Florian Scherer, Hermann Winner, Raphael Pleß, Sebastian Will, Alexandra Neukum, Maximillian Stanglmayr, Maximilian Bäumler, Christian Siebke, Günther Prokop

• Ziel des Projektes FE 82.0710/2018 „Schräglagen¬angst“, bearbeitet durch das Fachgebiet Fahrzeugtechnik (FZD) der Technischen Universität Darmstadt (TUDA), das Würzburger Institut für Verkehrswissenschaften GmbH (WIVW) und Auto Mobil Forschung Dresden GmbH (AMFD), ist die Analyse gefahrener Schräglagen von Motorradfahrenden. Hierbei werden sowohl Alltags- wie auch Gefahrensituationen eines möglichst breiten Fahrendenkollektivs untersucht. Zum einen soll projektseitig untersucht werden, ob ein schräglagenängstlicher Fahrendentyp existiert, der unabhängig von der Fahrsituation ein Überschreiten einer Rollwinkelschwelle vermeidet. Dieses Verhalten kann zu gefährlichen Situationen aufgrund zu hoher Kurvengeschwindigkeiten führen, obwohl diese durch größere Schräglagen vermieden werden könnten. Zum anderen soll in dem Projekt das Fahrendenverhalten bei situationsbedingtem Nichtausnutzen des möglichen Schräglagen¬potenzials analysiert werden. Im Rahmen dessen werden Methodiken zur Ermittlung des Fahrendenverhaltens in schräglagenängstlichen Situationen sowie zur Ermittlung eines schräglagenängstlichen Fahrendentyps entwickelt. Dazu gehören die Auslegung pseudo-kritischer Manöver zur Untersuchung des Fahrendenverhaltens im Teststreckenversuch sowie ein Fragebogen zur Ermittlung schräglagenängstlicher Fahrendentypen. Ein weiteres Ziel dieses Projekts ist die breite Erfassung gefahrener Schräglagen von Motorradfahrenden im Straßenverkehr. Insgesamt werden drei verschiedene Messtechnikkonzepte umgesetzt. Das erste basiert auf einem Messmotorrad für Probandenfahrten im Straßenverkehr. Das zweite auf einer Smartphone-Application (App), die im Rahmen des Projekts entwickelt wurde. Bei der Smartphone-Application wird dabei auf die im Smartphone integrierten Sensoren zurückgegriffen. Das dritte Konzept zielt auf eine Stationärmesstechnik, die für einen Zeitraum von mindestens einem Tag oder länger in Kurvenbereichen aufgestellt werden kann, um dort ein möglichst großes Fahrendenkollektiv beobachten zu können, wenn auch mit Einbußen bei den Kenntnissen über den jeweiligen Fahren¬dentyp bzw. das individuelle Fahrkönnen. Im nächsten Schritt wird auf die Umsetzung der erarbeiteten Konzepte in Fahrversuchen eingegangen. Hier werden zwei verschiedene vordefinierte Streckenabschnitte im Dresdener Umkreis und in der Nähe von Würzburg beschrieben. Zudem wird die Umsetzung der pseudokritischen Manöver bei Teststreckenversuchen in Darmstadt dargelegt. Im Rahmen der Fahrstudien in Würzburg und Dresden konnte aufgezeigt werden, dass sich im Alltag 75 % aller gefahrenen Schräglagen unter einem Schwellwert von 25° befinden. Hierbei weisen Fahrende mit höherer berichteter Schräglagenangst durchschnittlich geringere maximale Rollwinkel und Rollwinkelspektra auf. Weiterhin konnten erste alters- und fahrleistungsbedingte Abhängigkeiten der Schräglagen beobachtet werden. In den Fahrversuchen auf abgesperrtem Gelände konnte eine Eignung der Manöver zur Untersuchung von Schräglagenangst-Phänomenen bestätigt werden. Eine allgemein gültige Reaktion auf eine bestimmte Situation konnte nicht nachgewiesen werden. Die Reaktionen sind sehr individuell und abhängig von dem sonstigen Fahrstil. Das plötzliche Auftauchen eines Hindernisses in einer nicht einsehbaren Kurve zeigte bei den meisten Fahrenden starke Reaktionen im Fahrverhalten. Zusammenfassend wird innerhalb des Projekts die Hypothese der Existenz einer Schräglagenschwelle bestätigt. Diese ist jedoch nicht wie ursprünglich vermutet auf einen bestimmten Rollwinkelwert fixiert, sondern vielmehr eine persönliche und individuelle Schwelle. Sie wird weder in Normalsituatio¬nen noch in Schrecksituationen unterschritten, aber auch nicht deutlich überschritten. Dies bedeutet, dass bei der Notwendigkeit eines größeren Rollwinkels als des persönlich Maximalen ein Verlassen des eigenen Fahrstreifens und ein Unfall droht. Hier wird als mögliche Weiterarbeit eine flächendeckende Studie zur Untersuchung der Steigerungs-möglichkeiten der eigenen Schräglagenschwelle empfohlen. Dies könnte zum Beispiel mit neuartigen Trainingskonzepten möglich sein.
• The aim of the project FE 82.0710/2018 “Corner Fear”, which is being carried out by the Department of Automotive Engineering (FZD) of the Technical University of Darmstadt (TU-DA), the Würzburg Institute of Transportation Sciences GmbH (WIVW) and Auto Mobil Forschung Dresden GmbH (AMFD), is to analyse the leaning positions of motorcyclists in everyday life and in dangerous situations for as many drivers as possible. On the one hand, it is assumed that there is a type of rider who is afraid of leaning and who avoids exceeding a roll angle threshold regardless of the driving situation. On the other hand, the aim of this project is to analyse the driver‘s internal behaviour when the possible lean angle potential is not being exploited due to the situation. Within the framework of this project, methods for determining driver behaviour in situations where the driver is afraid of leaning and for the methodical determination of a driver type that is afraid of leaning are developed. This includes the design of pseudo-critical manoeuvres to investigate driver behaviour on the test track as well as questionnaires to determine anxious drivers. A further goal of this project is the broad detection of motorcyclists in sloping positions in road traffic. In total, three different measurement concepts will be implemented. The first is based on a measuring motorcycle for test rides in road traffic. The second is based on a smartphone application (app), which was developed within this project. The smartphone application makes use of the sensors integrated in the smartphone. The third concept aims at a stationery measurement technology that can be set up in curves for a certain period of time in order to be able to observe as large a driver collective as possible, albeit with a loss of knowledge of the respective driver‘s interior type and individual driving skills. In the next step, the implementation of the developed concepts in driving tests is discussed. Here, two different pre-defined route sections in the Dresden area and near Würzburg are described. In addition, the implementation of pseudo-critical maneuvers in test track trials in Darmstadt is described. Within the scope of the riding studies in Würzburg and Dresden it could be shown that in everyday life 75% of all driven lean angles are below a threshold value of 25°. Riders with higher reported fear of leaning have lower maximum roll angles and roll angle spectra on average. Furthermore, the first age- and mileage-related dependencies of roll angles could be observed. In the riding tests on closed off terrain, the suitability of the maneuvers for the investigation of cornering fear phenomena could be confirmed. A generally valid reaction to a specific situation could not be proven. The reactions are very individual and depend on the riding style. The sudden appearance of an obstacle in a curve that could not be seen showed strong reactions in the riding behaviour of most riders. In summary, the hypothesis of the existence of a lean angle threshold is confirmed within the project. However, it is not fixed to a certain roll angle value as originally assumed, but rather a personal and individual threshold. It is not undercut in normal situations or in situations of shock, but it is also not clearly exceeded. This means that if a larger rolling angle is required than the personal maximum, there is a risk of leaving one‘s own lane and causing an accident. In this case, a comprehensive study to examine the possibilities of increasing the own lean angle threshold is recommended as possible further work. This could be possible, for example, with innovative training concepts.