Kai Assing

• Im "Programm für mehr Sicherheit im Straßenverkehr" des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen wird u.a. die Minderung des Gefahrenpotenzials schwerer Nutzfahrfahrzeuge als Priorität in der Verkehrssicherheitsarbeit aufgeführt. Die Bundesanstalt für Straßenwesen wurde daher beauftragt, das Unfallgeschehen mit schweren Güterkraftfahrzeugen zu analysieren. Grundlage der Untersuchung sind die Einzeldaten der amtlichen Straßenverkehrsunfallstatistik der Jahre 1995 bis 2001. Der vorliegende Bericht untersucht: - Unfälle deutscher Güterkraftfahrzeuge über 12t - Unfälle mit ausländischen Sattelschleppern - besondere Fragestellungen und Unfallumstände. Etwa ein Drittel aller Unfälle mit Güterkraftfahrzeugen sind solche von deutschen Fahrzeugen mit einem zulässigen Gesamtgewicht von mehr als 12t. Während sich die Anzahl der Unfälle und der dabei Verunglückten im Zeitraum von 1995 bis 2001 nur geringen Veränderungen unterlagen, sind in der Entwicklung der Getötetenzahlen starke Schwankungen erkennbar. Die meisten Unfälle mit deutschen Lkw über 12t ereigneten sich 2001 im Innerortsbereich. Die durchschnittliche Unfallschwere ist hier zwar am niedrigsten, jedoch haben die schweren Lkw hier den höchsten Hauptverursacheranteil. Zugleich wird die Gefährdung der ungeschützten Verkehrsteilnehmer besonders deutlich. Fast zwei Drittel der Unfallgegner bei Unfällen mit tödlichem Ausgang waren Fußgänger oder Radfahrer. Durch eine vergleichsweise hohe Anzahl von Unfällen zwischen entgegenkommenden Fahrzeugen werden auf Landstraßen die höchsten Unfallschwerewerte festgestellt. Hierbei wirkt sich der Größen- und Massenunterschied zwischen Lkw und Pkw besonders gravierend aus. Autobahnunfälle mit schweren Lkw haben in den Medien und in der Bevölkerung eine besondere Bedeutung, insbesondere ist dies bei schweren Unfällen mit Streckensperrungen oder bei Unfällen mit Gefahrgütern der Fall. In knapp der Hälfte der Autobahnunfälle mit Personenschaden ist der Lkw-Fahrer als Hauptverursacher festgestellt worden. Die "nicht angepasste Geschwindigkeit" und ein "zu geringer Sicherheitsabstand" sind die häufigsten Ursachen beim Lkw-Fahrer. Weniger bedeutend für das Unfallgeschehen auf Autobahnen sind "technische Mängel" oder "Überladung" bzw. "falsch gesicherte Ladung". Ist ein anderes Fahrzeug als der schwere Lkw der Hauptverursacher, so ist die maßgebliche Unfallursache die "nicht angepasste Geschwindigkeit". Das zulässige Gesamtgewicht ist in der amtlichen Straßenverkehrsunfallstatistik nur bei deutschen Fahrzeugen verfügbar. Zur Abbildung des Unfallgeschehens mit schweren Lkw aus dem Ausland wurde sich deshalb auf Analyse von Unfällen mit ausländischen Sattelschleppern beschränkt. Aufgrund eines höheren Anteils von Fernverkehrsfahrten steht bei den ausländischen Sattelschleppern das Unfallgeschehen auf Autobahnen im Vordergrund. Rund die Hälfte der an Unfällen mit Personenschaden beteiligten Fahrer ausländischer Sattelschlepper kamen aus den Niederlanden, Polen, Österreich und der Tschechischen Republik. Der Unfallhergang bei Unfällen mit ausländischen Sattelschleppern unterscheidet sich kaum von dem der deutschen Lkw über 12t. Lediglich bei Alleinunfällen spielt mangelnde Verkehrstüchtigkeit und hier insbesondere "Übermüdung" eine größere Rolle, was durch einen höheren Anteil an Fernverkehrsfahrten begründet werden kann. Insgesamt sind etwa 6% aller Unfälle mit schweren Lkw auf Autobahnen laut Unfalldaten auf Ermüdung des Fahrer zurückzuführen und fallen durch eine überdurchschnittlich hohe Unfallschwere auf. Forderungen nach einem generellen Überholverbot für schwere Lkw können aufgrund der kleinen Fallzahlen und einer relativ geringen durchschnittlichen Unfallschwere nicht begründet werden. Konturmarkierungen durch retroreflektierende Materialien an Lkw dienen dazu, eine bessere Erkennbarkeit der Fahrzeugumrisse bei Dunkelheit zu ermöglichen. Die Unfallanalyse zeigt ein hohes Sicherheitspotenzial der Konturmarkierungen, insbesondere wegen der verbesserten Erkennbarkeit der Lkw von hinten auf Autobahnen.
• In its "Traffic Safety Program 2001" the Federal Ministry of Transport, Building and Housing specifies the reduction of the risk potential of heavy goods vehicles as a priority in traffic safety work. Therefore, the Federal Highway Research Institute was commissioned to analyse the accident situation of heavy goods vehicles. The investigations are based on the individual data of the official road traffic accident statistics of the years 1995 to 2001. The report analyses: - accidents with German heavy goods vehicles over 12t - accidents with foreign semi-trailer trucks - particular questions and accident circumstances. About one third of all accidents involving heavy goods vehicles are those with German vehicles over 12t maximum permissible gross weight. While the number of accidents and casualties was nearly constant in the period from 1995 to 2001, the development of fatalities was subject to intense fluctuation. Most of the heavy goods vehicle accidents in 2001 occurred on urban roads. The average accident severity is the lowest on these roads, but the share of truck drivers who are main responsible for the accident is higher than it is on the other roads. At the same time, the endangering of vulnerable road users becomes obvious. In fatal accidents in 2001 nearly two thirds of the opponents were pedestrians and bicyclists. The accident severity is highest on rural roads because of a relatively great number of accidents with oncoming vehicles. In those cases the difference of vehicle size and mass plays an important role. Accidents with heavy goods vehicles on motorways attract high attention in the media and the public. This is especially the case when it comes to pileups resulting in closures of motorways or accidents with hazardous goods. Nearly half of the motorway-accidents involving personal injury are caused by the truck driver. Speed and distance are the most quoted accident causes of the truck drivers. Technical faults or overloading resp. insufficient safety measures with regard to load are less important for the accident situation on motorways. In the case of accidents in which the driver of the heavy goods vehicle is not assigned to be the main responsible participant, speed is the decisive accident cause. ln the official German road traffic accident statistics the maximum permissible gross weight is available only for German vehicles. Therefore, the analysis of the accident situation with foreign heavy goods vehicles is limited to accidents with foreign semitrailer trucks. The higher share of long-distance drives of foreign semi-trailer trucks calls the attention to the accident situation on motorways. Approximately half of the foreign semi-trailer truck drivers involved in accidents with personal injury came from the Netherlands, Poland, Austria and the Czech Republic. The course of accidents with foreign semi-trailer trucks does hardly differ from those with German goods vehicles over 12t. Merely for single vehicle accidents driving fitness and especially overfatigue plays a more important role, which can be explained by the higher share of long-distance drives. According to the accident data, about 6% of all accidents with heavy goods vehicles on motorways can be put down to overfatigue. They have a higher-than-average accident severity. Nevertheless, because of the small number of cases and a relatively low accident severity on average, demands for a general prohibition of overtaking for heavy goods vehicles can not be justified. Contour markings of trucks and trailers with retroreflective materials ensure a better identification of the vehicle shape. This accident analysis shows a high safety potential of contour markings, especially due to a better recognition motorways from behind.