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Jahresbericht 2021
(2022)
Im Jahresbericht 2021 präsentiert die BASt eine Auswahl von Forschungsaktivitäten des Jahres 2021.
In fast 40 Beiträgen werden Projekte aus 5 Fachbereichen vorgestellt. Das Themenspektrum reicht von digitalen Transformationen im Brücken- und Ingenieurbau über nachhaltigen, klimaresistenten Straßenbau, effiziente, ökologische und digitale Verkehrstechnik bis hin zur automatisierten, umweltbewussten Fahrzeugtechnik sowie zur Sicherheit aller, die am Verkehr teilnehmen.
Schlaglichter sowie Zahlen und Fakten in kurzer und knapper Form ergänzen den Bericht.
Annual Report 2021
(2022)
In the Annual Report 2021, the BASt presents a selection of research activities of the year 2021.
In almost 40 contributions, projects from 5 specialist areas are presented. The spectrum of topics ranges from digital transformations in bridges and structural technology to sustainable, climate-resistant highway construction, efficient, ecological and digital traffic engineering, automated, environmentally conscious automotive engineering and the safety of all who participate in traffic.
Highlights as well as facts and figures in short and concise form complete the report.
Das Institut für angewandte Verkehrs- und Tourismusforschung (ITV)
führte im Auftrag der Bundesanstalt für Straßenwesen ein Forschungsprojekt
durch, dessen Ziel es war, die Erfassungsgenauigkeit
der amtlichen Straßenverkehrsunfallstatistik im Hinblick auf die Anzahl
der Verunglückten zu untersuchen. Insbesondere sollte Mutmaßungen
nachgegangen werden, daß der wesentliche Indikator für
Verkehrssicherheit in Deutschland, die Anzahl der bei Verkehrsunfällen
Getöteten, erheblich verzerrt sei. Ausgehend von einer Analyse
der in- und ausländischen Literatur und umfangreichen Erhebungen
des Instituts für Rechtsmedizin der Universität München , des Instituts
für Rechtsmedizin der Westfälischen Wilhelms-Universität sowie
des IVT an Schulen in Heilbronn sollten Dunkelziffern differenziert
nach Unfallschwere und nach der Verkehrsbeteiligung ermittelt werden.
Aus Anlaß der schweren Omnibusunfälle im Sommer des Jahres 1992
hat das Bundesverkehrsministerium die BASt beauftragt, die Gründe
für die Unfälle zu analysieren. Die in der Reihe „Berichte der Bundesanstalt
für Straßenwesen" erschienene Veröffentlichung schildert
neben den charakteristischen Merkmalen von Busunfällen mit Personenschaden
in den alten Bundesländern auch das Busunfallgeschehen
in den neuen Ländern und kann beim Bremerhavener Wirtschaftsverlag
NW, Verlag für neue Wissenschaft GmbH, bezogen werden.
Unter diesem Titel hat die Bundesanstalt für Straßenwesen jetzt einen Bericht herausgegeben, der aus zwei Teilen besteht. Teil 1 beinhaltet einen Strukturvergleich des Unfallgeschehens in den Neuen (fünf neue Bundesländer und Ost-Berlin) und Alten Bundesländern. Teil 2 beschäftigt sich mit der Straßenverkehrssicherheit in den Neuen Ländern und dem alten Bundesgebiet im internationalen Vergleich.
Welche Folgen für den Verlauf von Linienbusfahrten im Stadtverkehr hat die Einführung von Tempo 30? Dies ist eine der Fragen, die im Mittelpunkt einer Untersuchung der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) stehen. Außerdem sollen neue Erkenntnisse über die Wechselwirkungen von Reisezeitkomponenten und Haltestellentypen gefunden werden.
Um die bisherigen Erkenntnisse über die Verwitterungsbeständigkeit
von gebrauchten, wiederaufbereiteten Baustoffen, - "RecyclingBaustoffen"- zu erweitern, wurde deren Widerstandsfähigkeit gegen Frost-Tau-Wechsel in verschiedenen Versuchsdurchführungen in Verbindung mit der Untersuchung von Raumbeständigkeit und Widerstandsfähigkeit gegen Schlag geprüft.
Fußgängersicherheit
(2022)
Unter dem Titel "Sicherheit von Fußgängern außerorts bei eingeschränkten Sichtverhältnissen" hat die Bundesanstalt für Straßenwesen ein Forschungsprojekt an die Gesellschaft für Landeskultur GmbH (Abteilung Verkehrsplanung) vergeben. Aufgabe der Untersuchung war es, Probleme der Verkehrssicherheit von Fußgängern bei eingeschränkten Sichtverhältnissen auf Außerortsstraßen zu verdeutlichen und das Fußgängerverhalten im Straßenraum zu analysieren. Außerdem sollten Verbesserungsmöglichkeiten dokumentiert und vorgefundene Maßnahmen auf ihre Wirksamkeit geprüft werden. Das Projekt wurde im Jahre 1988 begonnen.
Die BASt erstellt jährlich einen Bericht, in dem die aktuellen Anlegequoten von Sicherheitsgurten und die Benutzung von Kindersitzen im Pkw einer vergleichenden Betrachtung mit den Vorjahren unterzogen werden. Auch beschäftigt sich dieser Bericht mit den Helm- und Schutzkleidungsquoten motorisierter Zweiradbenutzer (innerorts) und mit dem Heimtrageverhaften von Radfahrern mit dem Zweck, Veränderungen zu erkennen und unerwünschten Entwicklungen entgegenzuwirken. Aufgrund der neuen gesetzlichen Regelungen seit April 1993 sind derzeit die Sicherungsquoten von Kindern im Pkw von besonderem Interesse.
Beim Bau neuer Straßen werden immer öfter alte Abgrabungen angetroffen. Mit unterschiedlichen Materialien verfüllt, lassen sie sich nicht mehr als Deponien erkennen. Werden solche Ablagerungen erst während des Bauens aufgeschlossen, hat dies langwierige Untersuchungen über eine mögliche Verbesserung der Tragfähigkeit und der schadfreien Entsorgung anfallender Deponiewässer zur Folge. Neues zum Thema enthält die Veröffentlichung „Altlastenerfassung durch geophysikalische Methoden".
Unter dem Titel "Wirksamkeit und Wirtschaftlichkeit von Taumittelsprühanlagen" ist jetzt eine neue Veröffentlichung in der Reihe "Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen" erschienen. Hermann Wirtz und Karl Moritz beschäftigen sich in der Studie ausführlich mit derTaumittelsprühanlage der Bundesautobahn A 45 (Sauerlandlinie). Die Autoren nehmen eine Kosten-Nutzen-Analyse vor. Sie formulieren Verbesserungsvorschläge für bestehende und Anregungen zur Planung neuer Anlagen.
Unter diesem Titel ist jetzt ein Bericht erschienen, der die Ergebnisse eines Forschungsprojekts der Bundesanstalt für Straßenwesen beschreibt. Aus dem Ausland sind seit einigen Jahren Bauweisen bekannt, die im Straßenkörper einen künstlichen und extrem leichten Baustoff vorsehen. Expandiertes Polystyrol (EPS) wird in Blockform im Dammkörper oder beim Bodenaustausch eingesetzt. Das Forschungsprojekt sollte klären, inwieweit EPS sich als Straßenbaustoff eignet.
Öffentlichkeitsarbeit ist eine Zukunftsaufgabe - auch und vor allem für die Erste Hilfe. Ein neuer Forschungsbericht der Bundesanstalt für Straßenwesen beschäftigt sich ausführlich mit dem Thema. Auf der Grundlage von Literatur-Auswertungen und qualitativen Untersuchungen informieren die Autoren vom Berliner Institut für Gesundheitsanalysen und soziale Konzepte über Prinzipien der PR-Arbeit, die Hilfsbereitschaft und Handlungsfähigkeit der Bevölkerung steigern sollen.
Unter diesem Titel hat die Bundesanstalt für Straßenwesen ein Forschungsprojekt an das Institut für Psychologie der RWTH Aachen vergeben. Mit Hilfe von Labor- und Felduntersuchungen sollten Einflüsse auf den Erkennungsabstand zwischen Autofahrern und Fußgängern bzw. Radfahrern im außerörtlichen Straßenverkehr bei Nacht ermittelt werden. Das Projekt wurde 1988 begonnen und Ende 1992 abgeschlossen.
Zu diesem Thema hat die Bundesanstalt für Straßenwesen ein Forschungsprojekt an die Staatliche Materialprüfungsanstalt Stuttgart vergeben. Ziel der Untersuchung war es, die Belastung des menschlichen Kopfes anhand der Schädigung von Unfallhelmen im Laborversuch zu simulieren und mit dem Verletzungsbefund der realen Unfälle zu vergleichen.
Intelligente Verkehrssysteme (IVS) bilden heute in den Anwendungsbereichen des Straßenverkehrs eine wichtige technologische und organisatorische Basis. Zudem nimmt die Bedeutung der Informations- und Kommunikationstechnik für die zunehmende Vernetzung dieser Systeme zu und bringt neue Herausforderungen bei der Einführung und Integration neuer Systeme in bestehende IVS-Landschaften mit sich. Mit dem Projekt „IVS-Rahmenarchitektur“ wurde ein „Rahmenwerk zur Entwicklung von Architekturen intelligenter Mobilitätsdienste“ erstellt.
Neben der bislang im Vordergrund stehenden technischen Sichtweise sind heute vor allem auch die Aspekte der Kooperation zwischen den mit der Erbringung von Mobilitätsdienstleistungen befassten Akteuren zu betrachten.
Die entwickelte IVS-Rahmenarchitektur liefert nun einen ganzheitlichen Umsetzungsrahmen für die Realisierung aller Aspekte von IVS-Architekturen. Es werden grundlegende Festlegungen getroffen, die für die Interoperabilität der auf verschiedenen Ebenen arbeitenden, verteilt kommunizierenden Organisationen und Anwendungen sicherzustellen. Dazu werden formale Definitionen zum gemeinsamen Verständnis sowie die erforderlichen Methoden und Voraussetzungen zur Zielerreichung festgelegt.
Auf der Basis der IVS-Rahmenarchitektur wurden drei IVS-Referenzarchitekturen erarbeitet, von der jede einen spezifischen Anwendungsbereich konkretisiert und so die Grundlage zur Entwicklung einer IVS-Architektur für einen konkreten Anwendungsfall liefert.
Die Entwicklung der IVS-Rahmenarchitektur erfolgte durchgehend in engem Austausch mit den drei Referenzarchitekturen. Zudem brachte ein Betreuerkreis seine Expertise in das Projekt ein. Auf zwei öffentlichen Workshops wurden die Ergebnisse über 40 Organisationen und Unternehmen aus dem Bereich intelligenter Verkehrssysteme vorgestellt.
Die IVS-Architektur-Pyramide dient dem Projekt als geeignetes Metamodell zur Darstellung und Beschreibung von IVS-Diensten. Diese besteht aus fünf Schichten – der Leitbild-/Strategie-Ebene, der Prozessebene, der Informationsstrukturebene, der IT-Dienste und IT-Infrastrukturebene – die alle gemeinsam den potentiell möglichen Betrachtungs- und Darstellungsbereich einer IVS-Architektur aufspannen.
Den methodischen Ausgangspunkt zur Entwicklung der IVS-Rahmenarchitektur bilden der internationale Standard ISO/IEC/IEEE 42010 sowie das etablierte Architekturrahmenwerk The Open Group Architecture Framework (TOGAF). TOGAF ist als weltweit verbreitetes Rahmenwerk zur Entwicklung von Unternehmensarchitekturen angesehen. Es bietet als zentrales Element ein Vorgehensmodell zur Entwicklung von Unternehmensarchitekturen, die so genannte Architecture Development Method (ADM). Aufgrund der Ausrichtung auf ein einzelnes Unternehmen erfolgte eine Anpassung – Tailoring – der ADM zur Entwicklung von IVS-Architekturen. Für die Entwicklung der IVS-Rahmenarchitektur 1.0 wurde der Schwerpunkt auf die Architekturvision, die Geschäfts- und Informationssystemarchitektur gelegt (Phasen A bis C und initiale Phase in der ADM).
In Phase A werden die Ziele der Architekturentwicklung und die daran Beteiligten festgelegt. In Phase B werden der aktuelle und der gewünschte Zielzustand der Geschäftsarchitektur beschrieben, dabei werden die Unterschiede herausgearbeitet und mit Hilfe von Geschäftsprozessdiagrammen dokumentiert. In Phase C werden der aktuelle sowie der gewünschte Zustand der Daten- und Anwendungsarchitektur beschrieben. Dazu werden die konkreten Datenmodelle und Anwendungen verwendet.
Alle erarbeiteten Ergebnisse sind in einem IVS-Wiki festgehalten und damit der Öffentlichkeit zugänglich. Für die Weiterentwicklung der Rahmenarchitektur kann ebenfalls auf das Wiki zurückgegriffen werden.
Die Entwicklung der IVS-Rahmenarchitektur erfolgte durch die Beteiligung von u. a. Unternehmen, öffentlichen Einrichtungen, Softwareentwicklungs- sowie Beratungshäusern – im ständigen Austausch mit der Praxis. Im Rahmen der wissenschaftlichen Auseinandersetzung mit dem Thema IVS-Architektur entstanden während der Projektlaufzeit zwei Veröffentlichungen, die sowohl eine wissenschaftliche Prüfung des Vorgehens und der Ergebnisse ermöglicht haben, als auch die Diffusion der Erkenntnisse in die Wissenschaft und Praxis befördern.
Mit Abschluss des Projekts hat Deutschland nun eine IVS-Rahmen- und drei konforme IVS-Referenzarchitekturen für den Bereich Straße. Durch den holistischen Ansatz nimmt Deutschland dabei in der EU eine Sonderstellung ein und grenzt sich bewusst von verwandten Ansätzen ab.
Mit dem Hilfsmittel der dokumentierten und von vielen Beteiligten empfohlenen IVS-Architekturen können zukünftig IVS-Dienste schneller entwickelt und einfacher betrieben werden, d. h. Unternehmen und weitere Organisationen im Bereich IVS können nun darauf basierende Dienste und Innovationen anbieten.
Eine ständige Anpassung und Weiterentwicklung ist angestrebt und auch erforderlich, damit die IVS-Rahmenarchitektur den Anforderungen aus der Praxis gerecht werden kann.
Intelligente Verkehrssystem-Dienste (IVS-Dienste) bilden heute in den verschiedensten Anwendungsbereichen des Straßenverkehrs eine wichtige technologische und organisatorische Basis. Die durch die zunehmende Bedeutung von Informations- und Kommunikationstechnik getriebene Vernetzung dieser Systeme stellen neue Herausforderungen an die Einführung neuer und Integration bestehender IVS-Dienste. Zur Sicherstellung einer intelligenten Mobilität in Deutschland und Europa ist die Durchgängigkeit von Informationen und eine einhergehende Integration der entsprechenden Systeme eine wichtige Voraussetzung. Neben der oftmals im Vordergrund stehenden technischen Sichtweise sind vor allem auch die inhaltliche und organisatorische Kooperation zwischen den mit der Erbringung von Mobilitätsdienstleistungen befassten Akteuren zu betrachten.
Intelligente Mobilität mit für die Reisenden durchgängigen Angeboten erfordert insbesondere, dass die beteiligten Akteure gemeinsame inhaltliche Zielsetzungen formulieren. Hierzu ist ein gegenseitiges Verständnis der jeweiligen Aufgaben sowie der für die Aufgabenerbringung etablierten Prozesse notwendig. Auf der Basis eines gemeinsamen Verständnisses gilt es dann, die erforderlichen Schnittstellen und Prozesse inhaltlich, organisatorisch und technisch festzulegen und zu implementieren.
Ziel des Projektes ist die Entwicklung einer national verbindlich eingeführten IVS-Referenzarchitektur für zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement zur Sicherstellung eines koordinierten und harmonisierten Vorgehens bei der Einführung und Nutzung neuer und der Vernetzung bestehender IVS-Dienste im zuständigkeitsübergreifenden Verkehrsmanagement.
Dabei werden folgende Erwartungen an die IVS-Referenzarchitektur für zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement gestellt:
• Schaffung eines allseits akzeptierten Verständnisses von Verkehrsmanagement (Semantik) als Voraussetzung für zuständigkeitsübergreifende und für den Verkehrsteilnehmer durchgängige IVS-Verkehrsmanagement-Dienste/Diensteprofile sowie zur Erleichterung der Entwicklung und Einführung von IVS-Diensten im zuständigkeitsübergreifenden Kontext.
• Entwicklung von funktionalen, organisatorischen und technischen Anforderungsprofilen für die Harmonisierung der Kooperation und Kollaboration öffentlicher Straßenbetreiber und Service-Provider und für die Interoperabilität ihrer Systeme.
• Schaffung eines für den Verkehrsteilnehmer wahrnehmbaren zusätzlichen Nutzens durch die Überwindung von zuständigkeitsbedingten Brüchen in der Bereitstellung von IVS-Verkehrsmanagement-Diensten und in deren Wahrnehmung durch den Verkehrsteilnehmer (sog. Common Look & Feel).
Basierend darauf bedeutet eine Verankerung der zuständigkeitsübergreifenden Anforderungen als Bestandteil von Ausschreibungen eine Erhöhung der Planungs- und Investitionssicherheit für Straßenbetreiber und Service-Provider, sowie die Industrie zur Vermeidung technologischer „Insellösungen“. Generell sind alle Stakeholder und Akteure, die am zuständigkeitsübergreifenden Verkehrsmanagement beteiligt sind, die Schnittstellen dazu haben oder sich in sonstiger Weise damit befassen, von der IVS-Referenzarchitektur für zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement betroffen.
Die im Zuge des Nationalen Projekts IVS-Architektur Straße betrachteten IVS-Dienste des zuständigkeitsübergreifenden Verkehrsmanagements wurden aus Sicht des öffentlichen Straßenbetreibers für Stadt- und Fernstraßen betrachtet. So ist das zuständigkeitsübergreifende Verkehrsmanagement die Verkehrsbeeinflussung durch Strategien mit dem Ziel, die Verkehrsnachfrage und das Angebot an Verkehrssystemen über die Grenzen von hoheitlich eigenständigen Baulastträgern und Betreibern hinweg optimal aufeinander abzustimmen.
Im Zuge der Erstellung des Rahmenwerks für Architekturen Intelligenter Mobilitätsdienste (RAIM; auch IVS-Rahmenarchitektur; siehe Projekt FE 03.0483/2011/IRB) wurde ein generelles Modell zur Anpassung des TOGAF-Vorgehensmodells an die Aufgaben zur Erstellung einer IVS-Rahmenarchitektur entwickelt. Dazu wurden die einzelnen Schritte (Steps) jeder ADM-Phase auf den IVS-Bereich zugeschnitten, womit ein methodisches und umfassendes Vorgehen für die Entwicklung einer Architektur sichergestellt wurde.
Im Rahmen der Erstellung der Referenzarchitektur wurden die einzelnen Phasen und Schritte des TOGAF ADM-Vorgehensmodells auf die spezifischen Gegebenheiten des zuständigkeitsübergreifenden Verkehrsmanagements übertragen und angewendet.
In dem Artikel wird der neue Stand (1.06.2022) der Beurteilungskriterien vorgestellt. Das Kapitel "Herz- und gefäßkrankheiten" wurde überarbeitet, ein neues Kapitel "Obstruktives Schlaf-Apnoe-Syndrom" und Präzisierungen im Kapitel zum Gleichgewicht hinzugefügt. Ferner wird ein Ausbllick auf zukünftige Ergänzungen und Änderungen, zum Beispiel in Bezug auf Alkohol, BtM und Medikamentenmissbrauch und den psychischen Erkrankungen erwähnt.
Die neuen Beurteilungskriterien sind über
https://bast.opus.hbz-nrw.de/frontdoor/index/index/docId/2664
downloadbar.