61 Unterhaltung und Instandsetzung
Filtern
Erscheinungsjahr
Dokumenttyp
- Buch (Monographie) (27)
- Wissenschaftlicher Artikel (14)
- Konferenzveröffentlichung (10)
- Bericht (2)
Schlagworte
- Deutschland (24)
- Germany (24)
- Bridge (23)
- Forschungsbericht (22)
- Research report (22)
- Brücke (21)
- Instandsetzung (19)
- Repair (19)
- Condition survey (14)
- Zustandsbewertung (14)
- Bewertung (13)
- Sachschaden (13)
- Damage (12)
- Metal bridge (11)
- Spannbeton (11)
- Stahlbrücke (11)
- Test (11)
- Orthotropic plate (10)
- Prestressed concrete (10)
- Reinforcement (in mater) (10)
- Dauerhaftigkeit (9)
- Durability (9)
- Evaluation (assessment) (9)
- Messung (9)
- Versuch (9)
- Bewehrung (8)
- Maintenance (8)
- Measurement (8)
- Method (8)
- Reinforced concrete (8)
- Unterhaltung (8)
- Verfahren (8)
- Cracking (7)
- Orthotrope Fahrbahntafel (7)
- Prüfverfahren (7)
- Rissbildung (7)
- Stahlbeton (7)
- Straße (7)
- Bauwerk (6)
- Bearing capacity (6)
- Engineering structure (6)
- Highway (6)
- Planning (6)
- Planung (6)
- Reinforcement (gen) (6)
- Richtlinien (6)
- Specifications (6)
- Test method (6)
- Tragfähigkeit (6)
- Verstärkung (allg) (6)
- Beam (5)
- Berechnung (5)
- Beton (5)
- Brückenbelag (5)
- Calculation (5)
- Concrete (5)
- Development (5)
- Entwicklung (5)
- Pavement Management System (5)
- Sensor (5)
- Autobahn (4)
- Balken (4)
- Bridge surfacing (4)
- Datenbank (4)
- Detection (4)
- Detektion (4)
- Ermüdung (mater) (4)
- Fatigue (mater) (4)
- Information (4)
- Information documentation (4)
- Motorway (4)
- Road network (4)
- Schweissen (4)
- Sicherheit (4)
- Straßennetz (4)
- Welding (4)
- Administration (3)
- Belastung (3)
- Bemessung (3)
- Blech (3)
- Conference (3)
- Cost (3)
- Data processing (3)
- Database (3)
- Datenverarbeitung (3)
- Design (overall design) (3)
- Deterioration (3)
- Digital model (3)
- Digitale Bildverarbeitung (3)
- Evaluation (3)
- Extern (3)
- Fahrzeug (3)
- Faserbewehrter Beton (3)
- Fiber reinforced concrete (3)
- Image processing (3)
- Improvement (3)
- Konferenz (3)
- Kosten (3)
- Life-cycle (3)
- Load (3)
- Numerisches Modell (3)
- Organisation (3)
- Orthotrope Platte (3)
- Pavement management system (3)
- Prevention (3)
- Quer (3)
- Safety (3)
- Sheet (metal) (3)
- Spannglied (3)
- Stability (3)
- Surveillance (3)
- Tendon (3)
- Transverse (3)
- Verbesserung (3)
- Verstärkung (Brücke) (3)
- Verwaltung (3)
- Aircraft (2)
- Bau (2)
- Benutzung (2)
- Betriebsverhalten (2)
- Bridge deck (2)
- Brücken Management System (2)
- Chlorid (2)
- Composite bridge (2)
- Construction (2)
- Continuous (2)
- Corrosion (2)
- Cost benefit analysis (2)
- Data acquisition (2)
- Datenerfassung (2)
- Defect (tech) (2)
- Ecobalance (2)
- Efficiency (2)
- Einbau (2)
- Erfahrung (menschl) (2)
- Experience (human) (2)
- Fernsteuerung (2)
- Fernverkehrsstraße (2)
- Forecast (2)
- Fuge (2)
- Glue (2)
- Impact study (2)
- Joint (structural) (2)
- Klebstoff (2)
- Kontinuierlich (2)
- Kontrolle (2)
- Korrosion (2)
- Laying (2)
- Lebensdauer (2)
- Lebenszyklus (2)
- Leistungsfähigkeit (allg) (2)
- Luftfahrzeug (2)
- Main road (2)
- Materialveränderung (allg) (2)
- Mathematical model (2)
- Messgerät (2)
- Model (not math) (2)
- Modell (2)
- Nachhaltige Entwicklung (2)
- Non destructive testing (2)
- Oberfläche (2)
- Outside (2)
- Platte (2)
- Pollutant (2)
- Prognose (2)
- Quality assurance (2)
- Qualitätssicherung (2)
- Radar (2)
- Rechenmodell (2)
- Remote control (2)
- Research project (2)
- Robot (2)
- Roboter (2)
- Schub (2)
- Shear (2)
- Slab (2)
- Standfestigkeit (2)
- Steife (Brücke) (2)
- Stiffener (Bridge) (2)
- Surface (2)
- Sustainability (2)
- Technische Überwachung (allg) (2)
- Telematics (2)
- Telematik (2)
- Ultraschall (2)
- Ultrasonic (2)
- Use (2)
- Vehicle (2)
- Verbundbrücke (2)
- Wirksamkeitsuntersuchung (2)
- Wirtschaftlichkeitsrechnung (2)
- Zerstörungsfreie Prüfung (2)
- Ökobilanz (2)
- Acceleration (1)
- Accident rate (1)
- Achslast (1)
- Activity report (1)
- Ageing (1)
- Alterung (mater) (1)
- Analyse (math) (1)
- Analysis (math) (1)
- Anchorage (1)
- Apparatus (measuring) (1)
- Arbeitsbedingungen (1)
- Asphalt (1)
- Auftaumittel ; Berechnung (1)
- Ausdehnung (mater) (1)
- Ausführungsfehler (1)
- Ausrüstung (1)
- Automatic (1)
- Automatisch (1)
- Axle load (1)
- Baustelle (1)
- Baustoff (1)
- Bauwerksmonitoring (1)
- Bepflanzung (1)
- Beschichtung (1)
- Beschleunigung (1)
- Betriebsablauf (Transport) (1)
- Betriebshof (1)
- Bevölkerung (1)
- Bicycle (1)
- Bituminous mixture (1)
- Bridge Management System (1)
- Bridge management system (1)
- Brückenüberbau (1)
- Budget (1)
- Cable (1)
- Camera (1)
- Cantilever (1)
- Capacity (Road, footway) (1)
- Car park (1)
- Carbonate (1)
- Case study (1)
- Cause (1)
- Chloride (1)
- Cleaning (1)
- Coating (1)
- Color (1)
- Combustion (1)
- Communication (1)
- Construction site (1)
- Control (1)
- Coupling (1)
- Cycle track (1)
- Data base (1)
- Data transmission (telekom) (1)
- Datenübertragung (telekom) (1)
- Decrease (1)
- Deflection (1)
- Deformation (1)
- Depot (transp) (1)
- Driving (veh) (1)
- Druck (1)
- Durchbiegung (1)
- Durchmesser (1)
- Economic efficiency (1)
- Emission (1)
- Energie (1)
- Energy (1)
- Environmental protection (1)
- Equipment (1)
- Ermüdung (Mater) (1)
- Error (1)
- Expansion (1)
- Expert system (1)
- Expertensystem (1)
- Fahrbahn (1)
- Fahrbahntafel (1)
- Fahrrad (1)
- Fahrzeugführung (1)
- Fallstudie (1)
- Farbe (1)
- Fatigue (mech) (1)
- Fehler (1)
- Fehlstelle (1)
- Fernverkehrstraße (1)
- Finite element method (1)
- Forschungsarbeit (1)
- Forschungsprojekt (1)
- Frame (1)
- Freezing thawing cycle (1)
- Frequency (1)
- Frequenz (1)
- Frost Tau Wechsel (1)
- Frost damage (1)
- Frostschaden (1)
- Gas (1)
- Gelenk (1)
- Gestaltung (1)
- Goods traffic (1)
- Gussasphalt (1)
- Güterverkehr (1)
- Halide (1)
- Heat (1)
- Heavy (1)
- High performance concrete (1)
- Highway design (1)
- Highway traffic (1)
- Hinge (1)
- Hochfester Beton (1)
- Hohlraumgehalt (1)
- Holz (1)
- In service behavior (1)
- In service behaviour (1)
- Injection (mater) (1)
- Injektion (mater) (1)
- Interview (1)
- Kamera (1)
- Kapazität (Straße) (1)
- Karbonatisierung (1)
- Kommunikation (1)
- Kragarm (1)
- Kupplung (1)
- Landstraße (1)
- Layout (1)
- Learning (1)
- Length (1)
- Lernen (1)
- Lichtsignal (1)
- Life cycle (1)
- Lkw (1)
- Longitudinal (1)
- Lorry (1)
- Längs (1)
- Lärm (1)
- Magnetism (1)
- Magnetismus (1)
- Main Road (1)
- Material (constr) (1)
- Materialveraenderung (allg) (1)
- Mauer (1)
- Measurment (1)
- Metal (1)
- Metall (1)
- Metallbrücke (1)
- Methode der finiten Elemente (1)
- Micro (1)
- Mikro (1)
- Moisture content (1)
- Naturstein (1)
- Neural network (1)
- Neuronales Netz (1)
- Noise (1)
- Norm (tech) (1)
- Nutzwertanalyse (1)
- Oberbau (1)
- Operations (Transp network) (1)
- Optimum (1)
- Organic compounds (1)
- Organisch (1)
- Organization (1)
- Organization (Association) (1)
- Overlapping (1)
- Parken (1)
- Parkfläche (1)
- Parking (1)
- Parking place (one veh only) (1)
- Parking pricing (1)
- Parkraumbewirtschaftung (1)
- Parkstand (einzeln) (1)
- Pavement (1)
- Personal (1)
- Personnel (1)
- Piezoelectricity (1)
- Piezoelektrizität (1)
- Population (1)
- Porosity (1)
- Pothole (1)
- Pressure (1)
- Prestressing (1)
- Probability (1)
- Prototyp (1)
- Prototype (1)
- Prüfung (1)
- Radius (1)
- Radweg (1)
- Rahmen (Statik) (1)
- Rauheit (1)
- Regression analysis (1)
- Regressionsanalyse (1)
- Reinforcing materials (1)
- Reinigung (1)
- Report (1)
- Residual (1)
- Rest (1)
- Retaining wall (1)
- Risikobewertung (1)
- Risk assessment (1)
- Road (1)
- Road construction (1)
- Road verge (1)
- Rock (1)
- Rural road (1)
- Safety fence (1)
- Salt (deicing) (1)
- Schadstoff (1)
- Schlagloch (1)
- School (1)
- Schrägseilbrücke (1)
- Schule (1)
- Schutz (1)
- Schutzeinrichtung (1)
- Schwer (1)
- Security (1)
- Seil (1)
- Seite (1)
- Shotcrete (1)
- Side (1)
- Significance (1)
- Signifikanz (1)
- Software (1)
- Span (1)
- Spannung (mater) (1)
- Spannweite (1)
- Specification (standard) (1)
- Spreading (1)
- Spritzbeton (1)
- Stahl (1)
- Standsicherheit (1)
- Statistics (1)
- Statistik (1)
- Stayed girder bridge (1)
- Steel (1)
- Steel bridge (1)
- Stochastic Process (1)
- Stochastischer Prozess (1)
- Straßenbau (1)
- Straßenentwurf (1)
- Straßenseitenfläche (1)
- Straßenverkehr (1)
- Stress (in material) (1)
- Structural health monitoring (1)
- Stützwand (1)
- Superstructure (bridge) (1)
- Surfacing (1)
- Systemanalyse (1)
- Systems analysis (1)
- Tal (1)
- Technologie (1)
- Technology (1)
- Telecommunication (1)
- Telekommunikation (1)
- Temperatur (1)
- Temperature (1)
- Test procedures (1)
- Texture (1)
- Timbering (1)
- Traffic (1)
- Traffic control (1)
- Traffic flow (1)
- Traffic lane (1)
- Traffic restraint (1)
- Traffic signal (1)
- Transducer (1)
- Transport infrastructure (1)
- Trapezförmiger Träger (1)
- Trapezoidal beam (1)
- Träger (1)
- Tunnel (1)
- Tätigkeitsbericht (1)
- Ultra high performance concrete (1)
- Ultrahochfester Beton (1)
- Umweltschutz (1)
- Unfallhäufigkeit (1)
- Unfallverhütung (1)
- Ursache (1)
- Valley (1)
- Value analysis (1)
- Vegetation (1)
- Vehicles (1)
- Verankerung (1)
- Verbau (1)
- Verbrennung (1)
- Verformung (1)
- Verhütung (1)
- Verkehr (1)
- Verkehrsbeschränkung (1)
- Verkehrsfluss (1)
- Verkehrsinfrastruktur (1)
- Verkehrssteuerung (1)
- Verminderung (1)
- Versuch Apparatus (measuring) (1)
- Verteilung (mater) (1)
- Vorspannung (1)
- Wahrscheinlichkeit (1)
- Wall (1)
- Wassergehalt (1)
- Weather (1)
- Winter maintenance (1)
- Winterdienst (1)
- Wirtschaftlichkeit (1)
- Witterung (1)
- Wood (1)
- Working conditions (1)
- Wärme (1)
- Überdeckung (1)
- Übertrager (1)
Institut
- Sonstige (53) (entfernen)
Volkswirtschaftliche Gesichtspunkte beim Bau und der Unterhaltung von Brückenbauwerken erfordern ein effektives Lebenszyklusmanagement. Ein wesentliches Ziel besteht dabei in der zuverlässigen Prognose der Schadensentwicklung. Die Kenntnis über Mechanismen und Auswirkungen einzelner dauerhaftigkeitsrelevanter Beanspruchungen bzw. Schädigungsarten ist relativ weit fortgeschritten. Demgegenüber ist das Wissen über die Wirkungsweise kombiniert auftretender Beanspruchungen an Betonbauwerken bislang unzureichend. Dies gilt auch für den Fall, dass gleichzeitig singuläre Risiken, wie beispielsweise Ausführungsmängel oder Lagerschäden vorliegen. Gerade aber kombinierte Einwirkungen und bereits vorhandene Mängel sind für massive Schäden an Brücken maßgeblich verantwortlich. Diese Problematik wurde im Rahmen der vorliegenden Machbarkeitsstudie eingehend beleuchtet. Zunächst wurden im Rahmen einer umfangreichen Literatursichtung die vorhandenen dauerhaftigkeitsrelevanten Einwirkungen auf Brücken identifiziert sowie deren mögliche Modellierung in Form von Schädigungs-Zeit-Gesetzen aufgezeigt und eingehend diskutiert. In einem nächsten Schritt konnten die bei Brückenbauwerken vorzufindenden Interaktionen zwischen den kombiniert auftretenden dauerhaftigkeitsrelevanten Einwirkungen und singulären Risiken auf der Basis einer Literatursichtung erfasst und in Form einer Interaktionsmatrix anschaulich dargestellt werden. Die verschiedenen Methoden zur Sicherstellung der Dauerhaftigkeit von Betonkonstruktionen wurden aufgezeigt sowie die Grundzüge einer System- und Risikoanalyse vorgestellt. Anhand ausgewählter Bespiele aus der Fachliteratur wurde die prinzipielle Vorgehensweise bei unterschiedlichen Methoden zur Dauerhaftigkeitsbeurteilung dargestellt. Besondere Beachtung galt dabei dem aktuellen Stand der Forschung im Umgang mit kombiniert auftretenden Einwirkungen. Im Ergebnis der umfangreichen Literaturstudie konnte festgestellt werden, dass kombinierte Einwirkungen als Problem im Bereich des Betonbrückenbaus bekannt sind, ihre Erfassung und Modellierung jedoch weder zeitvariante Schädigungs-Zeit-Gesetze noch baustofftechnologische Interaktionen berücksichtigen. Auf der Grundlage der in der Literatur gewonnenen Erkenntnisse wurde ein Ansatz für eine um diese beiden entscheidenden Punkte erweiterte System- und Risikoanalyse erarbeitet. Dieser Ansatz besteht darin, über die Verwendung geeigneter Schädigungs-Zeit-Gesetze und grenzzustandsbezogener Betrachtungen Lebensdauerprognosen durchzuführen. Hierdurch wird eine wirklichkeitsnahe Beurteilung der Dauerhaftigkeit möglich. Die Interaktion der Schädigungsmechanismen wird über einen Faktor η, der die baustofftechnologischen Veränderungen des Betons infolge einer anderen Einwirkung berücksichtigt, in das Modell aufgenommen. Das erarbeitete Konzept wurde durch exemplarische, computergestuetzte Beispielrechnungen hinsichtlich seiner Anwendbarkeit bestätigt. Bis zur Praxiseinführung dieser Methode bedarf es jedoch noch umfangreicher Ausarbeitungen und gezielter weiterführender Forschung.
Im Beitrag wird über Rissbildungen in orthotropen Fahrbahnplatten, die im "Schubzahn" des Querträgerstegblechs von den Anschlussschweissnähten trapezförmiger Längsträger ausgehen, berichtet. Der Rissausgangspunkt liegt im Bereich der Ausnehmung des Querträgersteges für die durchlaufenden Längsträger. Durch Optimierung der Querträgerausnehmung und örtliche Verstärkung (Aufpflasterung) des Querträgerstegblechs im Bereich des Schubzahnes soll eine dauerhafte Instandsetzung der aufgetretenen Schäden ermöglicht werden. Durch genauere numerische und versuchstechnische Untersuchungen soll diese Aussage untermauert werden. Einzelheiten der bereits durchgeführten Untersuchungen werden mitgeteilt.
Die Lastübertragung von den Fahrzeugrädern auf die Fahrbahntafel wird beschrieben, und es wird eine Übersicht der ermüdungsempfindlichen Schweissnahtbereiche von Deckblech, Längssteifen und Querträgern gegeben. Die charakteristischen Schwachpunkte der Schweissverbindungen werden in Skizzen dargestellt.
Aufgrund ständig steigender Verkehrsintensität und gleichzeitig ansteigenden Fahrzeuggewichten werden auch die Stahlbrücken mit orthotropen Fahrbahnplatten hinsichtlich Ermüdung stärker beansprucht. Zumeist wurden diese Brücken in den 60er Jahren gebaut und die heutigen Qualitätsstandards und Empfehlungen wurden nur zum Teil eingehalten. Ein nicht ausreichender Ermüdungswiderstand der Details in Kombination mit steigenden Ermüdungsbeanspruchungen führt früher oder später zu Schäden; bei einigen Brücken in Deutschland sind Schäden aufgetreten. Die zukünftige Verkehrsbeanspruchung führt dazu, dass eine Reparatur alleine nicht ausreichend ist, sondern eine nachhaltige Instandsetzung, das heisst Ertüchtigung bestehender orthotroper Platten erfolgen muss, um auch bei weiter ansteigenden Ermüdungsbeanspruchungen eine hinreichende Gesamtlebensdauer ohne erhöhten Wartungsaufwand sicherzustellen. Vor diesem Hintergrund haben das Bundesministerium fuer Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (BMVBW) und die Bundesanstalt fuer Straßenwesen (BASt) ein Forschungsvorhaben in Auftrag gegeben, um nachhaltige Instandsetzungsmaßnahmen zur Ertüchtigung von orthotropen Fahrbahnplatten bei Stahlbrücken unter der besonderen Berücksichtigung des Belagsystems zu untersuchen und zu entwickeln. Zurzeit sind verschiedene Lösungen zur nachhaltigen Ertüchtigung orthotroper Fahrbahnplatten in der Erforschung, teilweise wurden bereits erste Probeanwendungen durchgeführt. Erste Pilotprojekte wurden in Deutschland mit der SPS-Maßnahme, dem Einsatz von PmB 25 und in den Niederlanden unter anderem mit dem hochfesten, mit Stahlfasern versehenen und bewehrten Beton durchgeführt. Zu weiteren Möglichkeiten, wie dem offenporig mit Epoxidharz vergossenen Asphalt, werden noch Bauteilversuche durchgeführt, die die Wirksamkeit solcher Maßnahmen bestätigen sollen. Die Schlussfolgerungen sind zur Zeit wie folgt: - Behandlung bauweisenbedingter Schäden: Zur Behebung der Ursachen sind fallspezifische Lösungen erforderlich, die in der Regel nicht zu einer Verbesserung der allgemeinen Ermüdungsfestigkeit orthotroper Fahrbahnplatten beitragen. - Behandlung bauweisenunabhängiger Schäden: Die Instandsetzung der Schäden ist möglichst in Kombination mit einer geeigneten Ertüchtigungsmaßnahme durchzuführen, sodass die orthotrope Fahrbahnplatte auch für zukünftige Verkehrsbeanspruchungen dauerhaft ist. - Die Instandsetzungsmaßnahmen sind im Gesamtzusammenhang des Brückenbauwerks zu sehen: Die Instandsetzung von Schäden ist in einem Gesamtzusammenhang mit anderen erforderlichen Unterhaltungsmaßnahmen an der Brücke zu sehen, so kann zum Beispiel eine mögliche Schweissreparatur an der Brücke ein Auswahlkriterium für die Art der Belagserneuerung und die Wahl einer geeigneten Abdichtung sein.
Die Brücke hat eine Länge von 660 Metern und überquert das Haseltal mit einer maximalen Höhe von 70 Metern. Sie ist ein Durchlaufträger über sieben Felder mit Stützweiten von 5 x 101,60 Metern für die Mittelöffnungen und 2 x 76,20 Metern für die Endfelder. Zwei im Abstand von 18,53 Metern angeordnete vollwandige Hauptträger unterstützen die als orthotrope Platte ausgebildete 29,30 Meter breite Fahrbahntafel. Die seitlichen Kragarme sind über 5 Meter weit gespannt. Erbaut wurde die Brücke in den Jahren 1959 bis 1961. Die konstruktive Ausbildung des Überbaus wird im Einzelnen beschrieben. Auffällig ist das geringe Flächengewicht des Überbaus von nur 248 Kilogramm je Quadratmeter. Beschrieben wird zunächst der Bauablauf mit einigen Besonderheiten, ausserdem die Prüfungen während der Bauausführung und der Zustand des Bauwerks zum Ablauf der zehnjährigen Gewährleistungszeit. Bei einer Hauptprüfung des Überbaus wurden 1983 neben anderen Schäden zahlreiche systematische Risse, besonders in den Schweissnähten festgestellt, die 1985 bis 1988 zu einer umfangreichen Instandsetzung führten. Im Jahre 2002 wurden erneut viele Risse in den Schweissnähten gefunden, die umgehend wieder instand gesetzt wurden. Es wurden jährliche Sonderprüfungen angeordnet und wegen des desolaten Zustandes des Überbaus ein Neubau beschlossen. Einzelheiten zu den Schadensursachen, die durch Gutachten und Versuche festgestellt wurden, werden dargestellt.
Stahlbrücken mit orthotropen Fahrbahnplatten haben in Deutschland eine lange Traditon, bedürfen aber aufgrund der ständig gestiegenen Belastung durch den Schwerverkehr in einigen Fällen einer Instandsetzung oder sogar einer nachträglichen Verstärkung. Der Beitrag stellt vor diesem Hintergrund neue Wege und Methoden zur Verstärkung orthotroper Fahrbahnplatten vor und erläutert die Grundsätze und Randbedingungen ihrer Anwendung. Alle Erfahrungen haben gezeigt, dass nur Verstärkungsmethoden, die das Trag- und Verformungsverhalten der orthotropen Platte beachten und verbessern, erfolgreich sind. Nachdem die technische Entwicklung der orthotropen Platte dargestellt wurde, geht der Bericht auf die Bemessung sowie auf das Trag- und Verformungsverhalten dieses Bauteils ein. Grundsätzlich erfolgt die Berechnung und Bemessung der orthotropen Platte durch Zerlegung des Gesamtsystems in einzelne Subsysteme, die den Kräfteweg von den einwirkenden Reifenlasten bis in die Auflagerkräfte der Brücke stufenweise nachvollziehen. Auf die Bemessung der Subsysteme und die potenziell an den Systemen möglichen Schäden wird eingegangen. In einem weiteren Teil behandelt der Bericht Erfahrungen mit Instandsetzungsverfahren. Die Gefährdung der Dauerhaftigkeit der Bauteile wird in die Kategorien 1 bis 4 eingeteilt, mit Kategorie 1 als höchster Gefährdungsstufe. Die bei den einzelnen Kategorien aufgetretenen Schäden, ihre Ausprägung und die Ursachen des Entstehens werden erläutert. Der Bericht beschreibt auch Planungsmittel für Instandsetzungs- und Verstärkungsmaßnahmen sowie prophylaktische Verstärkungsmaßnahmen und die Entwicklung nachhaltiger Verstärkungen. Dabei spielt bei einigen Maßnahmen die Verbesserung der Verbundeigenschaften zwischen Stahlblech und Asphaltbelag eine wichtige Rolle. Weitere Entlastungsmöglichkeiten des Deckblechs bestehen darin, die Steifigkeit durch eine aufgesetzte Sandwichkonstruktion zu vergrößern oder das Deckblech mit einer 50 mm dicken Schicht aus bewehrtem hochfesten Stahlfaserbeton zu verstärken.
Der Beitrag berichtet in einem ersten Teil über die in den Niederlanden angewendeten Inspektionstechniken zur Feststellung von Schäden (Rissen) bei orthotropen Stahlfahrbahnplatten und in einem zweiten Teil über die Instandsetzung der Moerdijkbruecke mit einer zusätzlichen Deckschicht aus bewehrtem hochfesten Stahlfaserbeton. Die Ausführungen zu den Inspektionstechniken umfassen die visuelle Inspektion, magnetische Inspektion, Farbeindringprüfung, Ultraschallprüfung und Diffraktionseffekt bei Anstrahlen von Fehlern (Time of Flight Diffraction (TOFD)) sowie radiographische Untersuchungen und das Wirbelstromverfahren. Für jede dieser Methoden wird ihre Wirkungsweise, Handhabung und der Anwendungsbereich angegeben. Die Moerdijkbrücke ist eine der meistbefahrenen Brücken in den Niederlanden mit einem erheblichen Schwerverkehrsaufkommen und weist etliche Schäden am Deckblech auf. Die bisher durchgeführte Instandsetzung durch Ausbessern der Längsschweissnähte führte nicht zum erhofften Erfolg. Der Bauherr entschloss sich daher, die Gussasphaltschicht durch einen bewehrten hochfesten Stahlfaserbeton mit einer Dicke von 5 cm mit Verbund zum Stahldeckblech zu ersetzen. Die Spannungen im Deckblech konnten auf diese Weise um einen Faktor 4 bis 5 reduziert werden. Die Methode reagiert jedoch empfindlich auf Abweichungen der Mischungsverhältnisse des Betons und der Viskosität.
Bei Schrägseilbrücken und Hängebrücken ist die Tragfähigkeit und die Betriebsfestigkeit der Seile von entscheidender Bedeutung. Da in Deutschland seit einigen Jahren wieder verstärkt Schrägseilbrücken gebaut werden, kommt den neueren Entwicklungen auf diesem Gebiet eine besondere Bedeutung zu. Diese neuen Entwicklungen werden im Bericht beschrieben. An erster Stelle steht dabei die Anwendung von Litzenbündeln (LBS) in Deutschland bei der fertiggestellten Ziegelgrabenbrücke im Brückenzug der Rügenbrücke und der im Bau befindlichen Niederrheinbrücke Wesel. Diese im Ausland schon seit vielen Jahrzehnten angewendete Bauart stieß in Deutschland bisher auf Bedenken, insbesondere wegen der Prüfbarkeit und des Korrosionsschutzes. Litzenbündel bestehen im Wesentlichen aus 7-drähtigen Spannstahllitzen und speziellen Verankerungsteilen. Auf der freien Länge des Seils sind die Litzen durch ein HDPE-Rohr gegen äussere Beschädigungen und Umwelteinflüsse geschützt. Da Seile aus Litzenbuendeln bisher nicht bauaufsichtlich geregelt sind, war eine Zustimmung im Einzelfall erforderlich. Die Prüfung der Seile bei den regelmäßig durchzuführenden Bauwerksprüfungen ist verbunden mit einem großen technischen Aufwand, hohen Kosten und Beeinträchtigungen des Verkehrs. Der Bericht geht ausführlich auf mögliche Methoden der Seilprüfung ein. Bei der Ziegelgrabenbrücke wurde die magnetinduktive Prüfung, die sich bei vollverschlossenen Seilen seit vielen Jahren bewährt hat, zum Feststellen von Schäden an den Seilen aus Litzenbündeln angewendet. Neue Entwicklungen bei vollverschlossenen Seilen betreffen insbesondere die Korrosionschutzsysteme und die Ausführung der Ankerköpfe. In beiden Bereichen beschreibt der Bericht die Neuerungen. Bei den Instandsetzungen der vollverschlossenen Seile werden angespochen: dauerhafte Seilspreizung zur Verbesserung der Zugänglichkeit bei der visuellen Prüfung, Seilaustausch am Beispiel der Rheinbrücke Düsseldorf-Flehe und die Instandsetzung des Korrosionschutzes mit verschiedenen Methoden. Wegen der neueren technischen Entwicklungen entsprechen die derzeit gültigen einschlägigen Regelwerke teilweise nicht mehr dem Stand der Technik. Sie müssen daher überarbeitet oder gänzlich neu erstellt werden.
Der Bericht liefert einen Überblick über die Gefährdung von stählernen Fahrbahnplatten hinsichtlich Ermüdungsschäden, ordnet diese Gefährdungen in Gefährdungskategorien ein und gibt Strategien und Verfahren zu einer nachhaltigen Instandsetzung vor allem von Deckblechschäden und Schäden an der Verbindung zwischen Längsrippe und Deckblech an. Im Einzelnen geht der Bericht auf die Entwicklung stählerner Fahrbahnplatten bis zur heutigen Standardlösung ein, auf deren Weg sich einige Konstruktionen als besonders schadensanfällig erwiesen haben. Eine Aufgabe ist es daher, bestehende Brücken und die heutige Standardlösung zukunftssicher zu machen. Für die Zukunftssicherung ist besonders die Dauerhaftigkeit des Deckblechs und seiner Verbindungen zu Rippen und Querträgern wichtig. Zur Verringerung der Ermüdungsbelastung des Deckblechs gibt es Verfahren zur direkten Deckblechverstärkung und zur Effizienzsteigerung des Fahrbahnbelags zur Verbesserung der Verbundwirkung mit dem Deckblech. Die vorgestellten und untersuchten Verfahren zur direkten Deckblechverstärkung sind: - Aufbringen einer Elastomersandwichstruktur mit einem neuen zusätzlichen Stahldeckblech (Sandwich Plate System (SPS) , Pilotprojekt in NRW), - Stahlfaserbewehrter hochfester Beton mit Stahlbewehrungseinlagen (Pilotprojekte in den Niederlanden), - Aufkleben von Zusatzblechen (Versuchsstadium). Zur Effizienzsteigerung des Fahrbahnbelags ist es nötig, eine Optimierung zwischen zwei sich widersprechenden Zielsetzungen zu erreichen: 1. Dauerhaftigkeit des Belages durch ausreichende Elastizität des Belags und Reduktion der Verbundwirkung, 2. Dauerhaftigkeit des Stahlblechs und der Verbindungsnaht mit der Längsrippe durch höhere Steifigkeit des Belags und Verbesserung der Verbundwirkung. Dazu sind Versuche mit Belägen mit modifiziertem Bitumen (PmB25A) und mit hohlraumreichem Asphalttraggerüst mit nachträglichem Verguss (HANV) durchgeführt worden, die Tendenzen zu Verbesserungen erkennen lassen. Für eine weitere Optimierung der beiden Varianten sind gezielte Kleinteilversuche zur Bestimmung von temperatur- und frequenzabhängigen Stoffeigenschaften, die sich für Grenzzustandsberechnungen eignen, erforderlich. Die Berechnungsmodelle müssten an bauteilähnlichen Prüfkörpern überprüft werden. Der Bericht gibt Empfehlungen wie eine Verbesserung der Verbundeigenschaften zwischen Stahldeckblech Asphaltbelag erreicht werden kann.
Vor dem Hintergrund des stetig anwachsenden Güterverkehrs und der bestehenden Altersstruktur der Brückenbauwerke ist die Verstärkung von Stahlbeton- und Spannbetonbrücken von zunehmender Bedeutung für die Straßenbauverwaltungen. In dem vorliegenden Sachstandsbericht werden zunächst Ursachen aufgezeigt, die eine Verstärkungsmaßnahme erforderlich machen können. Die praxisrelevanten Verstärkungsmethoden werden dargestellt und in Bezug auf ihre Anwendbarkeit differenziert. Auf mögliche Einschränkungen bei der Anwendbarkeit der Verfahren wird eingegangen. Im Weiteren wird der Erfahrungsstand ausgewählter Straßenbauverwaltungen der Länder bezüglich durchgeführter Verstärkungsmaßnahmen betrachtet. Es wird untersucht, welche Schadensfälle hauptsächlich eine Verstärkungsmaßnahme erforderlich machen und welche Verstärkungsmethoden vorzugsweise eingesetzt werden. Eine differenzierte Betrachtung zeigt, dass sich einzelne Verstärkungsmethoden für bestimmte Anwendungsfälle bewährt haben. Anhand analysierter Spannbetonbrücken werden Klassifizierungs- und Beurteilungskriterien aufgestellt und auf ihre Anwendbarkeit geprüft. Ziel ist die Zuordnung der Schadensfälle zu bestimmten Bauwerkseigenschaften. Abschließend werden Verfahrensmuster für mögliche Verstärkungsverfahren dargestellt. Anhand schematischer Abbildungen können dem Bauwerk in Abhängigkeit des Baujahrs mögliche bzw. wahrscheinliche Schadensfälle zugeordnet werden. Die Wahl eines geeigneten Verstärkungsverfahrens kann in Abhängigkeit des Schadensfalls anhand weiterer Diagramme erfolgen.
Graffiti sind ein unübersehbares Problem in unserer bewohnten Umwelt. Graffitischmierereien finden sich auf allen Materialien, wobei insbesondere poröse Untergründe Schwierigkeiten bei deren Beseitigung bereiten. Um Baustoffoberflächen besser zu schützen und von Graffiti leichter reinigen zu können, wurden in den vergangen Jahren Prophylaxesysteme (Anti-Graffiti-Systeme, AGS) entwickelt. Für die Beurteilung der Funktionalität und Verwendbarkeit dieser Anti-Graffiti-Systeme wurden von der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) in Zusammenarbeit mit mehreren Prüfinstituten eine Technische Prüfvorschrift und Technische Lieferbedingungen (TP/TL-AGS) erarbeitet. Die TP/TL-AGS gilt hierbei nur für die Beurteilung von AGS auf Betonuntergründen. Die Zielstellung der vorliegenden Studie war es zu sondieren, ob die existierenden TP/TL-AGS auch allgemein für AGS auf Mauerwerksoberflächen bestehend aus Naturstein oder Ziegel- beziehungsweise Klinkeroberflächen, die an Bauwerken im Bundesfernstraßenbereich vorhanden sind, angewendet werden können. Weiterhin sollten die Funktionalität und Effektivität der AGS in Abhängigkeit von den Eigenschaften der verschiedenen Substrate untersucht werden. Es sollte herausgearbeitet werden, welche kritischen Parameter für die Funktionalität eines AGS verantwortlich sind. Es wurden insgesamt neun unterschiedliche Natursteine ausgewählt. Zusätzlich wurden Probekörper aus Klinkermauerwerk hergestellt. Dazu wurden Klinkerfliesen auf einen Beton aufgeklebt und mit Zementmörtel ausgefugt. Als Anti-Graffiti-System wurden ein AGS1-2 (nichtschichtbildendes, permanentes System) und ein AGS2 (temporäres System) verwendet. Neben den eigentlichen Untersuchungen an den Verbundkörpern wurden die Substrate auf ihre stoffliche Zusammensetzung und ihre physikalische Eigenschaften charakterisiert. Die Ergebnisse der Untersuchungen zeigten, dass die Funktionalität der beiden AGS stark von der Art des Substrates abhängt. Stark poröse Untergründe, die große mittlere Porenradien aufweisen, lassen sich auch mit AGS schwerer reinigen als dichte Substrate mit kleinen mittleren Porenradien. Weiterhin spielt die Oberflächenrauheit der Substrate eine wichtige Rolle. Allerdings hat hier die Art des AGS ebenfalls einen starken Einfluss auf die Reinigungswirkung. Beim permanenten System war ein klarer Einfluss der Oberflächenrauheit zu erkennen, der beim temporären System nicht sichtbar war. Es zeigte sich jedoch, dass die Funktionalitätsprüfung von AGS1-2 und AGS2 auf den Substraten gut durch die Prüfung auf dem Betongrundkörper abgebildet werden könnten. Das heisst, die Ergebnisse des Betongrundkörpers zur Funktionalität waren im Wesentlichen mit den Ergebnissen der Natursteinsubstrate zu vergleichen, die bei den Reinigungen als schwieriger eingestuft wurden. Weiterhin war der Einfluss der Farbänderungen im Bereich dessen, was auch bei den Betonprüfkörpern eintrat. Die nach TL-AGS angegebenen Grenzwerte wurden nur in wenigen Fällen etwas überschritten. Anders verhielten sich die Glanzdaten infolge der Beschichtung mit dem AGS2. Es trat bei einigen Substraten eine erhebliche Erhöhung der Glanzwerte auf, die beim mit AGS2-beschichteten Beton nicht beobachtet wurden. Aufgrund der Ergebnisse kann geschlossen werden, dass die Prüfung der Funktionalität eines AGS auf einem Betongrundkörper nach TP-AGS durchaus als "schlechtester Fall" eines Substrats auch repräsentativ für eher problematisch zu reinigende Natursteine ist. Bei den Glanzdaten müsste allerdings ein anderer Ansatz erfolgen, da die eher leichter zu reinigenden dichten Substrate in der Regel auch eine, zum Teil sehr starke Erhöhung des Glanzgrades beim Auftrag einer Prophylaxeschicht zur Folge haben, die bei einem Betonsubstrat nach TP-AGS nicht auftritt. Die Dauerhaftigkeit der Graffitiprophylaxe auf den unterschiedlichen Substraten wurde im Rahmen der vorliegenden Untersuchungen aus Zeitgründen nicht berücksichtigt.
Ziel des Forschungsvorhabens war es, Möglichkeiten einer ökonomisch tragfähigen energetischen Verwertung von Grünabfällen (Grasschnitt, Gehölzschnitt und Bankettschälgut) aus dem Straßenbetriebsdienst aufzuzeigen, zu diskutieren und Empfehlungen abzuleiten. Dazu wurden unter Berücksichtigung der stoffstromspezifischen, technischen, organisatorischen, rechtlichen, ökologischen und förderpolitischen Randbedingungen geeignete Verwertungswege dargestellt. Diese wurden hinsichtlich ihrer Kostenstrukturen grundlegend analysiert und bewertet. Zusätzlich wurde modellhaft für mehrere Straßenmeistereien, die günstige Ausgangsbedingungen für eine energetische Nutzung des Straßenbegleitgrüns aufwiesen, untersucht, wie und unter welchen Randbedingungen mögliche Konzepte einer energetischen Nutzung der anfallenden Grünabfälle (Einzellösungen, Verbundlösung, Kooperation mit Dritten etc.) wirtschaftlich tragfähig umgesetzt werden können. Datengrundlage bildeten die aus dem Straßenbetrieb erwarteten wie auch von der energetischen Nutzung geforderten Brennstoffmengen und -qualitäten, welche auf Literaturangaben, vielfältigen Umfragen sowie stichprobenartigen Laboruntersuchungen für Bankettschälgut beruhten. Die energetische Verwertung von Gehölzschnitt in meistereieigenen oder externen Biomasseanlagen stellt eine ökonomische Alternative gegenüber der bisherigen Entsorgung dar. Für Grasschnitt ist dies nur in Gemeinschaftsanlagen mehrerer Meistereien und unter optimalen ökonomischen Randbedingungen wirtschaftlich. Weiterhin fehlen für die externe Nutzung von Grasschnitt praktische und wissenschaftliche Erfahrungen mit diesem Material. Bankettschälgut ist für eine energetische Nutzung ungeeignet. Im Ergebnis erhalten die betroffenen Einrichtungen eine Unterstützung und Hilfestellung zur zeitnahen Umsetzung möglicher Konzepte einer energetischen Nutzung von Grünabfällen.
Im Jahresbericht 2007/2008 wird das 25-jährige Standortjubiläum der Bundesanstalt für Straßenwesen in Bergisch Gladbach-Bensberg zum Anlass genommen, auf die Arbeitsergebnisse der vergangenen Jahre zurückzublicken und den Blick in die Zukunft zu richten. Ausgewählte Beiträge aus allen Fachdisziplinen der BASt zeigen, welche Themen von den Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern der BASt in den letzten Jahren bearbeitet wurden, wo die Schwerpunkte heute liegen und wie die Aufgaben der Zukunft aussehen.rnAußerdem wird ein kurzer Rückblick auf den Bau der Dienstgebäude in Bensberg und die Entwicklung der BASt in den letzten 25 Jahre gegeben sowie über den Tag der offenen Tür berichtet, an dem das Standortjubiläum in Bensberg zusammen mit etwa 4.000 Gästen gefeiert wurde.rnDie letzten Jahre waren altersbedingt geprägt von vielen personellen Wechseln " auch in der Leitungsebene. Der Generationswechsel ist damit in der BASt nahezu abgeschlossen. Das Kapitel "Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter" informiert über die personellen Entwicklungen und Auszeichnungen der Beschäftigten sowie über den Wechsel des Präsidenten im Jahr 2008.rnAbgerundet wird der Jahresbericht mit den Aktivitäten der Öffentlichkeitsarbeit, der Internationalen Zusammenarbeit, einer Zusammenstellung der Publikationen der Jahre 2007 und 2008 sowie Datenbanken und -sammlungen. rn