Bernhard Schlag, Jana Voigt, Christian Lippold, Katrin Enzfelder

• Mit der Einführung der "Richtlinien für die Anlage von Landstraßen" (RAL, 2012) soll in Deutschland ein weiterer Beitrag zur Erhöhung der Verkehrssicherheit geleistet werden. Durch standardisierte, wieder erkennbare und voneinander unterscheidbare Typen von Landstraßen wird das Ziel verfolgt, dem Kraftfahrer eine für die Netzfunktion einer Landstraße angemessene Fahrweise zu verdeutlichen. Auf den schmalen Straßen mit nahräumiger Verbindungsfunktion sind dafür statt der bisher gebräuchlichen Fahrbahnbegrenzungen (Zeichen 295, StVO) und der Leitlinie in Fahrbahnmitte (Zeichen 340, StVO) seitlich vom Rand der befestigten Fläche abgesetzte Leitlinien vorgesehen, die im Begegnungsfall bei Bedarf überfahren werden können. Die optisch verengte Fläche zwischen diesen Leitlinien und das Fehlen einer Leitlinie in Fahrbahnmitte sollen dem Kraftfahrer signalisieren, dass im Begegnungsfall erhöhte Aufmerksamkeit geboten ist. Ziel der vorliegenden Arbeit ist es, Empfehlungen zur Querschnittsgestaltung und zur zweckmäßigen Art der Markierung für derartige Nahbereichsstraßen zu geben. Die Untersuchungsmethodik umfasst sowohl Untersuchungen zum Fahrverhalten im Fahrsimulator als auch auf Messstrecken in Nordrhein-Westfalen und in Sachsen sowie Untersuchungen zum Gefährdungspotenzial des Radverkehrs als auch Vorher-/Nachher-Unfalluntersuchungen. Die Linienführung der ausgewählten Messstrecken wurde für den Vorher-/Nachher-Vergleich des Fahrverhaltens im Fahrsimulator nachgebildet. Dabei wurden verschiedene Variationen aus Querschnittsbreite, Fahrstreifenaufteilung und Markierungsformen simuliert, um eine Vorzugsvariante für die Umsetzung auf den Messstrecken zu ermitteln. Neben der Auswertung des Fahrverhaltens der Probanden wurden diese zur Akzeptanz der einzelnen Varianten befragt. Ergebnis der Untersuchungen im Fahrsimulator ist eine generelle Präferenz der Probanden zu seitlichen Leitlinien, die einen Meter vom Rand der befestigten Fläche abgesetzt sind. Diese bewirken beim Befahren ohne Gegenverkehr einen höheren Abstand zum befestigten Fahrbahnrand. Unterbrochene Leitlinien zeigen darüber hinaus eine geschwindigkeitsreduzierende Wirkung, die bei einem Strich-Lücke-Verhältnis von 1:1 am größten ist. Ausgehend von diesen Ergebnissen wurden in Abhängigkeit von den befestigten Breiten auf den Messstrecken verschiedene Varianten markiert und deren Wirkung durch einen Vergleich des Spur- und Geschwindigkeitsverhaltens vor und nach Umsetzung der Maßnahme überprüft. Die Untersuchung zum Spurverhalten zeigte, dass die Kraftfahrer ohne Gegenverkehr einen größeren Abstand zum befestigten Rand halten. Die Messungen zeigen ferner, dass die Kraftfahrer rechtzeitig vor der Begegnung mit anderen Fahrzeugen die seitlichen Leitlinien überfahren; Konflikte mit dem Gegenverkehr wurden dabei nicht beobachtet. Bei vorhandenem Radverkehr konnten ebenfalls keine Konflikte festgestellt werden. Die Kraftfahrer halten genügend Abstand während des Überholvorganges zum Radfahrer ein. Die Erwartung, dass die neue Art der Markierung zu geringeren Fahrgeschwindigkeiten führen könnte, hat sich abweichend von Ergebnissen anderer Forschungsarbeiten bei dieser Untersuchung nicht bestätigt. Es wurden im Vergleich zum Vorher-Zustand annähernd identische Geschwindigkeiten gemessen. Dass sich die Geschwindigkeiten kaum verändern, spiegelt sich letztendlich auch im Unfallgeschehen wider. Im Rahmen des Vorher-/ Nachher-Unfallvergleiches konnten keine signifikanten maßnahmebedingten Änderungen des Unfallgeschehens festgestellt werden. Zusammenfassend können aufgrund der vom Kraftfahrer bei der Alleinfahrt gewählten größeren Abstände zum Rand der befestigten Fläche und der bei Gegenverkehr rechtzeitig eingeleiteten Ausweichmanöver die vom befestigten Rand abgesetzten "überfahrbaren" Leitlinien empfohlen werden.
• With the introduction of the guidelines for the design of rural roads a further contribution to improving road safety should be made in Germany. Standardised, recognisable and distinguishable types of roads should clarify an appropriate driving style for the network function of a road. For this new road markings are provided on narrow roads with a sub-regional link function level. These new markings have a distance to the edge of the road and can be crossed at oncoming traffic. On a separation of directions with central road marking will be renounced. This produces a constricted area that will signal the driver increased attention to oncoming traffic. The aim of this study is to provide recommendations for cross-sectional design and functional way of marking for narrow rural roads. The investigative methodology includes studies on driving behaviour in a driving simulator and on test routes in North Rhine-Westphalia and Saxony, and additional studies on the hazard potenzial of cycling as well as before/after accident investigations. The layout of the selected test sections was modeled for a before-/after comparison of driving behavior in a driving simulator. Various marking variants were simulated on different wide roadways to determine a preferred variant for implementation at the test sections. For this driving behavior and acceptance (interview) of 50 test persons were evaluated. Result of the investigation in a driving simulator is a general preference of the test persons to lateral road marks at a distance of one meter to the edge of the road. This causes for unhindered-moving vehicles (without oncoming traffic) a higher distance from the edge of the road. In addition, interrupted road markings contribute to reduce speed. The largest reduction in speed was observed in interrupted road markings with a meter line and a meter gap. This preferred variant was now marked on real test sections with different widths of roadway. The lane and speed behavior was compared in a before-and-after comparison. The investigation of lane behavior showed, that unhindered-moving vehicles keep a greater distance edge of the road. Furthermore the investigation showed that drivers cross the markings in case of oncoming traffic. At existing cycling also no conflicts were detected. The drivers keep a safe distance from cyclists during overtaking. In contrast to other research projects, a reduction of speeds was not observed on the real test sections. In comparison with the state before approximately identical speeds were measured. That the speeds hardly change ultimately reflected in the accident occurrence again. In the context of before/after comparison of the accidents no significant changes of the accident were found that associated with the marking in context. In summary, these traversable road markings that have a distance from the edge of the road can be recommended, because unhindered-moving vehicles increase the distance to the edge of the road and are more attentive to oncoming traffic.