGU-Traumaregisters gut nutzen, um typische Verletzungsmuster zu beschreiben und um relative Veränderungen bei der Zahl der Schwerstverletzten über die Zeit nachzuweisen. Beobachtungszeiträume von zehn Jahren und mehr, wie im vorliegenden Fall, ermöglichen auch aktuelle Trendaussagen. Epidemiologische Aussagen wie in den amtlichen Statistiken sind aber nur sehr eingeschränkt möglich, da das Traumaregister bisher nur auf freiwilliger Basis Daten sammelt.
Abschätzung der Gesamtzahl Schwerstverletzter in Folge von Straßenverkehrsunfällen in Deutschland
(2010)
Die Zahlen der im Straßenverkehr Getöteten, Schwer- und Leichtverletzten werden in Deutschland seit Jahren in amtlichen Statistiken geführt. Über die Gruppe der besonders schwer betroffenen Patienten liegen jedoch nur vage Schätzungen vor. Auch werden unterschiedliche Kriterien zur Definition dieser so genannten Schwerstverletzten verwendet, die zumeist auf einer Beschreibung der Art und der Schwere der Verletzungen beruhen. In der vorliegenden Arbeit sollen mit Daten aus dem Trauma-Register der DGU sowohl die unterschiedlichen Definitionen dargestellt werden, als auch über verschiedene Methoden die Gesamtzahl dieser Personen in Deutschland geschätzt werden. Das TraumaRegister DGU (TR-DGU) ist eine freiwillige Dokumentation von Unfallopfern, die lebend eine Klinik erreichen, dort behandelt werden und intensivmedizinisch betreut werden müssen. Das Register besteht seit 1993 und erfasst derzeit etwa 6.000 Fälle pro Jahr aus über 100 Kliniken. Pro Patient werden ca. 100 Angaben einschließlich der Codierung seiner Verletzungen gemäß Abbreviated Injury Scale (AIS) erfasst. Dieser Codierung erlaubt die Berechnung des Injury Severity Score (ISS) und des New ISS (NISS). Zum Vergleich werden folgende Definitionen eines Schwerstverletzten betrachtet: Maximum AIS ≥ 3; Maximum AIS ≥ 4; ISS ≥ 9; ISS ≥ 16; NISS ≥ 16, Polytrauma sowie die Notwendigkeit der Intensivtherapie. Am Beispiel des Kriteriums "ISS ≥ 16" werden schließlich auf drei verschiedene Arten die Gesamtzahl Schwerstverletzter Verkehrsunfallopfer geschätzt: 1.) in fünf ausgewählten Regionen werden die Schwerstverletzten aus dem TR-DGU mit der Anzahl Schwerverletzter aus der amtlichen Statistik verglichen, um den Anteil der besonders schwer betroffenen Patienten zu bestimmen. 2.) Aus dem TR-DGU wird je nach Versorgungsstufe des Krankenhauses (lokales, regionales oder überregionales Zentrum) die durchschnittliche Anzahl Schwerstverletzter ermittelt und dann über die Anzahl solcher Kliniken in Deutschland hochgerechnet. 3.) Die Zahl der Schwerstverletzten wird aus der Zahl der Getöteten Verkehrsunfallopfer geschätzt. Dazu nutzt man das Verhältnis von in der Klinik verstorbenen zu überlebenden Schwerstverletzten aus dem TR-DGU. Mit Literaturangaben zum Anteil von präklinisch Verstorbenen wird dann auf der Basis der Anzahl der Getöteten aus der amtlichen Statistik die Gesamtzahl Schwerstverletzter geschätzt. Je nach Definition eines Schwerstverletzten konnten zwischen 9.213 und 17.425 Fälle aus dem TR-DGU der letzten 10 Jahre berücksichtigt werden. Von diesen Patienten sind zwischen 12,7% und 20,2% im Krankenhaus verstorben. Die Krankenhaus Liegedauer der Überlebenden liegt zwischen 30 und 35 Tagen. Nimmt man die Definition "ISS -³ 16" als Basis (n=13.467), so reduziert sich die Zahl Schwerstverletzter um 37%, wenn man stattdessen den Begriff des Polytraumas wählt; betrachtet man hingegen die Intensivpflichtigkeit als Kriterium so erhöht sich die Zahl um 22%. Der erste Schätzansatz kommt zum Ergebnis, dass etwa 8-10% der Schwerverletzten zu den besonders schwer Verletzten zählen. Für ganz Deutschland erhält man damit Schätzwerte zwischen 6.300 und 7.900 Fälle pro Jahr. Die zweite Methode ergab, dass die Krankenhäuser der drei unterschiedlichen Versorgungsstufen jeweils 30,2, 11,5 oder 3,3 Fälle pro Jahr behandeln. Bezogen auf die 874 deutschen Kliniken ergeben sich geschätzte Gesamtzahlen von 6.800 bis 10.400 Fälle. Die dritte Methode zeigt, dass pro Patient, der im Krankenhaus verstirbt, 6,3 Schwerstverletzte überleben. Im Krankenhaus versterben jedoch etwa nur 25% bis 40% der insgesamt Getöteten; der Großteil der Getöteten verstirbt unmittelbar an der Unfallstelle. Damit müssen noch 1,5 bis 3 Todesfälle hinzugerechnet werden, was schließlich zu einem Verhältnis von 6,3 Schwerstverletzten zu 2,5 bis 4 Todesfällen führt. Bei einer Gesamtzahl von 5.595 Getöteten (Mittelwert 2002-2008) ergeben sich so Gesamtzahlen von 8.800 bis 14.000 Schwerstverletzte pro Jahr. Die Ergebnisse der angewendeten Schätzmethoden variieren stark und lassen auf eine Gesamtzahl von etwa 10.000 schwerstverletzten Verkehrsunfallopfern pro Jahr in Deutschland schließen. Bei Anwendung der Definition Intensivtherapie ergeben sich sogar etwa 12.500 Fälle. Alle Schätzmethoden sind gewissen Unsicherheiten ausgesetzt, die wenn möglich in Variationsrechnungen berücksichtigt wurden. Eine deutlich verbesserte Schätzung dieser Zahl ist jedoch erst möglich, wenn in wenigen Jahren vollzählige Erfassungen aus den derzeit entstehenden regionalen TraumaNetzwerken der DGU im TraumaRegister vorliegen.
Es werden die Straßenverkehrsunfälle der neuen Bundesländer der Bundesrepublik Deutschland in ihrer Entwicklung von 1989 bis 1993 analysiert. Die Zahl der Unfälle nahm zu, doch wurde der Zuwachs von Jahr zu Jahr geringer. Die Schwere der Unfälle hat abgenommen. Der Rückgang der Anzahl der Toten war 1992 und 1993 größer als in den alten Bundesländern. Das Risiko, bei einem Straßenverkehrsunfall getötet zu werden, war jedoch in den neuen Bundesländern doppelt so hoch wie in den alten Bundesländern.
Der Fahrzeugbestand und die Unfallbeteiligung von Kleintransportern haben in den zurückliegenden Jahren weiter zugenommen. Der Bericht "Unfallbeteiligung von Kleintransportern" (Schmid 2008), der das Unfallgeschehen bis Ende des Jahres 2006 analysiert, wird auf das Jahr 2008 fortgeschreiben. Der Schwerpunkt der Untersuchung liegt bei der Gruppe der Kleintransporter mit einem zulässigen Gesamtgewicht über 2,8 t bis 3,5 t. Diesen wurden zu Vergleichszwecken Kleintransporter über 2 t bis 2,8 t, Lkw über 3,5 t bis 7,5 t und Pkw gegenübergestellt. Im vorliegenden Bericht wird die Entwicklung der Unfälle mit Personenschaden der Jahre 1996 bis 2008 betrachtet. Für das Jahr 2008 wird vertiefend auf die Struktur des Unfallgeschehens der Kleintransporter eingegangen. Dabei unterscheidet sich die Entwicklung der Anzahl der an Unfällen mit Personenschaden beteiligten Kleintransporter über 2,8 t bis 3,5 t deutlich von der Entwicklung der Vergleichsgruppen. Nach Aufhebung der Geschwindigkeitsbegrenzung für Lastkraftwagen über 2,8 t bis 3,5 t im Jahr 1997 sind der Bestand und die Unfallbeteiligung dieser Fahrzeuge sprunghaft angestiegen. Insgesamt ist festzustellen, dass sich der bis 2001 zu verzeichnende starke Anstieg der Unfallanzahlen nach 2001 auf dem bis dahin stattgefundenen Niveau nicht weiter fortgesetzt hat, obwohl der Bestand der Kleintransporter über 2,8 t bis 3,5 t weiterhin deutlich gewachsen ist. Mit 7.250 Beteiligten im Jahr 2008 ist die Anzahl der an Unfällen mit Personenschaden beteiligten Kleintransporter über 2,8 t bis 3,5 t gegenüber 1996 (1.733 Beteiligte) um über 300% gestiegen. Dabei ist zunächst zwischen 1997 (1.892 Beteiligte) und 2001 (5.273 Beteiligte) die Unfallbeteiligung stark gewachsen. Nach einem leichten Rückgang im Jahr 2002 hat sich der Anstieg in den Folgejahren fortgesetzt, aber nicht mehr ganz so stark. Auf Autobahnen sind zahlenmäßig am wenigsten Kleintransporter über 2,8 t bis 3,5 t beteiligt (181 beteiligte Kleintransporter im Jahr 1996 und 874 im Jahr 2008), jedoch ist der Anstieg mit über 380% weitaus höher als bei den anderen Ortslagen. Positiv ist jedoch der deutliche Rückgang der Unfallbeteiligung von Kleintransportern über 2,8 t bis 3,5 t von 2008 zum Vorjahr um 7%. Die Anzahl der Getöteten bei Unfällen unter Beteiligung von Kleintransportern über 2,8 t bis 3,5 t ist zwischen 1996 (50 Getötete) und 2001 (132 Getötete) fast kontinuierlich gestiegen (insgesamt um über 150%). Nach einem leichten Rückgang im Jahr 2002 auf 120 Getötete wurde in den Jahren 2003 und 2004 wieder das Niveau von 2001 erreicht. In den Jahren 2005 und 2006 wurden weniger Getötete registriert (101 und 111 Getötete), in den Jahren 2007 (135 Getötete) und 2008 (126 Getötete) wurde dann wieder etwa das Niveau des Jahres 2001 erreicht. Unfälle mit Personenschaden unter Beteiligung von Kleintransportern über 2,8 t bis 3,5 t sind 2008 mit einem Anteil von 2,2% (7.151 Unfälle) gemessen am gesamten Unfallgeschehen von geringer Bedeutung. Auf Autobahnen liegt dieser Anteil bei 4,6%. 62 % der Unfälle unter Beteiligung von Kleintransportern über 2,8 t bis 3,5 t geschahen 2008 auf Innerortsstraßen, dabei wurden 43% der Getöteten und Schwerverletzten registriert. Über ein Viertel der Unfälle ereigneten sich auf Außerortsstraßen ohne BAB, der Anteil der dabei Getöteten und Schwerverletzten ist mit 42% etwa gleich hoch wie auf Innerortsstraßen. Auf Autobahnen ereigneten sich 12% der Unfälle unter Beteiligung von Kleintransportern über 2,8 t bis 3,5 t, dabei wurden 15% der Getöteten und Schwerverletzten registriert. Fahrer von Kleintransportern über 2,8 t bis 3,5 t sind in zwei von drei Unfällen (66%) unter Beteiligung von Kleintransportern Hauptverursacher. Unter den 18- bis 24-Jährigen steigt der Anteil sogar auf 77%. Der Hautverursacheranteil der Pkw-Fahrer bei Unfällen unter Beteiligung von Pkw ist mit 55% geringer. Häufigste Unfallursachen bei Unfällen unter Beteiligung von Kleintransportern über 2,8 t bis 3,5 t sind 2008 mit 19% "Abbiegen, Wenden, Rückwärtsfahren, Ein- und Anfahren", gefolgt von "Abstand" mit 18% und "Vorfahrt, Vorrang" mit 14%. Die Unfallursache "Geschwindigkeit" wird im Mittel aller Ortslagen mit 13% genannt, auf Autobahnen ist sie mit 28% häufigste Unfallursache.
Der Autor berichtet über eine Analyse der Straßenverkehrsunfälle in Deutschland mit der allgemeinen Unfallursache "Nebel" in den Jahren 1995 bis 1999. Der Anteil der Nebelunfälle und der Verunglückten bei Nebelunfällen an allen Unfällen beziehungsweise Verunglückten im Straßenverkehr liegt unter 1 Prozent. Der Anteil der Getöteten und Schwerverletzten bei Nebelunfällen ist höher als der Anteil der Nebelunfälle, was auf deren besondere Schwere schließen lässt.
Zuletzt wurde das Unfallgeschehen bei Nacht auf Grundlage der amtlichen Verkehrsunfallstatistik des Jahres 1985 analysiert (Forschungsberichte der Bundesanstalt für Straßenwesen, 185, 1988). Die wesentlichen Ergebnisse waren erheblich höhere Unfallraten nachts, ein hoher Pkw-Anteil unter den Unfallbeteiligten, eine maßgebliche Beteiligung von Jungen Fahrern sowie eine starke Bedeutung von Alkoholunfällen. Aufgrund der Entwicklung des Verkehrsgeschehens, der Bevölkerung und deren Mobilitätsbedürfnisse ist parallel zum Unfallgeschehen insgesamt auch bei Nachtunfällen mit erheblichen Veränderungen seit 1985 zu rechnen. So ist seit 1985 (außer bei Fahrrädern) die Gesamtzahl der Unfälle mit Personenschaden sowohl bei Tag als auch bei Nacht gesunken, die Anteile der Nachtunfälle (außer bei Motorrädern) sind jedoch konstant bzw. sogar gestiegen. In der vorliegenden Untersuchung wurde zunächst die Entwicklung der Anzahl und der Schwere der Nachtunfälle seit 1991 analysiert. Nachfolgend wurden aus der detaillierten Analyse der Unfall- und Beteiligtenstruktur bei Nacht die besonderen Problembereiche des nächtlichen Unfallgeschehens abgeleitet. Grundsätzlich zeigt sich, dass Nachtunfälle besonders folgenschwer sind. So ereigneten sich im Jahre 2002 circa 28 % aller Unfälle mit Personenschaden bei Nacht, wogegen der Anteil der Getöteten bei Nachtunfällen an allen tödlich Verunglückten mit 42 % erheblich höher liegt. Betrachtet man allein die absoluten Unfallzahlen bei Nacht, scheint durch die hohen Unfallzahlen in den Berufsverkehrszeiten die kritische Zeit der Nachtunflle in dieser Zeitspanne zu liegen. Bereits die Differenzierung nach Wochentagen zeigt jedoch in den Wochenendnächten auch hohe Unfallzahlen über die ganze Nacht. Als kritische Zeit des Unfallgeschehens bei Nacht lässt sich somit die Zeit der Kernnacht zwischen 21:00 und 4:00 Uhr eingrenzen, insbesondere in den Nächten von Freitag auf Samstag und von Samstag auf Sonntag. Dies gilt insbesondere für Landstraßen, aber auch für Autobahnen. Als besonders gefährdete Verkehrsteilnehmer zeigten sich in der Untersuchung - wenngleich aus unterschiedlichen Gründen - die jungen Verkehrsteilnehmer zwischen 18 und 34 Jahren sowie die ungeschützten nichtmotorisierten Verkehrsteilnehmer. Als besonders nachttypische Unfallursachen zeigten "Alkohol" und "Gesschwindigkeit" vor allem außerorts einen bestimmenden Einfluss auf das Unfallgeschehen bei Nacht.
Im Jahr 2016 wird die Zahl der Unfälle mit Personenschaden sowie die Zahl der Verunglückten insgesamt geringfügig steigen. Die Zahl der im Straßenverkehr getöteten Personen wird jedoch nach Anstiegen in den beiden vergangenen Jahren 2016 wieder zurückgehen. Nach Schätzungen der Bundesanstalt fuer Straßenwesen (BASt) wird für die Zahl der im Straßenverkehr Getöteten im Jahr 2016 gegenüber 2015 ein Rückgang um circa 6% auf etwa 3.240 Getötete erwartet. Die Gesamtzahl der polizeilich erfassten Unfälle wird im Jahr 2016 um äber 3 % ansteigen. Mit gut 2,6 Millionen Unfällen erreicht die Zahl somit den höchsten Wert seit 1991. Bei der Zahl der Unfälle mit Personenschaden wird im Vergleich zu 2015 (305.659 Unfälle) ein weiterer Anstieg um knapp 1.000 Unfälle erwartet. Die Zahl der bei diesen Unfällen Verunglückten (verletzte and getötete Personen; 2015: 396.891) wird dabei ebenfalls um über 1.000 ansteigen, auf circa 398.000 Verunglückte im Jahr 2016. Dies wären jeweils die höchsten Werte seit 2009. Die Zahl der getöteten Motorradnutzer wird um über 100 beziehungsweise um circa 17 % zurückgehen. Die Gesamtzahl der getöteten Pkw-Insassen (2015:1.620) wird im Jahr 2016 um über 2 % sinken und damit etwa das Niveau von 2013/14 erreichen. Bei der Anzahl der getöteten Radfahrer (2015: 383 Getötete) wird erneut ein Rückgang um etwa 3 % erwartet. Die Zahl der getöteten Fussgänger im Straßenverkehr wird nach dem Anstieg im Vorjahr (2015: 537 Getötete; +2,7 %) dagegen wieder um knapp 4 % sinken. Bei den Alkoholunfällen mit Personenschaden (2015: 13.239) setzt sich der kontinuierlich rückläufige Trend fort. Für 2016 wird ein Rückgang auf etwa 13.000 Unfälle erwartet. Für die Gesamtfahrleistung der Kraftfahrzeuge wird im Jahr 2016 ein Anstieg um etwa 1,8 % erwartet. Auf Bundesautobahnen wird mit einem Anstieg um 2,5 % gerechnet.
Im Jahr 2015 wird in Deutschland sowohl die Zahl der Straßenverkehrsunfälle mit Personenschaden als auch die Zahl der Verunglückten insgesamt geringfügig zurückgehen. Die Anzahl der im Straßenverkehr Getöteten wird jedoch zum zweiten Mal in Folge ansteigen. Nach Schätzungen der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) wird ein Anstieg um rund 2 % auf etwa 3.440 Getötete erwartet. Die Gesamtzahl der polizeilich erfassten Unfälle wird im Jahr 2014 dagegen erneut abnehmen und zwar um knapp 2 % auf gut 2,37 Millionen Unfälle (2013: 2.414.011). Bei der Zahl der Unfälle mit Personenschaden wird im Vergleich zu 2014 (302.435 Unfälle) ein leichter Rückgang um circa 0,5 % auf rund 301.000 Unfälle erwartet. Die Zahl der Verunglückten (verletzte und getötete Personen) wird dabei ebenfalls um knapp 0,5 % auf rund 391.000 Verunglückte im Jahr 2015 sinken. Bei der Zahl der Getöteten zeigen sich im aktuellen Jahr Anstiege bei fast allen Arten der Verkehrsteilnahme. Die Gesamtzahl der getöteten Pkw-Insassen wird um knapp 2 % ansteigen. Bei den getöteten Motorradnutzern wird ein Anstieg um etwa 7 % erwartet. Die Anzahl der getöteten Radfahrer wird um etwa 4 % sinken. Bei der Zahl der getöteten Fußgänger wird ein leichter Anstieg um knapp 4 % erwartet. Bei den Alkoholunfällen wird in diesem Jahr erneut ein Rückgang um etwa 600 Unfälle zu verzeichnen sein. Für die Gesamtfahrleistung der Kraftfahrzeuge wird im Jahr 2015 ein Anstieg um etwa 2,3 % erwartet. Auf Bundesautobahnen sowie auf den ausserörtlichen Bundesstraßen wird mit einem Anstieg der Fahrzeug-km um 2,5 % beziehungsweise 1 % gerechnet.
The declining trend since 1991 in the number of killed people was broken in 2011 when overall 4 009 people died in traffic accidents in Germany. The question arises if there is a stagnating trend of fatalities in Germany in future? By breaking down the accidents with casualties towards a monthly view one can see a decreasing trend of fatalities in the warmer months especially since 2009. When comparing against winter months higher deviations are observed. In December 2011 an increase of 191 traffic deaths were registered (181 in 2010 compared to 372 in 2011). Further analyses of different accident influences were evaluated and their possibility of drastic change from one year to the other was determined. As seen weather- and environmental conditions are one of the major contributing factors and are one of the causes for the increased number of fatalities. To support the underlying assumption a model had been created to calculate the number of traffic deaths on a daily basis approach. As an input, road conditions projected through weather parameters and also different driving behaviors on weekdays or holidays were used. As a result, estimates of daily fatality with up to 75% precision can be achieved out of the 2009, 2010 and 2011 data. Further on it shows that weather and street conditions have a high influence on the overall resulting number of traffic accidents with casualties, and especially to the number of fatalities. Hence it is estimated that approximately 3 300 people were killed in traffic accidents in Germany in 2013 which would be again a reduction of another 13% compared to 2012. Therefore an answer to the question will be that the decreasing trend in traffic fatalities in Germany somehow is not broken when environmental conditions are included in national statistics. Their effects will become more visible in future accident statistics and it is estimated variances of 5% to 8% of the annual number of traffic fatalities in Germany will be seen.
Analysis of the accident scenario of powered two-wheelers on the basis of real-world accidents
(2013)
For the first time since 20 years the German national statistics of traffic accidents revealed an increasing number of fatalities and seriously injured persons in 2011. This negative development was especially caused by increasing numbers in all groups of vulnerable road users (VRU). Furthermore, the comparison of fatality reduction rates between several categories of road users shows that persons on motorcycles show the worst performance over years. Although every second fatality in German traffic accidents is still a car occupant, users of PTW make up more than 20% in the meantime. Assuming further improvements in the field of occupant protection this trend will continue. For that reason, a study on the basis of real-world accidents was conducted to describe the accident scenario involving motorcycles and to identify the reasons of the above-described fact. Approximately 1.800 motorcycle accidents out of GIDAS database were used for the analyses. The first part of the study deals with the question how representative the GIDAS database is for the German motorcycle accident scenario. Afterwards, detailed descriptive statistics on motorcycle accidents were presented considering numerous parameters about the accident scene, environmental influences, vehicle information, individual characteristics, interview data, injury severity and injury causation. One important point is the identification of the most frequent critical situations that are typical for motorcycle accidents. Furthermore, a special focus was on accident causation. Finally, conspicuous facts out of the analysis are emphasized. All in all, the study gives a comprehensive overview about the German motorcycle accident scenario. One the one hand, the use of weighted GIDAS data allows representative and robust statements on the basis of large case numbers; on the other hand highly detailed conclusions can be drawn. The results of the study help to understand the particularities of motorcycle accidents and provide approaches for further improvements in the field of PTW safety.
The main objective of EC CASPER research project is to reduce fatalities and injuries of children travelling in cars. Accidents involving children were investigated, modelling of human being and tools for dummies were advanced, a survey for the diagnosis of child safety was carried out and demands and applications were analysed. From the many research tasks of the CASPER project, the intention of this paper is to address the following: • In-depth investigation of accidents and accident reconstruction. These will provide important points for the injury risk curve, in order to improve it. Different accident investigation teams collected data from real road accidents, involving child car passengers, in five different European countries. Then, a selection of the most appropriate cases for the injury risk curve and the purposes of the project was made for an in-depth analysis. The final stage of this analysis was to conduct an accident reconstruction to validate the results obtained. The in-depth analysis included on-scene accident investigation, creating virtual simulations of the accident/possible reconstruction, and conducting the reconstruction. In the cases of successful reconstructions, new points were introduced to the injury risk curves. Accident reconstructions of selected cases were carried out in test laboratories as the next step following in-depth road accident investigation. These cases were reconstructed using similar child restraint systems (CRS) and the same type make and model as in the real accidents. Reconstructing real cases has several limitations, such as crash angle, cars" approximation paths and crash speed. However, a few changes and applications on the testing conditions were applied to reduce the limitations and improved the representations of the real accidents. After conducting the reconstructions, a comparison between the deformations of the cars on the real accident and the vehicles from the reconstructions was made. Additionally, a correlation between the data captured from the dummies and the injury data from the real accident was sought. This finalises an in-depth analysis of the accident, which will provide new relevant points to the injury risk curve. The CASPER project conducted a large research programme on child safety. On technical points, a promising research area is the developing injury risk curves as a result of in-depth accident investigations and reconstructions. This abstract was written whilst the project was not yet finished and final results are not yet known, but they will be available by the time of the conference. All the works and findings will not necessarily be integrated in the industrial versions of evaluation tools as the CASPER project is a research program.
Ziel des Forschungsprojektes war die quantitative Vorausschätzung des Straßenverkehrsunfallgeschehens der Jahre 2015 und 2020 in Deutschland mit Hilfe eines eigens entwickelten Prognoseverfahrens. Das Verfahren sollte eine größtmögliche Differenzierung des zukünftigen Unfallgeschehens nach Schweregrad, Art der Verkehrsbeteiligung und Alter der Verkehrsteilnehmer erlauben. Das Modell sollte grundsätzlich in der Lage sein, Ursache - Wirkungszusammenhänge differenzierter als in herkömmlichen Ansätzen der Zeitreihenanalyse und deren Trendfortschreibung abzubilden. Den Prognosehorizont bilden die Jahre 2015 und 2020. Im Rahmen des vorliegenden Projekts erfolgte für Deutschland erstmals eine Prognose der Unfall- und Verunglücktenzahlen über eine Risikoanalyse maßgebender Unfallkonstellationen. Dabei wurde sowohl nach Ortslagen, Unfallbeteiligten und Alter der Verkehrsteilnehmer unterschieden. Mit Hilfe des vorgestellten Prognosemodells lässt sich der künftige Grad der Straßenverkehrssicherheit differenziert beurteilen. Auswirkungen der sich ändernden Rahmenbedingungen auf das Unfallgeschehen werden sowohl auf der Ebene der Unfallentstehung als auch auf der Ebene der Unfallschwere berücksichtigt. Dabei kann insbesondere der Einfluss aus Demografie und sich verändernder Zugangsvoraussetzungen zu Verkehrsmitteln auf das Unfallgeschehen abgebildet werden. Der vorgestellte erste Entwicklungsstand des Modells bietet daher bereits sehr gute Möglichkeiten, Wirkungsanalysen bei veränderten Einflussgrößen durchzuführen. Das Unfallprognosemodell wurde modular aufgebaut. Dadurch konnte eine logische und hierarchische Modellstruktur realisiert werden. In der Folge werden die einzelnen Module im Gesamtmodell sequentiell durchlaufen, sind in sich geschlossen und folgen eigenen Berechnungsvorschriften. Eine Umsetzung des Modells erfolgte auf Basis verknüpfter Excel-Dateien mit Hilfe von VBA-Makros. Hierbei wurde auf eine stark getrennte Struktur der einzelnen Berechnungsschritte Wert gelegt, um die einzelnen Dateien übersichtlich und nachvollziehbar zu gestalten. Gleichzeitig erfüllt das Modell die Forderung einer größtmöglichen Variabilität. So können sowohl geänderte Eingangsdaten zugrundegelegt werden als auch die Auswahl der differenzierten Trendberechnung beliebig getroffen werden. Im Ergebnis ist auf Basis der getroffenen Annahmen, der historischen Entwicklung und der konstellationenfeinen Fortschreibung der Risikofaktoren ein deutlicher Rückgang der Unfall- und Verunglücktenzahlen in Deutschland für den Prognosezeitraum gegenüber 2006 zu erwarten. Bei den Unfällen mit Personenschaden ist bis 2020 mit einer Abnahme um nahezu 30 % zu rechnen, bei den Verunglückten kann von einer Reduzierung um 13 % ausgegangen werden. Die Zahl getöteter Personen sinkt dabei voraussichtlich von ca. 5.100 Personen (2006) auf 2.700 Personen (2020). In Bezug auf die Schwerverletzten ist im gleichen Zeitraum mit einem Rückgang um ca. 33.000 Personen zu rechnen (2006: 74.500 Personen). Ebenso sinkt gegenüber dem Analysejahr 2006 die Anzahl Leichtverletzter um etwa 6 % auf etwa 326.000 Personen. Die Rückgänge der Verunglücktenzahlen liegen zwischen 2006 und 2015 sowie zwischen 2015 und 2020 zahlenmäßig auf einem vergleichbaren Niveau (55.000 bzw. 58.000 V). Somit wird etwa die Hälfte der Gesamtrückgänge im Prognosezeitraum allein in den letzten fünf Jahren der insgesamt fünfzehnjährigen Zeitspanne erreicht.
A total survey of road traffic accidents involving most severely injured, defined as sustaining a polytrauma or severe monotrauma (ISS > 15) or being killed, was conducted over 14 months in a large study region in Germany. Data on injuries, pre-clinical and clinical care, crash circumstances and vehicle damage were obtained both prospectively and retrospectively from trauma centers, dispatch centers, police and fire departments. 149 patients with a polytrauma and eight with a severe monotrauma were recorded altogether. 22 patients died in hospital. Another 76 victims had deceased at the accident scene. In 2008, 49 % of patients treated with life-threatening injuries were car or van occupants, 21 % motorcyclists, 18 % cyclists and 10 % pedestrians. Among fatalities at the scene, vehicle occupants constituted an even larger portion. The number of road users with life-threatening trauma in the region was extrapolated to the German situation. It suggests that 10 % among the "seriously injured" as defined in national accident statistics are surviving accident victims with a polytrauma or severe monotrauma.
Berichtet wird über Wildunfälle in Deutschland im Jahre 1997. Sie werden in der amtlichen Straßenverkehrsunfallstatistik nur berücksichtigt, wenn sie Personenschäden oder schwere Sachschäden zur Folge hatten oder unter Alkoholeinfluss geschahen. Analysiert wurden 3.154 Wildunfälle der amtlichen Unfallstatistik. Die Zahl der Verunglückten je 1.000 Unfälle mit Personenschaden ist bei Wildunfällen geringer als bei sonstigen Unfällen, allerdings ist eine rückläufige Tendenz der schweren Unfälle im Gesamtunfallgeschehen bei den Wildunfällen nicht zu erkennen.
The increasing economics in India has an enormous growth of its road traffic. As observed from official Indian accident statistics the number of road fatalities are one of the highest worldwide. In contrast to most industrialized nations they have an rapidly increasing trend. To come along with this trend it becomes more than essential to understand the traffic accident situation. The official Indian accident statistics gives a glimpse of only basic information. Therefore more detailed data is needed. By using In-depth accident data and officially representative statistics the current accident situation can be evaluated in India, if a suitable weighting methodology is considered. Hence in 2009/2010 a pilot study with the collaboration partner JP-Research India pvt. Ldt. was gathered in Tamil Nadu in south of India. In-depth accident investigations were done around the Coimbatore area on four highways. At first, the collected data is evaluated. Due to consequent and continuous further development based on the first approach a methodology similar to NASS/CDS/GES in the US and GIDAS in Germany was developed. Of course all relevant accident related parameters including pictures and severity information were collected. As a matter of fact based on scaled sketches and reconstruction benefit analyses can be done in order to analyze the accident scenery in India. As a first outcome influence from infrastructure, missing education and vehicle safety were identified as key parameters in order to reduce the number of accidents and casualties. To compare the accident situation against international standards an accident classification for left hand traffic was developed based on the German Insurance classification system. Looking into detail additional accident types were identified and added to create an Indian accident type catalogue. The positive results encouraged several OEMs to participate in this investigation and together with BOSCH a consortium was established in 2010/11. Within one year from beginning in May 2011 about 200 highway accidents were collected, reported and reconstructed using the new standard. Hence a first good overview of the accident situation is available for the Coimbatore Tamil Nadu area. The major target for establishing accident investigations is the extension towards other states of India and urban areas to achieve a better overview of the accident scenery. Therefore local and national authorities have to be embedded in order to strengthen the awareness against traffic safety.
Introduction: Spine injuries pose a considerable risk to life and quality of life. The total number of road deaths in developed countries has markedly decreased, e.g. in Germany from over 20000 in 1970 to less than 4000 in 2010, but little is known how this is reflected in the burden of spine fractures of motor vehicle users. In this study, we aimed to show the actual incidence of spine injuries among drivers and front passengers and elucidate possible dependencies between crash mechanisms and types of injuries.
Der zweite Kinderunfallatlas der Bundesanstalt für Straßenwesen beschreibt die Unfallbelastung der bei Straßenverkehrsunfällen verunglückten Kinder für alle Kreise, Städte und Gemeinden in Deutschland. Für die Jahre 2006 bis 2010 wird die regionale Verteilung der Kinderverkehrsunfälle analysiert; darüber hinaus werden die Daten mit denen der Jahre 2001 bis 2005 in Beziehung gesetzt. Dadurch ist es möglich, die Verkehrssicherheitssituation von Kindern vor Ort mit der in anderen Kreisen und Gemeinden gleicher Größe zu vergleichen und somit einen Hinweis darüber zu erhalten, ob und wie sich die Unfallbelastung vor Ort von anderen unterscheidet.
Kinderverkehrsunfälle sind über die Bundesrepublik Deutschland nicht gleichverteilt, vielmehr gibt es je nach Verkehrsteilnahmeart Regionen mit mehr oder weniger Unfällen. Eine regionale Analyse der Daten ist wichtig, um regionale Unfallschwerpunkte zu erkennen, analysieren und gegebenenfalls entfernen beziehungsweise entschärfen zu können. Insbesondere in Zeiten begrenzter finanzieller Mittel ist eine solche Fokussierung sinnvoll. Ein Überblick der regionalen Verteilung von Unfällen erlaubt zudem eine Abschätzung, über besonders wirksame Maßnahmen. Aber auch für Verbände, die sich mit Verkehrssicherheit beschäftigen, Eltern und Lehrer ist eine Positionsbestimmung, wie sich die Situation vor Ort im Vergleich zu anderen Gebieten darstellt, zur Orientierung wichtig. Hierdurch wird auch diesem Personenkreis eine Argumentationshilfe für die Einforderung entsprechender Maßnahmen an die Hand gegeben. In vorliegendem Kinderunfallatlas wurden die Unfalldaten der zwischen 2001 bis 2005 im Straßenverkehr verunglückten Kinder je 1.000 der Altersgruppe für alle 439 Landkreise und kreisfreien Städte berechnet. Zudem erfolgte eine Analyse der Daten von 2003 bis 2005 auf Gemeindeebene. Basierend auf der Einwohnerzahl der Gemeinden in Bezug auf die Anzahl der verunglückten Kinder/1.000 der Altersgruppe wurden 6 Gruppen von Gemeinden gebildet. Die erste Gruppe setzt sich aus den 15 Großstädten der Bundesrepublik zusammen. Die letzte Gruppe umfasst 1.705 Orte unter 10.000 Einwohnern. Die Auswertung zeigt, dass Kinderunfälle in der Bundesrepublik nicht gleichmäßig verteilt sind, vielmehr zeigt die bevölkerungsbezogene Analyse auf Kreisebene ein deutliches Nord-Süd-Gefälle. Dennoch trifft diese Aussage nicht für alle Arten der Verkehrsteilnahme zu. Während Kinder als Fußgänger besonders häufig in Nordrhein-Westfalen und großen Städten der Bundesrepublik verunglücken, sind sie als Radfahrer in den Regionen in Schleswig-Holstein, Niedersachen, Mecklenburg-Vorpommern und Brandenburg besonders gefährdet. Als Mitfahrer in Pkw verunglücken die meisten Kinder in den ländlichen Gebieten Bayerns und den östlichen Regionen der Bundesrepublik. Zusätzlich lässt sich auf Gemeindeebene zeigen, dass das auf die Altersgruppe bezogene Risiko für Fußgänger mit der Größe einer Stadt zunimmt, während Radfahrer in sogenannten Mittelstädten besonders häufig verunglücken. Als Mitfahrer in Pkw tragen Kinder in sehr kleinen Orten unter 10.000 Einwohnern ein deutlich erhöhtes Risiko. Auf der Grundlage dieses Berichtes ist es erstmals möglich die spezifische Verkehrssicherheitssituation von Kindern nicht nur im Vergleich zu anderen Kreisen sondern auch im Vergleich zu anderen Gemeinden gleicher Größe zu analysieren. Abgesehen davon, dass die Verantwortlichen vor Ort erstmals in die Lage versetzt werden, die spezifische Situation einzustufen, lassen sich auf dieser Grundlage Maßnahmen erheblich gezielter und ökonomisch sinnvoller einsetzen. Eine entsprechende Wiederholung der Berechnungen sollte in fünf Jahresabständen erfolgen.
The objective of the study is to measure the risk of pedestrian and bicyclist in urban traffic through an analysis of real-world accident data. The kinematics and injury mechanisms for both pedestrian and bicyclists are investigated to find the correlation of injury risks with injury related parameters. For this purpose, firstly 338 cases are selected as a sample from an IVAC accident database based on the In-depth Investigation of Vehicle Accident in Changsha of China. A statistic measurement of the fatality and serious injury risks with respect to impact speed was carried out by logistic regression analysis. Secondly, 12 pedestrian and 12 bicyclist accidents were further selected for reconstruction with MADYMO program. A comparative analysis was conducted based on the results from accident analysis and computer reconstructions for the injury risk, head impact conditions and dynamic response of pedestrians and bicyclists. The results indicate that bicyclists suffered lower risks of severe injuries and fatalities compared with pedestrians. The risks of AIS 3+ injury and fatality are 50% for pedestrians at impact speeds of 53.2 km/h and 63.3 km/h, respectively, while that for bicyclists at 62.5 km/h and 71.1 km/h, respectively. The findings could have a contribution to get a better understanding of pedestrians" and bicyclists" exposures in urban traffic in China, and provide background knowledge to generate strategies for pedestrian protection.
From literature well-known analyzes on risks, hazards and causes of accidents of older drivers are amended by the present study in which a comparison of the specific features of accident causes of older car drivers (older than 60 years) and of younger car drivers (under 25 years) is conducted. Mainly the question is pursued if specific errors, mistakes and lapses are predominant in the two different age groups. The analysis system ACAS (Accident Causation Analysis System) used hereby consists of a sequential system of accident causation factors from the human, the technical and the infrastructural field, whereupon for this study the influence of the human features on the accident development in two different age groups is of interest. ACAS is both an accident model and an analysis and classification system, which describes the human participation factors of an accident and their causes in the temporal sequence (from the perceptibility to concrete action errors) taking into consideration the logical sequence of individual basic functions. In five steps (categories) of a logical and temporal sequence the hierarchical system makes human functions and processes as determinants of accident causes identifiable. The methodology specifically focuses on the use in so-called "In-Depth" and "On-Scene" investigation studies. With the help of the system for each accident participant one or more of five hypotheses of human cause factors are formed and then specified by appropriate verification criteria. These hypotheses in turn are further specified by indicators in such manner that the coding of the causation factors by a code system meets the needs of database processing and are accessible to a quantitative data analysis. The first results of the descriptive comparison of the two age groups concern mainly differences in the functional levels "information admission/perception" (where the elderly drivers have more difficulties than the young ones) and "information processing/evaluation" (where the younger drivers show more problems). Concerning the cognitive function of "planning" the group of younger drivers seems to be more often involved in an accident because of excessive speed.
Im vorliegenden Bericht wird das Unfallgeschehen beim Gefahrguttransport analysiert. Grundlage der Untersuchung sind die Einzeldaten der amtlichen Straßenverkehrsunfallstatistik, die der BASt für Zwecke der Unfallforschung übermittelt werden. Untersucht werden die Unfalldaten der Jahre 1992 bis 1995. Ein Unfall wird als Gefahrgutunfall definiert, wenn im verfügbaren Datenmaterial der Unfälle mit Personenschaden bei mindestens einem Güterkraftfahrzeug mindestens zu einem gefahrgutspezifischen Merkmal eine Angabe vorliegt. Es erfolgt eine detaillierte Betrachtung der Struktur der Unfälle mit Personenschaden beim Transport gefährlicher Güter anhand wichtiger Unfall- und Beteiligtenmerkmale. Weiterhin werden spezifische Unterschiede zwischen dem Unfallgeschehen von Güterkraftfahrzeugen beim Gefahrguttransport und dem Gütertransport insgesamt herausgearbeitet. Beim Gefahrguttransport hat sich während des Untersuchungszeitraums die Zahl der Unfälle mit Personenschaden pro Jahr deutlich verringert. Unter der Voraussetzung, dass die Dunkelziffer und Qualität der Unfalldaten im Betrachtungszeitraum annähernd konstant geblieben ist, kann auf einen Rückgang der Unfälle beim Transport gefährlicher Güter geschlossen werden. Im Vergleich zum Unfallgeschehen des allgemeinen Güterverkehrs auf der Straße sind Unfälle beim Transport gefährlicher Güter seltene Ereignisse. "Nur" rund 8 von 1.000 Unfällen mit Personenschaden, an denen Güterkraftfahrzeuge beteiligt waren, wurden nach der vorliegenden Definition als Gefahrgutunfall eingestuft. Die Folgen dieser Unfälle sind jedoch deutlich schwerer. Im Mittel wurden bei 1.000 Unfällen mit Personenschaden beim Gefahrguttransport 69 Personen und beim Güterverkehr insgesamt 46 Personen getötet. Dabei hat jedoch das transportierte Gefahrgut bei 92 Prozent der betrachteten Unfälle nicht unmittelbar zu der deutlich höheren Unfallschwere beigetragen, da es "nur" bei 8 Prozent der Unfälle zu einem Austritt von Gefahrgut kam. Die entstandenen volkswirtschaftlichen Kosten liegen bei den Personenschäden um 40 Prozent und bei den Primär-Sachschäden um das Dreifache über den mittleren Kosten eines Unfalls im allgemeinen Güterverkehr. Sekundär-Sachschäden, das sind überwiegend die durch das Gefahrgut verursachten Langzeitschäden, konnten bei dieser Untersuchung nicht ermittelt werden, da entsprechende Informationen nicht vorlagen. Eine frühere BASt-Untersuchung (PÖPPEL, KÜHNEN; 1993) hat aber gezeigt, dass Sekundär-Sachschäden - bei den damals untersuchten Tankfahrzeugunfällen - nochmals bis zu etwa 40 Prozent höher liegen als Primär-Sachschäden.
Der Autor stellt eine Untersuchung zur Regionalstruktur der nächtlichen Freizeiunfälle junger Fahrer in Deutschland in den Jahren 1997 und 1998 vor. Der Schwerpunkt dieser Arbeit lag bei der Darstellung wichtiger Kenngrößen zur Unfallbeteiligung, zum Alkoholeinfluss und zum Risiko junger Fahrer für die insgesamt 439 Stadt- und Landkreise. Das Unfallgeschehen junger Fahrer stellte sich als regional sehr unterschiedlich heraus und zeigt deutliche Zusammenhänge mit der Siedlungsstruktur.
Der Autor berichtet über die Ergebnisse einer Untersuchung zum Unfallgeschehen beim Gefahrguttransport im Straßenverkehr. Untersucht wurden die Unfalldaten der Jahre 1992 bis 1995. Im Vergleich zum Unfallgeschehen des allgemeinen Güterverkehrs auf der Straße haben Unfälle beim Transport gefährlicher Güter leicht abgenommen.
Mit der vorliegenden Untersuchung knüpft die Bundesanstalt für Straßenwesen an die letzte Untersuchung zum Unfallgeschehen von Wohnmobilen aus dem Jahr 1999 an. Neben der Entwicklung der Anzahl der Unfälle von Wohnmobilen im Zeitraum 2000 bis 2010 wird die Struktur der Unfälle beleuchtet. Auch die charakteristischen Merkmale der beteiligten Fahrer der Wohnmobile und einige technische Merkmale wie z.B. die Motorisierung und das zulässige Gesamtgewicht werden untersucht. Weiterhin wird die im Unfallgeschehen kleine Gruppe der Pkw mit Wohnanhänger soweit möglich in die Untersuchung einbezogen. Diese beiden Gruppen werden der Gesamtgruppe der Pkw-Unfälle vergleichend gegenübergestellt. Wohnmobile werden in der amtlichen Unfallstatistik nicht explizit codiert. Somit sind -im Rahmen der regelmäßigen Veröffentlichungen des Statistischen Bundesamtes -keine Informationen zum Unfallgeschehen von Wohnmobilen verfügbar. Dennoch ist es möglich, über die vom Kraftfahrt-Bundesamt ergänzten fahrzeugtechnischen Angaben zum Kraftfahrzeug, deutsche Wohnmobile zu identifizieren und mit der vollen Merkmalsbreite des amtlichen Datenmaterials auszuwerten. Mit einem Anteil von weniger als 0,3% an allen Unfällen mit Personenschaden stellen Unfälle unter Beteiligung von Wohnmobilen keinen Schwerpunkt im Unfallgeschehen dar. Im Jahr 2010 wurden 743 Unfälle mit Personenschaden registriert, an denen ein Wohnmobil beteiligt war. Die Entwicklung der Unfallbeteiligung stellt sich im Zeitraum 2000 bis 2010 mit einem Rückgang von 36% bei den Unfällen mit Personenschaden sogar günstiger dar, als die Entwicklung der Unfälle unter Pkw-Beteiligung (-28%). Bei Unfällen unter Beteiligung von Wohnmobilen wurden im Jahr 2010 insgesamt 19 Personen getötet und 202 Personen schwer verletzt. Darunter waren jedoch nur 4 getötete und 62 schwerverletzte Personen Insassen eines Wohnmobils; die übrigen Verunglückten wurden beim Unfallgegner registriert. Gleichwohl zeigt die nach Fahrern und Mitfahrern differenzierte Betrachtung der Unfallschwere bei den Wohnmobilen Ansatzpunkte zur Verbesserung der Sicherheit. Im Mittel des Zeitraumes 2000 bis 2010 weisen die Mitfahrer von Wohnmobilen eine deutlich erhöhte Unfallschwere im Vergleich zu den Fahrern auf. So liegt die Kenngrösse \"Schwere Personenschäden bezogen auf die Fahrer bzw. Mitfahrer\" bei den Mitfahrern bei 51 schweren Personenschäden je 1.000 Mitfahrer und bei den Fahrern bei 34 schweren Personenschäden je 1.000 Fahrer.
Injuries in motorbike accidents in correlation with protective clothes and mechanism of the accident
(2013)
This study deals with a possible connection between safety clothing / accident mechanism and injury severity in a state-wide traffic accident investigation with focus on light and small motorbike-involvement for accidents in the area of the Saarland in which the persons riding the bike have been injured or killed. An interdisciplinary team of medical scientists and engineers collected the medical and technical data as well as all the relevant traces of the accident on scene and in time. During twenty months of data collection a total of 401 cases could be gathered. Grave injuries were more common for the group of heavier motorcycles (>125 ccm). Motorcyclists had been polytraumatized only in the group where the accident was connected with a collision. Significant correlation between protective clothes and injury severity could only be found for protective gloves and protective trousers. The knowledge about mechanism of the accident, protective clothes and severity of injuries can be helpful for the improvement of road and motorcyclists' safety.
It is very important for Automotive OEMs to get feedback on their product performance on real roads for continuous improvement. Every OEM has a way of collecting this feedback for various performance parameters. Systematic accident research is a way to generate the information related to safety performance of the vehicle. In India, while there is a large amount of data related to the accidents, it is found this data is aimed at understanding the gross statistics and not directly useful for technology development. This paper explains learnings from a pilot study carried out in collaboration with an Emergency Medical Services provider on one of the expressways (motorways). This pilot study has resulted in development of working model that could now be scaled up at for wider application. The paper also presents some of the important observations based on the data collected.
Bicyclists are minimally or unprotected road users. Their vulnerability results in a high injury risk despite their relatively low own speed. However, the actual injury situation of bicyclists has not been investigated very well so far. The purpose of this study was to analyze the actual injury situation of bicyclists in Germany to create a basis for effective preventive measures. Technical and medical data were prospectively collected shortly after the accident at the accident scenes and medical institutions providing care for the injured. Data of injured bicyclists from 1985 to 2003 were analyzed for the following parameters: collision opponent, collision type, collision speed (km/h), Abbreviated Injury Scale (AIS), Maximum AIS (MAIS), incidence of polytrauma (Injury Severity Score >16), incidence of death (death before end of first hospital stay). 4,264 injured bicyclists were included. 55% were male and 45% female. The age was grouped to preschool age in 0.9%, 6 to 12 years in 10.8%, 13 to 17 years in 10.4%, 18 to 64 years in 64.7%, and over 64 years in 13.2%. The MAIS was 1 in 78.8%, 2 in 17.0%, 3 in 3.0%, 4 in 0.6%, 5 in 0.4%, and 6 in 0.2%. The incidence of polytrauma was 0.9%, and the incidence of death was 0.5%. The incidence of injuries to different body regions was as follows: head, 47.8%; neck, 5.2%, thorax, 21%; upper extremities, 46.3%; abdomen, 5.8%; pelvis, 11.5%, lower extremities, 62.1%. The accident location was urban in 95.2%, and rural in 4.8%. The accidents happened during daylight in 82.4%, during night in 12.2%, and during dawn/dusk in 5.3%. The road situation was as follows: straight, 27.3%; bend, 3.0%; junction, 32.0%; crossing, 26.4%; gate, 5.9%; others, 5.4%. The collision opponents were cars in 65.8%, trucks in 7.2%, bicycles in 7.4%, standing objects in 8.8%, multiple objects in 4.3%, and others in 6.5%. The collision speed was grouped <31 in 77.9%, 31-50 in 4.9%, 51-70 in 3.7%, and >70 in 1.5%. The helmet use rate was 1.5%. 68% of the registered head injuries were located in the effective helmet protection area. In bicyclists, head and extremities are at high risk for injuries. The helmet use rate is unsatisfactorily low. Remarkably, two thirds of the head injuries could have been prevented by helmets. Accidents are concentrated to crossings, junctions and gates. A significant lower mean injury severity was observed in victims using separate bicycle lanes. These results do strongly support the extension or addition of bicycle lanes and their consequent use. However, the lanes are frequently interrupted at crossings and junctions. This emphasizes also the important endangering of bicyclists coming from crossings, junctions and gates, i.e. all situations in which contact of bicyclists to motorized vehicles is possible. Redesigning junctions and bicycle traffic lanes to minimize the possibility of this dangerous contact would be preventive measures. A more consequent helmet use and use and an extension of bicycle paths for a better separation of bicyclists and motorized vehicle would be simple but very effective preventive measures.
Auf der Grundlage von 951 Unfallprotokollen aus den Jahren 1997 bis 2005, bei denen Bedienstete, Fahrzeuge oder Geräte der Straßenbauverwaltungen in Arbeitsstellen kürzerer Dauer (AkD) auf Autobahnen zu Schaden kamen, wurden relevante Unfallmuster herausgearbeitet. So konnte im Wesentlichen der Lkw als Hauptunfallverursacher mit einem Anteil von knapp 60 % am Gesamtunfallaufkommen identifiziert werden. Hauptsächlich sind AkD bei Sperrung des rechten Fahrstreifens oder des Standstreifens betroffen. Ein "Anprall von hinten" auf dem rechten Fahrstreifen und ein "seitliches Streifen" auf dem Standstreifen von zum Beispiel Absperrtafeln oder Fahrzeugen treten mit etwa gleichen Anteilen am häufigsten auf. Ferner zeigen die Auswertungen, dass 2/3 aller Unfälle bei stationären AkD aufgetreten sind. Besonders auffällig ist, dass fast 80 % der verunglückten Mitarbeiter in ihrem Fahrzeug zu beklagen sind, nur ca. 20 % der Verunglückten waren beim Unfall außerhalb der Fahrzeuge. Beim Ein- und Aussteigen sind nur 4 Unfälle dokumentiert, diese allerdings mit je zwei Getöteten und Verletzten. Hinsichtlich der relevanten Unfallmuster wurden Maßnahmen abgeleitet, die zum einen die Unfallvermeidung und zum anderen die Unfallfolgenminderung zum Ziel haben. Im Rahmen einer Abschätzung wurden diese Maßnahmen bewertet und das erwartete Reduzierungspotenzial, einerseits bezogen auf die Anzahl vermeidbarer Unfälle und andererseits auf die Vermeidung von Verletzten, abgeleitet. Die Maßnahmen zur Erhöhung der Sicherheit des Betriebsdienstpersonals in AkD wurden hinsichtlich ihrer Wirkungsweise (optisch, akustisch, haptisch) auf den Verkehrsteilnehmer bewertet. Aufgrund der haptischen Wirkungsweise auf die Verkehrsteilnehmer beim Überfahren von Warnschwellen könnte bei stationären AkD ein relativ großes Reduzierungspotenzial zu erreichen sein. Gleiches gilt auch beim Einsatz des Unfall-Vorwarn-Systems (UVS). Das größte Potenzial zur Vermeidung von Unfällen stellt die aktive Fahrzeugsicherheit bei den unfallverursachenden Verkehrsteilnehmern dar. Würden Lkw, die als Hauptunfallverursacher in Relation zu ihrer Fahrzeuganzahl deutlich überrepräsentiert sind, mit radarbasierten Fahrgeschwindigkeitsreglern und Spurassistenzsystemen ausgestattet, könnte mit relativ geringem Aufwand ein hohes Maß an Sicherheit erzielt werden. Nutznießer einer solchen Pflichtausstattung wären darüber hinaus natürlich auch alle anderen Verkehrsteilnehmer, die bei Auffahrunfällen etc. davon profitieren würden. Auf die Installation von aktiven Sicherheitssystemen in Fahrzeuge kann nur durch entsprechende Vorgaben des Gesetzgebers Einfluss genommen werden. Empfehlenswert erscheint außerdem der Einsatz von Unfalldatenschreibern (UDS) inklusive der Dokumentation des Fahrerverhaltens wie zum Beispiel Festhalten des Lenkrades, um den Unfallhergang im Nachhinein rekonstruieren zu können. Insgesamt bieten passive Schutzsysteme in den Betriebsdienstfahrzeugen wegen der hohen Anteile von Verunglückten in den Fahrzeugen das größte Potenzial zur Vermeidung von Verletzungen. So könnten bereits durch die generelle Empfehlung zum Anlegen des Sicherheitsgurtes, auch bei der Absicherung von Arbeitsstellen oder Kurzfahrten, rund 30 % der zu erwartenden verletzten Fahrzeuginsassen vermieden werden. Zur Unterstreichung dieser Maßnahme sollte in entsprechenden Sicherheitsunterweisungen auf die Unfallgefahr hingewiesen werden. Diese sollten nicht nur das jederzeit gegenwärtige Gefährdungsrisiko ins Bewusstsein rufen, sondern auch die Eigensicherung, wie zum Beispiel erhöhte Aufmerksamkeit beim Ein- und Aussteigen, das Anlegen der Sicherheitsgurte, die korrekte Sitzposition sowie die persönliche Kopfstützeneinstellung betreffen. Ein sehr großes Vermeidungspotenzial insbesondere von HWS-Verletzungen bieten zum Beispiel Nackenairbags, aber auch Kopfstützensysteme in Verbindung mit Gurtstraffern mit zu erwartenden Reduzierungen von über 80 % der Verunglückten in den Fahrzeugen.
Gefragt ist nach alterstypischen Verkehrsverstößen, die bei Senioren auf eine zunehmende Verkehrsunsicherheit hinweisen. Die Studie basiert auf Stichprobendaten des Verkehrszentralregisters (VZR) von 350.000 Personen zwischen 35 und 84 Jahren, deren Verkehrsauffälligkeit im Anschluss an eine VZR-Eintragung über zwei Jahre beobachtet wurde. Tatsächlich lässt sich ein alterstypisches Fehlverhalten identifizieren: überwiegend Vorfahrtfehler sowie Fahrmanöver mit hohem Unfallanteil. Zwei gegenläufige Effekte halten sich etwa die Waage: Zum einen weisen Personen mit einem alterstypischen Fehlverhalten in den nachfolgenden Jahren im Vergleich zu Personen mit anderen Delikten erheblich weniger Verkehrsverstöße auf, zum anderen zeigen sie einen bedeutend höheren Unfallanteil an den (reduzierten) VZR-Eintragungen. Beide Effekte werden mit dem Alter prägnanter. Entsprechend dem "Risiko-Homöostase-Modell" versuchen Verkehrsteilnehmer, beide Komponenten im Gleichgewicht zu halten, was mit zunehmendem Alter aber nicht mehr allen gelingt. Diese Ergebnisse wie auch Zahlen der amtlichen Statistik zeigen gegenwärtig aber (noch) kein mit dem Alter bedrohlich steigendes Verkehrsrisiko an. Die vorhandenen Mechanismen " neben der Selbstbeschränkung der Fahrleistung auch die Entziehung der Fahrerlaubnis sowie der Verzicht " scheinen für die weitaus meisten Kraftfahrer auszureichen, ihr steigendes Risiko wegen höherer Fahrunsicherheit im Alter auszugleichen. Auf die Übrigen könnte aufgrund einer VZR-Eintragung mit einem alterstypischen Fehlverhalten durch Verwarnung und Aufklärung, und wenn dies nachweislich einer erneuten Verkehrsauffälligkeit nicht ausreicht, durch weitere Maßnahmen gezielt Einfluss genommen werden. Dies wäre ab einem Alter von 75 Jahren zu erwägen, doch schon ab 70 Jahren zu rechtfertigen. Eine Verwarnung würde ab 70 Jahren gegenwärtig maximal 30.000 Personen pro Jahr betreffen. Mit einer Wiederauffälligkeit innerhalb von zwei Jahren wäre im heutigen System " also ohne Verwarnung " in maximal 2.800 Fällen zu rechnen.