81 Unfallstatistik
Filtern
Erscheinungsjahr
Dokumenttyp
Volltext vorhanden
- nein (52) (entfernen)
Schlagworte
- Unfall (46)
- Accident (45)
- Statistik (32)
- Statistics (30)
- Accident rate (28)
- Unfallhäufigkeit (28)
- Deutschland (24)
- Fatality (24)
- Germany (24)
- Tödlicher Unfall (24)
- Fahrleistung (16)
- Vehicle mile (16)
- Autobahn (14)
- Motorway (14)
- Schweregrad (Unfall (14)
- Verletzung) (14)
- injury) (14)
- Sicherheit (13)
- Europa (12)
- Europe (12)
- Safety (12)
- Development (11)
- Entwicklung (11)
- Road network (11)
- Severity (accid (11)
- Straßennetz (11)
- Injury (10)
- Traffic concentration (10)
- Verkehrsstärke (10)
- Age (8)
- Alter (8)
- Cost (8)
- Damage (8)
- Driver (8)
- Fahrer (8)
- Kosten (8)
- Risk (8)
- Sachschaden (8)
- Verletzung (8)
- Bewertung (7)
- Data bank (7)
- Datenbank (7)
- Evaluation (assessment) (7)
- Risiko (7)
- Cause (6)
- Ursache (6)
- Benutzung (5)
- Drunkenness (5)
- Highway (5)
- Man (5)
- Mann (5)
- Motorisierungsgrad (5)
- Safety belt (5)
- Sicherheitsgurt (5)
- Stadt (5)
- Straße (5)
- Urban area (5)
- Use (5)
- Vehicle ownership (5)
- Droge (4)
- Forecast (4)
- Frau (4)
- Lkw (4)
- Lorry (4)
- Prognose (4)
- Radfahrer (4)
- Straßenverkehrsrecht (4)
- Traffic (4)
- Trunkenheit (4)
- Verkehr (4)
- Accident prevention (3)
- Adolescent (3)
- Bevölkerung (3)
- Car (3)
- Competition (3)
- Cyclist (3)
- Day (24 hour period) (3)
- Driving licence (3)
- Drugs (3)
- Fußgänger (3)
- Führerschein (3)
- Gebiet (3)
- Jugendlicher (3)
- Motorcycle (3)
- Motorrad (3)
- Nacht (3)
- Night (3)
- Pedestrian (3)
- Pkw (3)
- Population (3)
- Region (3)
- Road user (3)
- Severity (acid (3)
- Test (3)
- Traffic regulations (3)
- Unfallverhütung (3)
- Verkehrsteilnehmer (3)
- Wettbewerb (3)
- Woman (3)
- Analyse (math) (2)
- Analysis (math) (2)
- Animal (2)
- Berechnung (2)
- Blood alcohol content (2)
- Blutalkoholgehalt (2)
- Calculation (2)
- Child (2)
- Economics (2)
- Enforcement (law) (2)
- Forschungsbericht (2)
- Fracht (2)
- Freight (2)
- Gesetzesdurchführung (2)
- Gesetzgebung (2)
- Improvement (2)
- Insasse (2)
- Insurance (2)
- International (2)
- Interview (2)
- Kind (2)
- Legislation (2)
- Ländliches Gebiet (2)
- Mobility (pers) (2)
- Mobilität (2)
- Motorcyclist (2)
- Motorradfahrer (2)
- Nummer (2)
- On the spot accident investigation (2)
- Personenschaden (2)
- Police (2)
- Polizei (2)
- Research report (2)
- Rural area (2)
- Sample (stat) (2)
- Statics (2)
- Stichprobe (2)
- Tag (24 Stunden) (2)
- Tier (2)
- Traffic survey (2)
- Transport (2)
- Untersuchung am Unfallort (2)
- Vehicle (2)
- Vehicle occupant (2)
- Verbesserung (2)
- Verfahren (2)
- Verkehrsuntersuchung (2)
- Versicherung (2)
- Weekday (2)
- Wirtschaft (2)
- Wochenende (2)
- Wochentag (2)
- Zahl (2)
- Accident Method (1)
- Administration (1)
- Aufzeichnung (1)
- Baustelle (1)
- Behaviour (1)
- Betriebshof (1)
- Bicycle (1)
- Bicyclist (1)
- Blind spot (veh) (1)
- Bus (1)
- China (1)
- Classification (1)
- Construction site (1)
- Cost benefit analysis (1)
- Cross section (1)
- Data processing (1)
- Datenverarbeitung (1)
- Decrease (1)
- Delivery vehicle (1)
- Demand (econ) (1)
- Depot (transp) (1)
- Distribution (stat) (1)
- Drug (1)
- Dusk (1)
- Dämmerung (1)
- Economic efficiency (1)
- Einsatzfahrzeug (1)
- Emergency (1)
- Emergency vehicle (1)
- Erste Hilfe (1)
- Fahrrad (1)
- Fahrstreifen (1)
- Fahrzeug (1)
- Fahrzeuginnenraum (1)
- Fahrzeugsitz (1)
- First aid (1)
- Fog (1)
- Freizeit (1)
- Gefahr (1)
- Geschwindigkeitsbeschränkung (1)
- Goods traffic (1)
- Güterverkehr (1)
- Highway design (1)
- Hour (1)
- Interior (veh) (1)
- Itinerary (1)
- Jahreszeit (1)
- Karte (1)
- Klassifikation (1)
- Kraftfahrzeug (1)
- Landstraße (1)
- Lieferfahrzeug (1)
- Maintenance (1)
- Map (1)
- Medical aspects (1)
- Medizinische Gesichtspunkte (1)
- Method (1)
- Modal split (1)
- Modification (1)
- Nachfrage (1)
- Nebel (1)
- Network (traffic) (1)
- Notfall (1)
- OECD (1)
- Offender (1)
- Organisation (1)
- Organization (association) (1)
- Passive safety system (1)
- Passives Sicherheitssystem (1)
- Personal (1)
- Personnel (1)
- Pollution (1)
- Querschnitt (1)
- Rechtsabbiegen (1)
- Rechtsübertreter (1)
- Reconstruction (accid) (1)
- Recording (1)
- Reiseweg (1)
- Risikobewertung (1)
- Risk assessment (1)
- Road tanker (1)
- Rural road (1)
- Safety fence (1)
- Saftey (1)
- School (1)
- Schule (1)
- Schutzeinrichtung (1)
- Schweiz (1)
- Season (1)
- Seat (veh) (1)
- Speed limit (1)
- Spikesreifen (1)
- Stadtplanung (1)
- Stadtschnellbahn (1)
- Straßenentwurf (1)
- Studded tyre (1)
- Stunde (1)
- Switzerland (1)
- Tag (24 stunden) (1)
- Tankwagen (1)
- Telefon (1)
- Telephone (1)
- Toter Winkel (1)
- Town planning (1)
- Traffic count (1)
- Traffic lane (1)
- Traffic motivation (1)
- Traffic regulation (1)
- Transport mode (1)
- Trend (stat) (1)
- Trunkheit (1)
- Turning (1)
- Umweltverschmutzung (1)
- Underground railway (1)
- Unfallrekonstruktion (1)
- Unterhaltung (1)
- Verhalten (1)
- Verkehrsaufteilung (1)
- Verkehrserhebung (1)
- Verkehrsmittel (1)
- Verkehrsmotivation (1)
- Verkehrsnetz (1)
- Verminderung (1)
- Versuch (1)
- Verteilung (stat) (1)
- Verwaltung (1)
- Veränderung (1)
- Weathering (1)
- Weekday; Weekend (1)
- Weekend (1)
- Werktag (1)
- Wirtschaftlichkeit (1)
- Wirtschaftlichkeitsrechnung (1)
- Witterung (1)
- Women (1)
- Zeitreihe (stat) (1)
Institut
Für einige europäische Länder mit vergleichbaren verkehrlichen Randbedingungen und die USA werden Analysen zur Verkehrssicherheit auf Autobahnen vorgestellt. Grundlage ist die Datenbank IRTAD (International Road Traffic and Accident Database), die unter der Schirmherrschaft der OECD von der Bundesanstalt für Straßenwesen geführt wird und für wesentliche Kenngrößen des Verkehrs- und Unfallgeschehens international vergleichbare Daten enthält. Dargestellt wird die Entwicklung der Netzlängen, der Fahrleistungen, der mittleren Verkehrsstärken und der auf Autobahnen Getöteten bis zum Jahr 2002. Die fahrleistungsbezogene Getötetenrate zeigt für die meisten der betrachteten Länder eine grundsätzlich rückläufige Tendenz, die in 2002 in Deutschland unterbrochen wurde. Für 2003 zeichnet sich wieder ein deutlicher Rückgang der Getötetenrate auf deutschen Autobahnen ab und somit eine Annäherung an die günstigen Vergleichsländer Niederlande, Großbritannien und Schweiz. Für mehrere Länder werden die Gurtanlegequoten von Pkw-Fahrern auf Autobahnen dargestellt. Dabei werden in verschiedenen Ländern die Wirkungen der jeweiligen rechtlichen Verordnungen zur Gurtnutzung deutlich.
Im Rahmen des Forschungsprojektes wurden Hochrechnungen und Analysen zum Fahrzeug- und Führerscheinbesitz, zur Verkehrsteilnahme und realisierten Verkehrsnachfrage sowie zum Unfallrisiko in der Bundesrepublik Deutschland in bisher nicht gekannter Breite und Tiefe erstellt. Die Arbeit behandelt alle Teilgruppen der deutschen und ausländischen Wohnbevölkerung und alle wesentlichen Aspekte des Verkehrsverhaltens und Unfallrisikos im nah- und Fernverkehr unter Einbeziehung sämtlicher Arten der Verkehrsbeteiligung. Neben einem detaillierteren Forschungsbericht, in welchem Methodik und Ergebnisse der Studie vorgestellt werden, liegt zusätzlich eine umfassende Tabellendokumentation vor, welche die vielfältigen Hochrechnungsergebnisse in tiefer sachlicher und zeitlicher Gliederung enthält. Das Werk beinhaltet neben einer Strukturbeschreibung des Verkehrs- und Unfallgeschehens in der Bundesrepublik Deutschland auch eine detaillierte Beurteilung der Veränderungen, die sich in diesem Bereich zwischen Mitte der siebziger und Mitte der achziger Jahre vollzogen haben. Im Rahmen des Forschungsprojekts wurden auch einige wesentliche methodische Fortschritte erzielt. So wurden vor allem die Stichproben- und Hochrechnungsverfahren der Verkehrsstatistik ganz entscheidend verbessert. Die erzielten Fortschritte werden in einem umfangreichen Methodenanhang zum Forschungsbericht ausführlich beschrieben. Insgesamt liegt mit der Studie erstmals ein statistisches Gesamtbild von Verkehrsmobilität und Unfallrisiko in der Bundesrepublik Deutschland vor.
Im Rahmen einer schriftlichen Befragung konnten von rund 15.000 Schülern der Klassen 6, 8 und 10 aus den vier Landkreisen Ammerland, Holzminden, Northeim und Wesermarsch sowie aus den Städten Celle und Hannover Daten zur Verkehrs- und Unfallbeteiligung dieser Personengruppe erhoben werden. Die Befragung wurde im Schuljahr 1987/88 durchgeführt. Aufgrund des hohen Rücklaufs von 86,2 % aller angeschriebenen Schüler ergibt sich ein Befragungsumfang von 6,9 % aller Schüler der Klassen 6,8 und 10 in Niedersachsen. Die Verteilung der befragten Schüler auf die verschiedenen Schulformen spiegelt die niedersächsische Schullandschaft im Bereich der Sekundarstufe I gut wieder. Hinsichtlich der Unfallbeteiligung der Schüler wurde ermittelt, dass die amtlichen Zahlen über Verkehrsunfälle (der Polizei und der Unfallversicherungsträger) deutlich niedriger liegen als die Zahlen der von den Schülern genannten Unfälle. Ferner ist festzustellen, dass die Polizei in den städtischen Regionen wesentlich häufiger zur Unfallaufnahme hinzugezogen wird, als in den ländlich geprägten Regionen. Bezüglich der Verkehrsbeteiligung der befragten Schüler ist festzuhalten, dass sowohl die Dauer der Verkehrsbeteiligung als noch stärker die Art - das heißt die Verkehrsmittelwahl - durch das Alter, das Geschlecht, die besuchte Schulform und auch durch regionale Faktoren bestimmt werden. Diese Tatsache führte zu dem Ergebnis, dass über die Untersuchungsregionen hinausgehende generelle Aussagen zur Verkehrs- und Unfallbeteiligung kaum zu treffen seien. Effektive Unfallanalysen bedürfen der kleinräumigen Betrachtungsweise.
Mit der Forschungsarbeit sollte zur Klärung der Frage beigetragen werden, ob und gegebenenfalls in welcher Richtung und in welchem Ausmaß die Verwendung von Spikesreifen das Unfallgeschehen unmittelbar beeinflussen. Es wurden 3 Untersuchungsgebiete ausgewählt, von denen man annahm, dass die Spikesbenutzung unterschiedlich wäre: 1. Im norddeutschen Flachland: 3 Kreise im Münsterland, 2. Im hügeligen Bergland: 4 Kreise am Vogelsberg, 3. Im Voralpengebiet: 6 Kreise in Südbayern. Im Teil a) des Berichtes werden Verkehrserhebungen beschrieben, mit denen die Fahrleistungen spikesbereifter Fahrzeuge im Winter 1970/71 erfasst worden sind. Der Anteil spikesbereifter Fahrzeuge lag bei 33 % (Gebiet 1) bzw. 50 % (Gebiete 2 und 3). Der Anteil an den Fahrleistungen schwankte zwischen 17 % und 42 % (Einfluss der Witterungsbedingungen). Die Berechnung der Fahrleistungen der spikesbereiften Fahrzeuge wird dargestellt sowie der Anteil an der Gesamtfahrleistung, die Spikesbenutzung in Abhängigkeit von Fahrzeuggröße, Fahrtzweck, Sicherheitsgurt und Fahrweite untersucht. Im Teil b) wird die Unfallbeteiligung spikesbereifter Kfz untersucht. Insgesamt werden 6.107 Unfälle, davon 1.635 mit Personenschaden, erfasst. Fahrzeuge mit Spikesreifen waren gegenüber der Verkehrsbeteiligung unterrepräsentiert (um rd. 35 - 50 %). Die Unfallbeteiligung wird im Hinblick auf Unfallschwere, polizeilich festgestellte Unfallursachen und Abhängigkeit von der Tageszeit untersucht. Außerdem werden die Nebeneinflüsse Lebensalter, Alter der Fahrerlaubnis, Hubraum, Sicherheitsgurt analysiert. Im Anhang wird u.a. das Ergebnis einer Sondererhebung der Meinungen und Erfahrungen der Kfz-Sachverständigen zum Spikesproblem wiedergegeben.
Unfallgeschehen zwischen rechtsabbiegenden Güterkraftfahrzeugen und geradeausfahrenden Radfahrern
(2014)
Abbiege-Unfälle von Fahrzeugen, bei denen Radfahrer zu Schaden kommen, gehören zu den schweren Radfahrunfällen, insbesondere, wenn sie sich in einer "Tote Winkel"-Situation mit einem Güterkraftfahrzeug ereignen. Unklar ist die genaue Anzahl der Unfälle und die Unfallschwere, welche mit dieser Unfallkonstellation in Zusammenhang stehen können. In der Unfall-Analyse wurden dazu Daten der amtlichen Straßenverkehrsunfallstatistik der Jahre 2008 bis 2012 untersucht. Festgestellt wurde, dass diese Unfälle lediglich 1 % aller Radfahrunfälle sowie rund 6 % der insgesamt 406 getöteten Radfahrer darstellen. Durch eine weitere Differenzierung von "Tote Winkel"-Unfällen nach dem zulässigen Gesamtgewicht der Güterkraftfahrzeuge konnte festgestellt werden, dass die schweren Unfälle überwiegend geprägt sind von schweren Güterkraftfahrzeugen mit zulässigem Gesamtgewicht über 7,5 t sowie Sattelschleppern. Theoretisch wird bei jedem 10. "Tote Winkel"-Unfall zwischen einem rechtsabbiegenden, schwerem Güterkraftfahrzeug und einem geradeausfahrenden Radfahrer ungefähr ein Radfahrer getötet. Im laufenden Forschungsvorhaben "Toter Winkel " Konflikt zwischen rechtsabbiegenden Lkw und geradeausfahrendem Radverkehr" sollen die Verkehrssicherheitsdefizite analysiert werden. Des Weiteren wurde ein Forschungsvorhaben "Entwicklung eines Testverfahrens für Nutzfahrzeug-Abbiegeassistenzsysteme" initiiert, um eine Testkonfiguration für die Detektion von Radfahrern und die Warnung des Fahrzeugführers auf Basis von Unfallszenarien abzuleiten.
Die Beteiligung von Kleintransportern über 2,8 t bis 3,5 t an Unfällen mit Personenschaden hat sich von 1996 bis 2001 verdreifacht, während sich im gleichen Zeitraum der Bestand dieser Fahrzeuggruppe etwa verdoppelt hat. Nach einem kontinuierlichen Anstieg der Unfallzahlen von 1996 bis 2001 konnten im Jahr 2002 erstmals Rückgänge bei Unfall- und Verunglücktenzahlen von Kleintransportern über 2,8 t bis 3,5 t beobachtet werden, während der Bestand weiter angestiegen ist. Auf Autobahnen waren Kleintransporter an allen Unfällen mit Personenschaden mit rund 1,5 Prozent beteiligt. Mehr als ein Drittel der unfallbeteiligten Kleintransporter und mehr als die Hälfte der dabei Getöteten sind in Abschnitten mit bestehenden Geschwindigkeitsbeschränkungen (einschließlich Baustellen) zu verzeichnen. Die Auswirkungen eines von mehreren Bundesländern und Verbänden geforderten allgemeinen Tempolimits für Kleintransporter auf Autobahnen würde nach den vorliegenden Analysen nur einen geringen Anteil der Unfälle von Kleintransportern und der dabei Verunglückten betreffen.
Die Autoren untersuchten die Wirkungen des Telefonierens am Steuer auf das Unfallgeschehen und führten repräsentative Befragungen zu dieser Thematik durch. Die Autoren leiten aus den Untersuchungsergebnissen Maßnahmen ab, mit denen den spezifischen Gefährdungen des Telefonierens während der Fahrt begegnet werden kann, beziehen aber auch die Vorteile des Mobiltelefons (Stauinformationen, Notruf) in ihre Überlegungen ein.
Von 2001 bis 2014 hat die Zahl der bei Unfällen mit Personenschaden Beteiligten unter Alkoholeinfluss um 47% abgenommen. Im gleichen Umfang (47%) hat sich auch die Anzahl der Alkoholunfälle mit Personenschaden reduziert. Nach wie vor tritt bei Pkw-Fahrern Alkohol als Unfallursache am häufigsten in der Altersgruppe der 21- bis 24-jährigen Männer auf, mit Abstand gefolgt von den Gruppen der männlichen 25- bis 34-jährigen Fahrer und der 18- bis 20-Jährigen. Die Anzahl der an Unfällen mit Personenschaden beteiligten alkoholisierten männlichen Pkw-Fahrer fällt etwa 6-mal so hoch aus wie die der weiblichen. Alkoholunfälle mit Personenschaden ereignen sich am häufigsten in den Abend- und frühen Morgenstunden und insbesondere in den Wochenendnächten. Unter den Verursachern dieser nächtlichen Freizeitunfälle sind junge Erwachsene überproportional häufig vertreten. Seit dem 1. April 2001 gilt in Deutschland eine 0,5-Promille-Grenze für Kraftfahrer. Im Januar 2005 wurde eine Null-Promille-Grenze für Gefahrguttransporte eingeführt. Am 1. August 2007 ist das Alkoholverbot für Fahranfänger in Kraft getreten. Die Null-Promille-Grenze gilt für alle jungen Fahrer unter 21 Jahren sowie für Fahranfänger, die sich noch in der zweijährigen Probezeit befinden, unabhängig von ihrem Alter. Die Gefährdung der Verkehrssicherheit durch drogenbeeinflusste Kraftfahrer hat in den letzten Jahren an Bedeutung gewonnen. Daher wurden Ausbildungsmaßnahmen für die Polizei zur besseren Erkennung einer Drogenwirkung bei Kraftfahrern eingeführt. In den Jahren 1998 und 1999 traten darüber hinaus verschiedene gesetzliche Neuregelungen in Kraft. Vor diesem Hintergrund ist die Dokumentation der Unfallursache "andere berauschende Mittel" deutlich angestiegen, liegt aber immer noch um ein Vielfaches niedriger als die Unfallursache Alkohol.
Zwischen 2001 und 2012 hat die Zahl der bei Unfällen mit Personenschäden Beteiligten unter Alkoholeinfluss um 41% abgenommen. Im gleichen Umfang (41%) hat sich auch die Anzahl der Alkoholunfälle mit Personenschaden reduziert. Nach wie vor tritt bei Pkw-Fahrern Alkohol als Unfallursache am häufigsten in der Altersgruppe der 21- bis 24-jährigen Männer auf, mit Abstand gefolgt von den Gruppen der männlichen 18- bis 20-jährigen Fahrer und der 25- bis 34-jährigen. Die Anzahl der an Unfällen mit Personenschaden beteiligten alkoholisierten mänlichen Pkw-Fahrer fällt etwa 6-mal so hoch aus wie die der weiblichen. Alkoholunfälle mit Personenschaden ereignen sich am häufigsten in den Abend- und frühen Morgenstunden und insbesondere in den Wochenendnächten. Unter den Verursachern dieser nächtlichen Freizeitunfälle sind junge Erwachsene überproportional häufig vertreten. Seit 1998 galt in Deutschland eine zweistufige Promille-Grenze, wonach bereits ab 0,5 Promille eine Ordnungswidrigkeit angezeigt war, ein Fahrverbot aber erst ab 0,8 Promille drohte. Zur weiteren Erhöhung der Verkehrssicherheit hat das Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (heute Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur) zum 1. April 2001 die 0,5-Promille-Grenze anstelle der alten 0,8-Promille-Grenze mit voller Strafbewehrung in Kraft gesetzt. Im Januar 2005 wurde eine Null-Promille-Grenze für Gefahrguttransporte eingeführt. Am 1. August 2007 ist das Alkoholverbot für Fahranfänger in Kraft getreten. Die Null-Promille-Grenze gilt für alle jungen Fahrer unter 21 Jahren sowie für Fahranfänger, die sich noch in der zweijährigen Probezeit befinden, unabhängig von ihrem Alter. Die Gefährdung der Verkehrssicherheit durch drogenbeeinflusste Kraftfahrer hat in den letzten Jahren an Bedeutung gewonnen. Daher wurden Ausbildungsmaßnahmen für die Polizei zur besseren Erkennung einer Drogenwirkung bei Kraftfahrern eingeführt. In den Jahren 1998 und 1999 traten darüber hinaus verschiedene gesetzliche Neuregelungen in Kraft. Vor diesem Hintergrund ist die Dokumentation der Unfallursache "andere berauschende Mittel" deutlich angestiegen, liegt aber immer noch um ein Vielfaches niedriger als die Unfallursache Alkohol.
Zwischen 2000 und 2011 hat die Zahl der bei Unfällen mit Personenschäden Beteiligten unter Alkoholeinfluss um 42 % abgenommen. Im gleichen Umfang (42 %) hat sich auch die Anzahl der Alkoholunfälle mit Personenschaden reduziert. Nach wie vor tritt bei Pkw-Fahrern Alkohol als Unfallursache am häufigsten in der Altersgruppe der 21- bis 24-jährigen Männer auf, mit Abstand gefolgt von den Gruppen der männlichen 18- bis 20-jährigen Fahrer und der 25- bis 34-Jährigen. Die Anzahl der an Unfällen mit Personenschaden beteiligten männlichen Pkw-Fahrer fällt gut 6-mal so hoch aus wie die der weiblichen. Alkoholunfälle mit Personenschaden ereignen sich am häufigsten in den Abend- und frühen Morgenstunden und insbesondere in den Wochenendnächten. Unter den Verursachern dieser nächtlichen Freizeitunfälle sind junge Erwachsenen überproportional vertreten. Die Gefährdung der Verkehrssicherheit durch drogenbeeinflusste Kraftfahrer hat in den letzten Jahren zugenommen. Daher wurden Ausbildungsmaßnahmen für die Polizei zur besseren Erkennung einer Drogenwirkung bei Kraftfahrern eingeführt. In den Jahren 1998 und 1999 traten darüber hinaus verschiedene gesetzliche Neuregelungen in Kraft. Vor diesem Hintergrund ist die Dokumentation der Unfallursache "andere berauschende Mittel" deutlich angestiegen, liegt aber immer noch um ein Vielfaches niedriger als die Unfallursache Alkohol.