Andreas Hegewald, Andreas Vesper, Marco Irzik, Rainer Krautscheid, Klaus Sander, Arne Lorenzen, Udo Löffler, Oliver Ripke, Franz Bommert

• An Landstraßen ist das Abkommen von der Fahrbahn nach rechts (Unfallart 8) die häufigste Unfallart bei Unfällen mit Personenschaden und Unfällen mit Schwerverletzten (DESTATIS, 2012). Da sowohl zahlreiche internationale Untersuchungen für Autobahnen als auch einige wenige für Landstraßen gezeigt haben, dass ein nicht unerheblicher Anteil von Abkommensunfällen von der Fahrbahn nach rechts durch neben den Fahrstreifen in den Randstreifen eingefräste Rüttelstreifen vermieden werden können, war es Ziel dieser Untersuchung, eine geeignete Form von Rüttelstreifen für Landstraßen zu identifizieren und diese auf ausgewählten Pilotstrecken umzusetzen, um anschließend deren Sicherheitswirkung zu untersuchen. Da internationale Erfahrungen auch von einer positive Sicherheitswirkung von in den Mittelstreifen eingefrästen Rüttelstreifen berichten, sollte auch diese Maßnahme pilothaft betrachtet werden. Im ersten Untersuchungsteil wurden im Rahmen einer Literaturanalyse zunächst die internationalen Erfahrungen ausgewertet. Bezüglich der Form der Rüttelstreifen wurde schnell deutlich, dass auf Landstraßen sinus- oder ellipsenförmige Rüttelstreifen dem klassischen rechteckigen Rüttelstreifen vorzuziehen sind, da diese ein geringes Außengeräusch erzeugen und die Befahrbarkeit mit Einspurfahrzeugen (Fahrrad, Motorrad) unkritischer ist. Auf Basis der Erkenntnisse aus der Literatur wurden im nächsten Schritt für zwölf verschiedene Rüttelstreifenvarianten empirische Untersuchungen (Schwingungs-und Lärmmessungen mit Zweispurfahrzeugen sowie Fahrversuche mit Einspurfahrzeugen) auf einer abgesperrten Teststrecke durchgeführt. Die zwölf Rüttelstreifenvarianten unterschieden sich dabei sowohl hinsichtlich der Grundform als auch hinsichtlich der Abmessungen. Als Vorzugsvariante wurde eine völlig neue Form von Rüttelstreifen (Kombination aus Ellipsen-und Sinusform) identifiziert. Diese Form wurde im nächsten Schritt auf zwei geeigneten Pilotstrecken (4,15 km langer Abschnitt der B 55 bei Warstein in NW und 2,8 km langer Abschnitt der B 313 bei Trochtelfingen in BW) in den Randstreifen gefräst. Zudem wurde auf einem 2,75 km langen 2+1-Abschnitt der B 33 bei Triberg in BW der Rüttelstreifen in den Mittelstreifen eingefräst. Auf allen drei Pilotstrecken wurden die Rüttelstreifen im Jahr 2010 gefräst. Auf Basis eines dreijährigen Nachherzeitraums nach Fräsen der Rüttelstreifen lässt sich die Sicherheitswirkung wie folgt zusammenfassen: Die in den Randstreifen gefrästen Rüttelstreifen erwiesen sich auf den beiden Pilotstrecken als wirksame Maßnahme zur Reduktion von Abkommensunfällen von der Fahrbahn nach rechts (U-Art 8). Die positiven internationalen Erfahrungen konnten somit, wenngleich auch nur auf Basis einer äußerst geringen Datengrundlage, bestätigt werden. Für den 2+1-Abschnitt der B 33, auf dem die Rüttelstreifen im Mittelstreifen eingefräst wurden, zeigt sich, dass die Maßnahmenwirkung bezogen auf die Zusammenstöße mit dem Gegenverkehr (U-Art 4) und Abkommensunfälle von der Fahrbahn nach links (U-Art 9) zum Teil negativ ist. Entgegen der internationalen Erfahrungen konnte im Rahmen der durchgeführten Pilotstudie somit keine positive Maßnahmenwirkung festgestellt werden. Die im Rahmen der durchgeführten Pilotstudie an Landstraßen ermittelten Maßnahmenwirksamkeiten von in den Fahrbahnrand und in den Mittelstreifen gefrästen Rüttelstreifen konnten aufgrund des kleinen Stichprobenumfangs, der den Untersuchungen zugrunde lag, kein allgemeingültiges Ergebnis darstellen. Im Fall der in den Randstreifen gefrästen Rüttelstreifen konnten durch die Pilotstudien jedoch die positiven internationalen Erfahrungen mit dieser infrastrukturellen Maßnahme bestätigt werden, sodass deren Einsatz an spezifischen Problemstellen im Bestand unter den im Rahmen dieses Projekts definierten Randbedingungen als eine mögliche Maßnahme zur Verbesserung der Verkehrssicherheit in Betracht gezogen werden sollte. Ein flächendeckender Einsatz von in den Randstreifen gefrästen Rüttelstreifen auf Landstraßen erscheint vor dem Hintergrund der fortschreitenden Verbreitung von Spurhalteassistenten hingegen nicht angezeigt. Bezüglich der Wirksamkeit von in Mittelstreifen eingefrästen Rüttelstreifen konnten die positiven internationalen Erfahrungen mittels der betrachteten Pilotstrecke nicht bestätigt werden. Bevor jedoch diese Maßnahme endgültig verworfen wird, sollten hierzu weitere Untersuchungen durchgeführt werden. Abschließend wurde noch die Dauerhaftigkeit des im Jahr 2003 auf einem 36 km langen Abschnitt der BAB A 24 bei Herzsprung gefrästen rechteckigen Rüttelstreifens bewertet. Im Ergebnis der Laserprofilmessung konnten keine Kantenausbrüche sowohl längs als auch quer zur Fahrtrichtung festgestellt werden.
• Running off the roadway to the right (accident type 8) is the most common accident type for accidents involving personal injury and serious personal injury on rural roads (DESTATIS, 2012). Since numerous international studies for motorways as well as a few for rural roads have shown that a considerable proportion of run-off-road accidents to the right can be avoided by means of rumble strips milled into the hard shoulder next to the lane, the aim of this study was to identify a suitable form of rumble strip for rural roads and to implement this on selected pilot routes in order to subsequently investigate its safety effect. Since international experiences also report a positive safety effect of rumble strips milled into the central reservation, this measure was also to be examined in a pilot application. In the first part of the study, the international experiences were first evaluated within the framework of a literature analysis. With regard to the shape of the rumble strips, it quickly became clear that sinusoidal or elliptical rumble strips are preferable to the classic rectangular rumble strips on rural roads, as these generate a low external noise and their passability is less critical for single-track vehicles (bicycles, motorcycles). Based on the findings from the literature, empirical investigations (vibration and noise measurements with two-track vehicles as well as driving tests with single-track vehicles) were carried out on a closed-off test track for twelve different rumble strip variants in the next step. The twelve rumble strip variants differed with regard to both the basic shape and the dimensions. A completely new form of rumble strip (combination of elliptical and sinusoidal shape) was identified as the preferred variant. In the next step, this shape was milled into the hard shoulder on two suitable pilot sections (4.15 km long section of the B 55 near Warstein in North Rhine Westphalia and 2.8 km long section of the B 313 near Trochtelfingen in Baden-Wuerttemberg). In addition, on a 2.75 km long 2+1 section of the B 33 near Triberg in BW, the rumble strip was milled into the central reservation. On all three pilot sections the rumble strips were milled in 2010. On the basis of a three-year follow-up period after milling the rumble strips, the safety effect can be summarized as follows: The rumble strips milled into the hard shoulder proved to be an effective measure for reducing the number of run-off-road accidents to the right (accident type 8). The positive international experiences could thus be confirmed, albeit only on the basis of an extremely low data basis. For the 2+1 section of the B 33, on which the rumble strips were milled in the central reservation, it can be seen that the effect of the measure in relation to collisions with oncoming traffic (accident type 4) and run-off-road accidents to the left (accident type 9) is partly negative. Contrary to international experience, therefore, the pilot study carried out did not reveal any positive impact of this measure. The effectiveness of rumble strips milled into the roadside and the central reservation determined within the framework of the pilot study on rural roads could not represent a generally valid result due to the small sample size on which the investigations were based. In the case of the rumble strips milled into the hard shoulder, however, the pilot studies could confirm the positive international experience for this infrastructural measure, so that their use at existing specific problem areas under the boundary conditions defined within the framework of this project should be considered as a possible measure for improving traffic safety. However, the widespread use of rumble strips milled into the hard shoulder on rural roads does not appear to be appropriate against the background of the progressive spread of lane departure warning systems. With regard to the effectiveness of rumble strips milled into the central reservation, the positive international experience could not be confirmed by means of the examined pilot section. However, further investigations should be carried out before this measure is definitely rejected. Finally, the durability of the rectangular rumble strip milled on a 36 km long section of the A 24 motorway at Herzsprung in 2003 was evaluated. As a result of the laser profile measurement, no edge breaks could be detected both lengthwise and crosswise to the direction of travel.