Thomas Unger, Daniel Grosche, Robby Rößler, Uli Uhlenhof

• Seit Januar 2016 gilt auf europäischer Ebene die Typgenehmigungsverordnung (EU) Nr. 168/2013 für zwei-, drei- oder vierrädrige Fahrzeuge (Europäisches Parlament, Rat der Europäischen Union, 2013). Diese schließt selbstbalancierende Fahrzeuge und Fahrzeuge ohne Sitz ausdrücklich von ihrem Anwen-dungsbereich aus. Die durch die EU-Verordnung entstandene Lücke wurde national durch die am 15.06.2019 in Kraft getretene Elektrokleinstfahrzeuge-Verordnung (eKFV) geschlossen (BMDV, 2019). Mit Inkrafttreten der eKFV wurden die Voraussetzungen geschaffen, dass Elektrokleinstfahrzeuge (eKF) mit Lenk- oder Haltestange am Straßenverkehr teilnehmen dürfen. Die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) wurde mit der wissenschaftlichen Begleitung der eKFV beauftragt. Ziel des Projektes FE 77.0522/2019 „Wissenschaftliche Begleitung der Teilnahme von Elektrokleinstfahr-zeugen am Straßenverkehr“ war es, die in den öffentlichen Straßenverkehr integrierte neue Fahrzeugart wissenschaftlich zu begleiten und die eKFV zu evaluieren. Fokussiert wurden Untersuchungen, welche das Unfallgeschehen, die Unfallursachen sowie Konflikte im Verkehrsablauf analysieren. Ein besonderer Schwerpunkt lag dabei auf der Beteiligung besonders vul-nerabler Verkehrsteilnehmender wie Kinder, mobilitätseingeschränkte Personen sowie Seniorinnen und Senioren. Die Identifizierung von Nutzerkreisen, Nutzereigenschaften und Nutzermerkmalen sowie Bewegungsmustern inklusive durchschnittlich zurückgelegter Distanzen wurde mittels einer Onlinebefragung sowie mit den von drei Vermietern zur Verfügung gestellten Daten realisiert. Mithilfe der im Herbst 2021 durchgeführten Verkehrsbeobachtungskampagnen in Berlin und Dresden war es möglich, Konfliktpotentiale, gefahrene Geschwindigkeiten und verkehrstechnische Probleme zu identifizieren. Der rasante Anstieg verfügbarer Miet-E-Tretroller von Ende Juli bis Anfang September 2019 ist auf die wachsende Anzahl an Mitbewerbern im Mietsektor zurückzuführen. Zudem ist ein Saisoneffekt beim Fahrzeugbestand, den durchgeführten Fahrten und den zurückgelegten Distanzen zu erkennen – mit abnehmenden Zahlen im Winterhalbjahr. In Anbetracht der zur Verfügung gestellten Bestandszahlen eKFV-konformer Fahrzeuge sowohl anhand ausgegebener Versicherungsplaketten des Kraftfahrt-Bundesamtes als auch anhand der übermittelten Fahrzeugbestände der Vermieter, lässt sich ein stetig wachsendes Interesse potenzieller Nutzender an eKF ableiten. Den Befragungsergebnissen zufolge scheint nicht nur die Kombination von eKF mit anderen Verkehrsmitteln als Fahrzeug der „ersten oder letzten Meile“, sondern auch die Nutzung von Schutzkleidung eine eher untergeordnete Rolle zu spielen. Zudem mangelt es Privat- und Mietfahrzeugnutzenden oftmals an Regelkenntnissen der eKFV, wobei das Wissen Mietfahrzeugnutzender – möglicherweise aufgrund von Informations- und Präventionsmaßahmen der Vermieter– deutlich besser zu sein scheint. Bordsteinüberfahrten, das Fahren auf glatten, nassen oder unebenen Fahrbahnen sowie die Anzeige von Fahrtrichtungsänderungen, welche grundsätzlich mit dem einhändigen Fahren der Fahrzeuge in Verbindung steht, bergen laut der Befragungsergebnisse die größten Unfallrisiken. Im Fall von Konfliktsituationen mit anderen Verkehrsteilnehmern handelte es sich zumeist um Konflikte zwischen eKF-Nutzenden und Pkw-, Radfahrenden oder zu Fuß Gehenden. Dies zeigte sich auch in den Analysen der automatisierten Verkehrsbeobachtung. Anhand umfangreicher unfallanalytischer Untersuchungen sowohl polizeilich erfasster Verkehrsunfälle mit Beteiligung von eKF auf Bundes- und Landesebene als auch im Rahmen einer in Kooperation mit vier Dresdner Notfallambulanzen durchgeführten Sondererhebung ließen sich erste Erkenntnisse beziehungs-weise Tendenzen hinsichtlich des gesamtdeutschen Unfallgeschehens ableiten und Verletzungsmuster bestimmen. Ergänzend hierzu wurden Einzelfallanalysen auf Basis der German In-Depth Accident Study (GIDAS) getätigt, um detaillierte Informationen zu den Abläufen von eKF-Unfällen und den daraus resultierenden Verletzungen zu erhalten. Gemäß der amtlichen Straßenverkehrsunfallstatistik wurden im Jahr 2020 insgesamt 264.499 Unfälle mit Personenschaden polizeilich erfasst (StBA, 2021). Davon entfielen 91.533 Unfälle auf jene mit Beteiligung von Fahrrädern (inklusive Pedelecs). Im selben Zeitraum wurden 2.155 Unfälle mit eKF-Beteiligung (sowohl eKFV-konforme als auch nicht eKFV-konforme Fahrzeuge) und Personenschaden registriert (BASt, 2021 (a)). Bei der gesonderten Betrachtung der insgesamt 1.596 verunglückten eKF-Nutzenden auf eKFV-konformen Fahrzeugen zeigte sich, dass zumeist leichte Verletzungen (83 %) auftraten. Drei eKF-Nutzende auf eKFV-konformen Fahrzeugen erlagen ihren schweren Verletzungen. Der amtlichen Straßenverkehrs-unfallstatistik zufolge verunglückten im selben Zeitraum 288 Personen auf nicht eKFV-konformen Fahrzeugen. Dies sind eKF ohne Lenk-/ Haltestange und eKF mit Lenk-/ Haltestange, die den Anforderungen der eKFV nicht gerecht werden und somit nicht für den öffentlichen Straßenverkehr zugelassenen sind. Jeder vierte verunglückte Nutzende eines nicht eKFV-konformen Fahrzeuges verletzte sich dabei schwer. Zwei der Unfallopfer kamen zu Tode. Den Untersuchungen der Vollerhebung in den Dresdner Kliniken zufolge handelte es sich bei den Verletzungen der behandelten eKF-Nutzenden maßgeblich um Verletzungen des Kopfes sowie der unteren und oberen Extremitäten. Der Fahrunfall – ein Unfall, bei dem Fahrende die Kontrolle über das Fahrzeug verlieren, ohne dass andere Verkehrsteilnehmer dazu beigetragen haben (StBA, 2021) – war der am häufigsten dokumentierte Hauptunfalltyp. Ablenkung, Fahrfehler oder weitere Fehler der Fahrenden, welche unter anderem als „An-dere Fehler der Fahrzeugführer“ zusammengefasst werden, stellen die häufigste Unfallursache dar. Zudem wurde Alkohol als Unfallursache in etwa jedem fünften Unfall dokumentiert. Im Jahr 2020 verunglückten 413 Verkehrsteilnehmende als Unfallgegner eines eKF, davon 363 als Unfall-gegner von eKFV-konformen Fahrzeugen. Der überwiegende Anteil der Gegnerinnen und Gegner waren ungeschützte Verkehrsteilnehmende. Eine Aufschlüsselung dieser Gruppe nach Personen mit oder ohne Mobilitätseinschränkung konnte mit den polizeilichen Unfalldaten nicht erfolgen. Dennoch wurde für mobilitätseingeschränkte Personen ein besonderes Gefahrenpotential erkannt, da die Mehrheit (53 %) der in der Verkehrsbeobachtung dokumentierten eKF-Nutzenden Verkehrsflächen für zu Fuß Gehende befuhr. Folglich wurde das Schutzversprechen (eine fahrzeugfreie und sichere Verkehrsfläche für schutzbedürftige Verkehrsteilnehmende) auf diesen Verkehrsflächen verletzt. Neben der regelwidrigen Nutzung von Verkehrsflächen für zu Fuß Gehende stellt das fehlerhafte, nicht barrierefreie Abstellen von eKF auf diesen Verkehrsflächen – gemäß der manuellen Beobachtungskampagne der Technischen Universität Berlin (TUB) – ein vor allem für mobilitätseingeschränkte Personen relevantes Problem dar. Aus Gründen der häufigen Unwissenheit hinsichtlich der regelkonformen Nutzung von Verkehrsflächen durch eKF erscheint eine Anpassung ausgewählter Regularien an jene des Radverkehrs sinnvoll. Eine allgemeine Gleichstellung von eKF mit Fahrrädern verbietet sich aufgrund der Klassifizierung von eKF als Kraftfahrzeuge, jedoch sollten Modifikationen der eKFV in Anlehnung an die Regularien des Radverkehrs (beispielsweise der Abbiegepfeil für Radfahrende und das für den Radverkehr freigegebene Befahren von Busspuren) überdacht werden. Der Hintergrund weiterer Empfehlungen ist einerseits die Vielzahl von Alleinunfällen (in der Regel Verlust der Kontrolle über das Fahrzeug) und andererseits die aus den Befragungskampagnen resultierenden kritischsten Szenarien, konkret die Fahrtrichtungsanzeige per Hand sowie Bordsteinüberfahrten. Aus diesen Erkenntnissen empfiehlt sich eine verpflichtende Montage von Fahrtrichtungsanzeigern und die Erweiterung der fahrdynamischen Prüfungen (Abschnitt 2.3.7 der eKFV, Prüfelement 4) um das Abfahren im 90°- beziehungsweise 45°-Winkel von einer abgesenkten Bordsteinkante. Anhand der identifizierten Verletzungsmuster und der bekannten Schutzwirkung von Helmen, mit denen leichte, schwere oder gar tödliche Kopfverletzungen vermieden oder zumindest verringert werden können, wird empfohlen geeignete Maß-nahmen zu ergreifen, um die Helmtragequote (z. B. Fahrradhelm) bei der Nutzung von eKF zu erhöhen. Die Vorgehensweise im Forschungsvorhaben und die daraus gewonnenen Erkenntnisse wurden in komprimierter Form im Rahmen eines Evaluierungsberichtes bereits veröffentlicht (s. Anhang).
• Since January 2016, the Type Approval Regulation (EU) No. 168/2013 for two, three, or four-wheel vehicles has been applied at the European level (Europäisches Parlament, Rat der Europäischen Union, 2013). This specifically excludes self-balancing vehicles and vehicles without a seat from its scope. The gap created by the EU regulation was closed nationally by the Personal Light Electric Vehicles Regulation (eKFV) (Ger-man: Elektrokleinstfahrzeuge-Verordnung), which came into force on June 15th, 2019 (BMDV, 2019). With the entry into force of the eKFV, the prerequisites were created for Personal Light Electric Vehicles (PLEV) with steering/handling rods to be allowed to take part in road traffic. The Federal Highway Research Institute (German: Bundesanstalt für Straßenwesen) was commissioned with the scientific monitoring of the eKFV. The aim of project FE 77.0522/2019 "Scientific monitoring of the participation of Personal Light Electric Vehicles in road traffic” was to monitor the new type of vehicle being integrated into public road traffic and to evaluate the eKFV. The focus was on investigations that analyze accident events, the causes of those accidents, as well as any existing conflicts in the traffic flow. A particular focus was placed on the participation of particularly vulnerable road users such as children, people with restricted mobility, and senior citizens. The identification of user groups and characteristics, as well as movement patterns including average dis-tances covered, was realized by means of an online survey and with the data provided by three vehicle sharing providers. With the help of the traffic observation campaigns carried out in Berlin and Dresden in autumn 2021, it was possible to identify potential conflicts, speeds driven, and traffic-related problems. The rapid increase in e-scooters available for public sharing from the end of July to the beginning of September 2019 was due to the growing number of competitors in the sharing sector. In addition, a seasonal effect can be seen in the number of vehicles, the trips made, and the distances covered - with decreasing numbers in the colder half of the year. In view of the figures made available for eKFV-compliant vehicles, both on the basis of the insurance stickers issued by the Federal Motor Transport Authority and the vehicle stock numbers published by the sharing providers, a steadily growing interest in PLEVs on the part of potential users can be derived. According to the results of the survey, not only the combination of PLEVs with other means of transport as a vehicle for the “first or last mile”, but also the use of protective clothing seems to play a rather subordinate role. In addition, private and rental vehicle users often lack knowledge of the rules of the eKFV, whereby the knowledge of rental vehicle users - possibly due to information and prevention measures by the sharing providers - seems to be significantly better. According to the survey results, driving over curbs, driving on slippery, wet or uneven roads, and the display of changes in direction of travel, which is generally associated with driving the vehicle with one hand, harbor the greatest accident risks. In the case of conflict situations with other road users, these were mostly con-flicts between PLEV users and drivers of passenger cars, cyclists or pedestrians. This was also shown in the analysis of the automated traffic monitoring. Based on extensive accident analysis, both traffic accidents recorded by the police and involving PLEVs at the federal and state levels, as well as within the framework of a special survey carried out in cooperation with four Dresden emergency departments, initial findings and tendencies with regard to accidents through-out Germany could be derived and injury patterns determined. In addition, individual case analyses based on the German In-Depth Accident Study (GIDAS) were carried out in order to obtain detailed information on the processes involved in PLEV accidents and the resulting injuries. According to official road accident statistics, a total of 264,499 accidents involving personal injury were recorded by the police in 2020 (StBA, 2021). Of these, 91,533 accidents involved bicycles (including pedelecs). In the same period, 2,155 accidents involving PLEVs (both eKFV-compliant and non-eKFV-compliant vehicles) and personal injury were registered (StBA, 2021). A separate consideration of the total of 1,596 PLEV users who had an accident on eKFV-compliant vehicles showed that mostly minor injuries (83 %) occurred. Three PLEV users on eKFV-compliant vehicles succumbed to their serious injuries. According to official road traffic accident statistics, 288 people were involved in accidents on non-eKFV-compliant vehicles during the same period. These are PLEVs without steering/handling rods and PLEVs with steering/handling rods which do not meet the requirements of the eKFV and are therefore not approved for use on public roads. In every fourth accident involving the user of a non-eKFV-compliant vehicle, the user was seriously injured. Two of the accident victims died. According to surveys of Dresden hospitals, the injuries of the treated PLEV users were primarily injuries to the head and the lower and upper extremities. The loss of control accident - accidents in which drivers lose control of the vehicle without the contribution of other road users (StBA, 2021) - was the most frequently documented major accident type. Distraction, driving errors, or other errors by drivers, which are summarized as "Other errors by the driver", are the most common causes of accidents. Alcohol was also documented as a cause in about every fifth accident. In 2020, 413 persons were involved in accidents involving an PLEV which they themselves were not using, 363 of whom were involved in accidents involving eKFV-compliant vehicles. The majority of these individuals were vulnerable road users. A breakdown of this group according to persons with or without mobility impairments could not be carried out using the police accident data. Nevertheless, a particular risk potential was recognized for people with restricted mobility, since the majority (53 %) of the PLEV users documented in the traffic observation used traffic areas designated for pedestrians. As a result, the promise of protection (a vehicle-free and safe traffic area for vulnerable road users) could not be ensured in these traffic areas. In addition to the irregular use of traffic areas for pedestrians, the incorrect, non-barrier-free parking of PLEVs in these traffic areas - according to the manual observation campaign of the Technical University of Berlin (TUB) - represents a problem that is particularly relevant for people with restricted mobility. Due to the frequent ignorance regarding the compliant use of traffic areas by PLEVs, an adaptation of selected regulations to those of cycling seems sensible. A general equality of PLEVs with bicycles is pro-hibited due to the classification of PLEVs as motor vehicles in Germany, but modifications of the eKFV based on the regulations of bicycle traffic (e.g. the turning arrow for cyclists and the use of bus lanes approved for bicycle traffic) should be reconsidered. The background to further recommendations is, on the one hand, the large number of single-vehicle accidents (usually loss of control over the vehicle) and, on the other hand, the most critical scenarios resulting from the survey campaigns, specifically the manual direction indication and driving over curbs. Based on these findings, it is recommended that direction indicators be installed and that the driving dynamics tests (section 2.3.7 of the eKFV, test element 4) be extended to include driving off a lowered curb at a 90° or 45° angle. Based on the injury patterns identified and the known protective effect of helmets, with which light, serious, or even fatal head injuries can be avoided or at least reduced, it is recommended to take suitable measures to increase the helmet wearing rate (e.g. bicycle helmet) when using PLEVs. The procedure in the research project and the knowledge gained from it have already been published in a condensed form as part of an evaluation report (see appendix).